Depuis mai 1971, l’usine de Michelin forme son futur personnel à Roubaix, dans des bâtiments situés à l’angle du boulevard de Mulhouse et de la rue de Nancy. Les travaux de construction de la nouvelle unité de Michelin dans la zone industrielle de Roubaix Est ont été menés à bien et l’emménagement s’opère progressivement pendant les mois d’octobre et novembre 1972.
Vue de l’usine Michelin Bib Revue 447
L’unité de mécanique de Roubaix a pour activité principale l’entretien et la remise en état des machines de fabrication, la réalisation ou la remise en état des moules de cuisson, le montage du matériel neuf. Cette usine ne fabrique donc pas de pneumatiques.
Vue de l’usine Michelin Bib Revue 447
Dans la deuxième quinzaine de novembre 1972, les cent quarante personnes qui composent l’effectif de l’usine Michelin de Roubaix auront intégré les nouveaux équipements de la zone industrielle de Roubaix Est à Leers. L’implantation représente 18.000 m² au milieu d’un terrain de six hectares environ. On prévoit que l’effectif de cette usine devrait passer à 400 personnes en 1974.
Vue aérienne de l’usine photo NE
L’implantation de Michelin dans la zone industrielle de Roubaix Est sera bientôt suivie par d’autres : les établissements Lefèvre de Lys Lez Lannoy (fabrique de meubles et objets d’arts en bois, ferronnerie et matières plastiques), avec 40 emplois. Les Cartonneries Modernes de Wasquehal, filiales du groupe Lafargue emballages viendront bientôt y produire 30.000 tonnes de carton ondulé par an. Des discussions sont bien engagées avec l’entreprise de mécanique Duvivier-Six de Roubaix et avec les Trois Suisses.
C’est Jean-Louis Briffaut qui ouvre un café à l’angle de la rue du Cimetière (actuelle rue du 06 juin 1944) et de la rue du Saint-Amand (actuelle rue du Docteur Coubronne) à Hem en 1863. L’établissement à l’enseigne « Au Tilleul »est repris en 1874 par Rosalie Jouveneau.
Le choix du nom serait dû d’après les anciens à un gros tilleul qui pousse non loin de l’estaminet et auquel les coursiers peuvent attacher la bride de leur monture. La spécialité de l’établissement semble être le genièvre servi dans un verre spécial à gros fond.
Situation du café à l’angle des 2 rue au début du 20ème siècle (Document Historihem)
L’entrée est située juste au coin de la rue du Cimetière et les livreurs ramènent les boissons à l’aide de charrettes tirées par 3 ânes car les nombreuses côtes à monter sont trop épuisantes pour 2 animaux. Sur la photo, la carriole des livreurs vient d’arriver et prennent la pose avec les tenanciers de l’établissement.
Le café en gros plan au début du 20ème siècle (Document Historihem)
A l’époque, le dimanche, seul jour de repos est consacré par les hommes au cabaret où ils jouent aux cartes, aux fléchettes et aux bourles mais aussi fument et boivent, essentiellement de la bière et du genièvre mais jamais de vin, beaucoup trop cher. Alors qu’au début du 19ème siècle Hem comptait 11 estaminets, ceux-ci se sont multipliés.
6% des cabaretiers seulement sont propriétaires de leur établissement. Les locataires changent souvent mais les enseignes restent. Il y en a alors au moins 60 à Hem, même s’il est difficile d’en fixer le nombre exact tant la situation est fluctuante d’un mois sur l’autre. Au Tilleul, on danse beaucoup et les bals de la ducasse y sont organisés, durant lesquels les garçons de Hem et ceux de Forest, ville voisine, se disputent l’honneur de faire danser les jeunes hémoises.
Ensuite, c’est au tour de Georges Thieffry de reprendre le café. Pendant la première guerre, plus précisément en juin 1915, il combat avec vaillance au front quand il est atteint à la jambe par une « balle explosible ». Réformé en 1918, perçoit une pension d’invalidité et continue à souffrir de sa blessure jusqu’à son décès.
Lors de ses obsèques il reçoit un vibrant hommage de la fraternelle des anciens combattants dont il était l’un des membres fondateurs. Il reçoit également l’hommage de la municipalité en temps que conseiller municipal élu en 1929 et membre de la commission administrative du bureau de bienfaisance.
Le café du temps de Georges Thieffry (Document Historihem)
Ensuite Achille Delemme reprend la gestion du café pendant les années 1920 et sa fille, Denise Dal-Dellemme, lui succède à la fin des années 20 et jusqu’à la fin des années 1930. Durant cette époque la grande salle est prêtée gratuitement aux diverses sociétés hémoises :
Les anciens combattants y font leurs réunions ;la société mutuelle La Sécurité y tient son assemblée générale 2 fois par an et la société horticole des jardins ouvriers 2 fois par mois ; les démocrates populaires y font leur réunion mensuelle et la musique municipale sa réunion hebdomadaire ; c’est aussi Achille qui met en place le Tir à la carabine.
Le café géré par Achille Delemme (Document Historihem)
La culture n’y est pas oubliée puisqu’y siège le Comedia Club qui, dans les années 20 y présente ses représentations théâtrales telle que « Muerta la Valca » en 1924. Quant à Achille il fait lui-même partie de l’harmonie municipale et pose fièrement avec les autres musiciens au 3ème rang de la Photo prise en 1922.
La représentation de Muerta la Valca en 1924 (Document Histotihem)L’harmonie municipale en 1922 (Document Historihem)
Mais l’établissement sert également de siège et de salle d’entraînement au club de lutte hémois dans les années 1930. Le Docteur Trinquet en est le président, Alphonse Pessé l’animateur et Stanis Drymala l’entraîneur. Le club marche fort et compte dans ses rangs plusieurs champions du Nord.
Entrainement du club en 1933 (Documents Historihem)Le club de lutte hémois en 1934 ; sur la 2ème photo, debout au 1er rang en partant de la gauche Stanis Drymala.(Documents Historihem)
Pendant la 2ème guerre mondiale, la grande salle, auparavant dévolue aux bals, sert à entreposer les matériels réquisitionnés par les troupes allemandes d’occupation. A la fin de la guerre en 1945 c’est le ravitaillement qui est distribué par l’établissement. Le comité du ravitaillement fondé par la municipalité répartit les denrées entre les commerçants et distribue des cartes de ravitaillement aux familles pour chaque denrée.
A suivre…
Remerciements à la ville de Hem et à l’association Historihem
Course à pied. Belle victoire du Club des Sports de Roubaix qui s’adjuge les trois premières places dans l’épreuve internationale de Doullens sur 30 kilomètres : Donat Rohart, Auguste Minaerdt, Jean Missant, dans cet ordre. À signaler aussi Clovis Carette, vainqueur de l’épreuve de saut en longueur sans élan (sic), avec 2,64 mètres.
Course à pied. Donat Rohart remporte la course pédestre d’Hem devant six de ses coéquipiers du Club des Sports de Roubaix.
Le stayer et le cycliste doc le site du cyclisme
Cyclisme. Un accident grave au vélodrome de Barbieux. Oscar Lepoutre était lancé à plus de 60 km/h derrière son entraîneur à motocyclette Bathiat, quand dans une embardée son vélo quitta la piste en ciment et vint toucher la pelouse. En voulant remonter sur la piste, Lepoutre donna un coup de guidon mais un de ses cale-pieds se mit en contact avec la roue avant. Il fut projeté sur le ciment, on le releva couvert de blessures. Le docteur Dumoulin constata que le coureur avait le poignet démis, des contusions à l’épaule droite, à la tête et aux jambes. La fièvre se déclara et l’état de surexcitation de Lepoutre était tel qu’on dut faire appel à un second médecin, le docteur Barroyer. À l’aide de son confrère, ils réduisirent la fracture après avoir chloroformé le coureur. Puis celui-ci fut reconduit en voiture à Saint Maurice rue des guinguettes où il tient un estaminet. L’état du blessé sans être grave, nécessitera un mois de repos.
Georges Malfait en 1912 site wikipedia
Course à pied. Championnats du nord à Tourcoing. Ils se sont déroulés sur le terrain de l’Union Sportive Tourquennoise, boulevard Gambetta à Tourcoing. Les résultats sont les suivants : 100 mètres Malfait (RCR) devant Sartorius (RCR) et Bonte (UST). Malfait bat le record du Nord avec 11 secondes. Saut en longueur : Jean Catteau (RCR) devant Lebailly (IIDN) et Dubrulle (RCR). 110 mètres haies : Jean Catteau (RCR). 1500 mètres plat : Deleurance (CAC). Saut à la perche : Speder (UST). 400 mètres haies : Lebailly (IIDN), lancement du disque : Srépel (RCR), qui bat le record du nord. 400 mètres plat : Malfait (RCR) devant Dewitte (SR) et Morel (UST).
Lawn-tennis. Challenge des Tennis-Club du Département du Nord. Il se déroule sur les courts du RCR rue de Beaumont. Matchs en simple et en double. Parmi les clubs engagés : Valenciennes, Douai, Denain, Tennis Club de Lille, Iris Club de Lille, Tennis Club de Roubaix, Racing Club de Roubaix.
La société des tramways dite Compagnie anonyme des tramways de Roubaix et de Tourcoing a été déclarée en faillite dès 1882, avant d’avoir exécuté toutes les lignes de son réseau. Rappelons que ce sont alors des tramways tirés par des chevaux, dont trois lignes sur les cinq prévues étaient exploitées. Seule la ligne Lille Roubaix est desservie par un car à vapeur.
Les tramways tirés par des chevaux à Lille doc VDN
La ligne n°1 d’une longueur totale de 3800 mètres empruntait à Roubaix, les rues de Lille, Neuve, Grand Place, Grande Rue, rue du Collège et rue de Tourcoing. La ligne n°2 dite de Mouvaux à Wattrelos, passait par les rues de Mouvaux, du Grand Chemin, rue Saint Georges, Grande Place, Grande rue sur une distance de 6935 mètres. La ligne n°3 dite de Roubaix à Lannoy empruntait la grand place, la grand rue, la place de la liberté, la rue de Lannoy sur une longueur de 4115 mètres.
Étaient prévues les lignes n°4, de la Gare de Roubaix-Wattrelos, par la Grand rue, rue Pierre de Roubaix, et boulevard Beaurepaire sur une longueur de 2385 mètres. La ligne n°5 de Roubaix à Tourcoing, par la rue St Vincent de Paul, la rue d’Alsace et le boulevard de la République.
Le pont de Wattrelos doc BNRx
On le voit, la commune de Wattrelos est peu desservie par ce mode de transport. La ligne n°2 s’arrête au canal de Roubaix, arguant de la difficulté technique de traverser le pont. Mais les choses vont bientôt changer suite à la rectification du chemin de grande communication N°9 à Roubaix mais surtout à Wattrelos où l’ouverture de la rue Carnot va donner une nouvelle perspective pour le tramway et une nouvelle destination via la traversée de la commune, à savoir la frontière et la Belgique.
Rue Carnot doc VDN
Ce n’est qu’en 1893 qu’un avant projet suivi d’une enquête d’utilité publique concernera l’établissement d’une voie de tramways de Mouvaux à Wattrelos dans la partie rectifiée du chemin de grande communication n°9 sur le territoire de Wattrelos. Il ne s’agira alors plus de chevaux ni de car à vapeur mais bien de tramways électriques. Entre-temps, une nouvelle société de tramways sera constituée par les villes de Roubaix et Tourcoing qui poursuivra le développement de ce moyen de transport.
à suivre
Extrait de Wattrelos fin de siècle éditions Atemem
Ainsi il semble bien que Wattrelos ne bénéficiera jamais du métro. Jamais, il ne faut jamais dire jamais, selon certains. En attendant c’est bien du tramway qu’on parle et dont on s’interroge sur le futur tracé à Wattrelos. Alors, on concerte, on discute.
Un tracé de référence estproposé sur le boulevard Mendès-France, légèrement décentré par rapport au cœur de ville, l’axe structurant la ville en son centre, la rue Carnot étant trop étroite pour y faire passer un tramway sans remettre radicalement en cause tout ou partie des autres usages (circulation automobile, y compris en sens unique, stationnement, commerces,…). Ce tracé de référence présente également l’avantage de desservir le quartier Beaulieu. Mais il présente l’inconvénient de longer certains secteurs faiblement urbanisés (Friche industrielle au devenir incertain, déchetterie,…) et donc d’offrir un desserte peu satisfaisante.
Le boulevard Mendès-France, vue Google Maps
Nous voilà donc partis pour un tramway quasi-périphérique !
Une alternative consistant à mettre en œuvre un bus à haut niveau de service (BHNS) sur la rue Carnot, axe apparaissant comme le plus logique car desservant la partie la plus dense de la ville et situé dans le prolongement de l’actuel tramway Lille-Roubaix. Les justifications de cette alternative sont d’une part une meilleure desserte de la partie la plus dense de la ville et d’autre part le fait qu’un BHNS peut plus facilement s’intégrer dans une rue relativement étroite et contraignante.
La rue Carnot vue Google Maps
Autre solution renforcer le bus de la rue Carnot. Mais il semble que l’on n’arrive pas à trancher entre les deux projets.
Lors de l’atelier thématique qui s’est tenu à Wattrelos, les participants répartis en cinq groupes de travail se sont exprimés sur ces sujets et ont finalement constaté les avantages et inconvénients des deux tracés sans qu’un consensus ne se dégage pour l’une des deux alternatives.
Des observations sont formulées sur le coût de l’opération.
On peut finalement se demander s’il n’est pas préférable d’améliorer l’existant plutôt que de déployer une nouvelle infrastructure de transports en commun. Le coût d’aménagement urbain sera moindre. Les arrêts de bus existent déjà et des portions de route empruntées par les bus actuels ont même déjà été réhabilitées récemment. Augmenter la fréquence des bus sur le territoire communal voire ajouter une ligne de bus classique pour les quartiers les moins desservis sont des solutions.
D’autres observations ont également été déposées le plus souvent en défaveur du tracé de référence:
Comment faire plus incongru que ça? Alors que toute la vie socio-économique et le potentiel de renouveau sont organisés autour de la rue Carnot et du nouveau quartier du parc. On décide de faire passer le tramway là où il n’y a rien ! Ah si pardon, une usine polluée enfouie sous terre, des casses automobiles, une déchetterie, un crématorium, un terrain vague pour lapin…On a déjà loupé le coche du métro il y a 20 ans, alors un peu de bon de sens .
Des propositions sont avancées qui mixeraient les deux tracés.
L’itinéraire de la variante nord, qui passe par la mairie de Wattrelos et qui va jusqu’à Herseaux est clairement la plus pertinente en matière de desserte de la population comme des emplois, et permettrait de penser la connexion avec le réseau ferré belge. Ce prolongement en tramway était jusque-là une évidence : c’est celle qui était présente dans le SDIT adopté en 2019 et qui a été soumis lors de l’appel à projet de l’État. La contribution de l’État obtenue à cette occasion est-elle garantie en cas de changement majeur du projet comme c’est le cas ici ?…Le tramway est écarté à la seule justification qu’il ne permettrait pas de concilier « tous les usages (stationnement, circulation, modes actifs) ». Pourtant, l’objectif du projet n’est pas de concilier tous les usages, y compris le stationnement, mais bien de prioriser les transports en commun et actifs et de requalifier les axes les plus urbains. De plus, ces usages sont à penser dans leur évolution, notamment avec la mise en œuvre de la ZFE (zone à faibles émissions) obligatoire à partir de 2025. L’abandon du tramway sur cet axe n’est ni légitime, ni cohérent avec les intentions du projet propre dans sa globalité. Il est regrettable qu’afin de conserver du stationnement, le choix du trajet nord en tramway ne soit pas présenté en tant que variante acceptable.
Le tramway en question doc VDN
Un plan prévisionnel nous décrit le projet : arrivant du boulevard de Beaurepaire à Roubaix, le tramway passe sur le pont bleu, et emprunte le boulevard Mendès-France. Un premier arrêt est prévu au débouché de la rue Georges Seghers puis un autre au niveau de la rue Gabriel Péri ensuite rue de Leers, rue Vallon, Beaulieu (en pointillés ?) rue des Fossés (à l’angle de la rue Vallon), rue Jules Guesde (au rond point du Saint Liévin), Pablo Neruda (toujours sur la rue Jules Guesde?) et Hippodrome (nouveau quartier centre). Des questions se posent quant aux pointillés de Beaulieu. Faut-il une voie dans le quartier ou un simple arrêt au rond point de la rue Aristide Briand est-il suffisant ? De plus l’arrêt Pablo Neruda est trop éloigné du collège, un autre nom serait à trouver. À moins que ce soit une erreur des prévisionnistes ? D’autant que la ligne se termine à deux pas de la Grand Place, dans ole nouveau quartier de l’Hippodrome.
Et la MEL de conclure : Sur l’axe Roubaix-Wattrelos, le tracé de tramway par le boulevard Pierre Mendès France à Wattrelos est privilégié. Les études de faisabilité devront permettre de déterminer le terminus de la ligne en tenant compte de l’offre globale de transports en commun. L’opportunité d’une liaison en tramway jusqu’à la gare d’Herseaux en Belgique n’est pas démontrée.
Le projet de tramways sur Wattrelos doc MEL
Comment est desservie la ville de Wattrelos, autrement que par des rues bondées de voitures ? De train ne parlons plus, la voie de chemin de fer est devenue une allée piétonnière et une rue de liaison entre deux grands axes et la gare, une école de musique après d’autres utilisations.
Le bus liane d’Ilevia doc Ilevia
Les lignes de bus sont actuellement les suivantes :
*MWR Roubaix Eurotéléport > Mouscron Gare, qui permet une liaison entre Roubaix et la ville de Mouscron en Belgique en passant par la rue Carnot à Wattrelos.
*ligne 3 Wattrelos Quartier Beaulieu > Leers La Plaine, elle relie Wattrelos à Roubaix Eurotéléport, Lys-Lez-Lannoy, Lannoy, Toufflers et la ZI Roubaix Est
*la ligne 35 Roubaix Eurotéléport > Leers Eglise > Wattrelos Quartier Beaulieu > Tourcoing Centre
*la CIT5 La Citadine de Roubaix et Wattrelos qui relie Wattrelos Centre à Roubaix Fraternité en traversant les différents quartiers wattrelosiens et roubaisiens,
*la 17 Tourcoing Centre > Wattrelos Centre, qui relie Wattrelos Centre à Tourcoing Centre en passant par les quartiers Square Calmette, Sapin Vert et la zone de l’Union avec un terminus à Tourcoing Centre,
*la Z6 Gare Jean Lebas Roubaix > Wattrelos ZAC Winhoutte via La Martinoire
Et il y a à Wattrelos un dépôt de bus qui gère un partie du réseau ilévia composé de plus de 450 bus qui desservent pas moins de 3200 points d’arrêt sur l’ensemble de la MEL !
Alors le tramway dans tout ça ? C’est pour 2025 ! Cela nous donne envie de nous pencher sur le passé et de suivre l’évolution du tramway de la première époque, c’est à dire de son apparition en 1892 à sa disparition en 1951/1956 et son remplacement par des bus.
À suivre
D’après les différents articles de la VDN, les communications MEL sur le sujet
Octobre 1971, on annonce la construction d’une nouvelle usine dans la zone industrielle de Roubaix Est. Michelin vient installer une unité spécialisée dans le montage, la fabrication et la réparation des machines outils et des outillages destinés à l’ensemble des usines du groupe Michelin à travers le monde, soit 34 unités réparties aux quatre coins du globe. La nouvelle unité du nord est en quelque sorte une extension de la maison mère de Clermont-Ferrand. Elle assurera l’usinage d’un certain nombre de pièces et leur montage mais fera aussi largement appel à la sous traitance, notamment en matière de fonderie et d’usinage.
Annonce Michelin avril 1971 doc NE
Ajusteurs, tourneurs, fraiseurs, tôliers, serruriers, tuyauteurs sont demandés. Après leur sélection, les candidats commencent un stage de formation à l’utilisation du matériel, qui se déroule dans l’usine provisoire du boulevard de Mulhouse transformé en atelier école. Quarante personnes s’y trouvent déjà, encadrés par une dizaine de techniciens venant tous du siège social de Clermont-Ferrand et parmi eux, des gens du Nord qui réintégrent leur région.
Annonce Michelin Septembre 1971 doc NE
Les travaux commenceront dès que l’acquisition des terrains sera réalisée. La construction des bâtiments prendra un an environ. L’usine occupera 50.000 m² dont 25.000 m² couverts. Elle s’implantera dans la partie de la zone industrielle qui borde la route reliant Lys-lez-Lannoy à Leers.
Annonce Michelin Septembre 1972 doc NE
Au démarrage Michelin Roubaix utilisera 150 personnes, ce chiffre devant passer à 400 vers la fin de l’année 1974 et atteindre 500 par la suite. L’usine emploiera peu d’ingénieurs de production et ne possèdera pas de service commercial, travaillant uniquement à satisfaire les besoins internes de Michelin.
Les carterpillars de novembre doc NE
En novembre 1971, trois énormes carterpillars ont pris possession du terrain à la sortie de Leers et vont bientôt entrer en action. On prévoit l’ouverture de l’usine pour novembre 1972.
Puis, dans les années 2000, le n°2 rue Colbert abrite, pendant 16 ans (entre 2002 et 2018), les Cafés Richard, torréfacteur-spécialiste au service des professionnels de la restauration, et fabricant-grossiste en machines à café.
Photo de l’entrée rue Colbert et du côté avenue de la Marne en 2008 (Documents Google Maps)Publicité (Document publicitaire Tout’Hem)
Ensuite, des activités sportives se développent dans la ZA qui accueille notamment l’Orange Bleue au n° 27 de la rue Colbert. Ce club c’est : 700m² dédié au sport dans une ambiance conviviale et familiale. Il se compose d’un espace Cardio et Musculation avec plus de 50 postes de travail.
Photo du bâtiment abritant l’Orange bleue (Document Google Maps)
Des coachs diplômés d’état, sont à la disposition des adhérents pour les accompagner quel que soit leur objectif (perte de poids, remise en forme, préparation sportive, renforcement musculaire…). Et pour les détendre après les séance, un sauna est également mis a leur disposition.
Photos intérieures de l’Orange Bleue (Documents site internet)
Enfin dans les années 2010, arrive à Hem, au 37 rue Colbert, après ceux de Wattrelos et Neuville-en-Ferrain, le drive de la société Leclerc, sur le terrain que longe l’avenue de l’Europe.
L’enseigne y a repris un bâtiment déjà existant d’une centaine de mètres carrés dans lequel elle a installé une chambre froide et de congélation pour conserver au mieux les produits. Les livraisons se font, plusieurs fois par jour, depuis l’entrepôt central géré par le magasin de Wattrelos.
Photos du Drive Leclerc (Documents Google Maps)Publicité (Document Tout Hem)
En 2012, une salle de réception s’installe également dans la ZA, au n° 41-43, à savoir : La Renommée, disponible pour les mariages, communions, baptêmes, anniversaires et réveillons, avec ou sans service traiteur. Elle ferme malheureusement ses portes quelques années plus tard.
Photo en 2012 (Document Google Maps) et Publicité (Document tout Hem)
Actuellement il s’agit donc plus d’une zone d’activités que d’une zone artisanale puisqu’elle abrite à la fois surtout des commerces et des activités sportives et culturelles.
Ainsi en lieu et place du magasin d’usine Kway se trouve, depuis 2013, le magasin Label Vie, enseigne engagée dans le développement durable depuis plus de 20 ans qui propose dans ses rayons de nombreux produits Bio : épicerie, fruits et légumes frais, crémerie, boissons, surgelés, compléments alimentaires et même produits pour bébés, ainsi qu’une boucherie et une boulangerie artisanales.
Photos en 2015 depuis la rue Colbert et depuis l’avenue de l’Europe (Document Google Maps)Publicité (Document Tout Hem)
A ses côtés, l’entreprise Vélonline qui y propose depuis 2006 une large gamme de vélos généralistes : VTT, VTC, route, fitness, BMX, électriques et pliants. Des modèles plus originaux comme les tandems, tricycles et fat bike y sont également disponibles. En plus de son site e-commerce, Velonline dispose de deux magasins dans le nord de la France (à Hem et Marcq-en-Barœul).
Photo Velonline au 3 rue Colbert (Document Google Maps)
Depuis quelques années s’est installée au n° 27 la Pantoufle à Pépère qui propose des charentaises et des mules en feutrine. Avant cette aventure, Barbara travaillait dans le milieu de la formation et Arnaud était déjà dans l’univers du textile. Ce dernier possédait une boutique de vêtements, d’esprit marin, dans le quartier du Vieux-Lille.
Photos intérieures et logo La Pantoufle à Pépère (Document site internet)Photos extérieur façade et arrière du bâtiment (Documents collection privée)
Enfin, l’école de danse fondée par Abda N’Diaye, Ndidance, installée au 41 rue Colbert à la place de La Renommée, compte plusieurs centaines d’élèves de 5 à 50 ans, une quinzaine de professeurs et des antennes à Hem et à Dakar.
Photos de Ndidance (Documents Google Maps et site internet)Photo de Abda N’Diaye (Document La Voix du Nord))
A ce jour les automobilistes qui empruntent la voie rapide pour venir à Hem ou pour quitter la ville vers l’autoroute, longent donc, avenue de l’Europe, une zone d’activités toujours en mouvement 40 ans après sa construction et qui abrite, en plus des bâtiments initialement construits, un numéro 35 rue Colbert qui fera l’objet d’un prochain article.
Plan de la zone aujourd’hui (Document IGN)Photo aérienne de la zone (Document Google Maps)
Remerciements à André Camion et Jacquy Delaporte pour leur ouvrage Hem d’hier et d’aujourd’hui ainsi qu’à la Ville de Hem
Suite d’un précédent article intitulé « La Roseraie »
Dans les années 2000, le bâtiment en L que l’on voit sur toutes les photos aériennes est habité par une famille. Il n’a quasiment pas été modifié si l’on excepte le campanile qui figurait au sommet d’un toit et a disparu. En témoignent les photos comparatives ci-dessous.
CPA et photos comparatives prises en 2000 (Document collection privée)
En face de ces bâtiments, de l’autre côté de la rue de Croix un ensemble de bâtisses, possiblement des écuries ou étables à l’origine, que l’on aperçoit également sur les photos aériennes, existe toujours. Il s’agit à présent d’habitations. Enfin le château quant à lui abrite les établissements NordNet et n’a pas subi de modifications apparentes de l’extérieur.
CPA et photos prises en 2000 (Document collection privée)
NordNet est une entreprise de télécommunications implantée dans la métropole lilloise, à Hem depuis 1995. La société a domicilié son siège social à Hem dans l’ancien château de la Roseraie, dénommé dès lors Château de la Bonnerie.
Photo du Château de la Bonnerie côté rue en 2008 et côté jardin en 2017 (Document Google Maps et Historihem)
Son fondateur, Thierry Tarnus a choisi ce nom car il veut que sa société apporte internet aux gens du Nord ; de fait il est le premier fournisseur d’accès internet dans le Nord et rencontre un énorme succès qui le conduit à céder sa société au groupe France Telecom en 1998, soit 3 ans après sa création.
En 2000, Nord-Eclair rencontre le directeur technique de l’entreprise en pleine croissance. Dominique Uzun explique comment les « entreprises du coin » ont très vite manifesté leur intérêt pour une entreprise proche d’elles et pouvant leur apporter un service direct. Ainsi leur client historique s’avère être « Les 3 Suisses » situés à 1 km à vol d’oiseau de l’établissement de Hem.
Dominique Uzun directeur technique en 2000 (Document Nord-Eclair)
En 2016, NordNet a la réputation d’être le fournisseur d’accès internet qui a su se développer dans le domaine de la sécurité des données et de l’accès au réseau même depuis les lieux où le numérique ne va pas. C’est le leader de l’internet par satellite et l’entreprise se positionne également sur la fibre optique. Deux ans plus tard l’entreprise ferme son établissement de Hem et le siège social de l’entreprise est transféré à Villeneuve d’Ascq.
Photos du château après le départ de Nordnet côté rue et côté jardin (Documents Google Maps)Photos aériennes des années 2000 et 2021 (Photos IGN et Google Maps)
Depuis un programme immobilier « Château de la Roseraie » y est en cours. Il va s’agir d’une résidence de standing, proposant des appartements du studio au T5 voire T6 ou plus…Le slogan : « Vivre la vie de château, dans le confort moderne avec le charme de l’ancien ».
Des prestations de qualité sont vantées : façade en briques et pierres de taille, ferronnerie, couverture ardoise et zinc, jardins privatifs, ascenseur, hall d’entrée sécurisé, places de stationnement sécurisées…La mise à disposition des biens est prévue en 2023.
Plan provisoire, château côté jardin et une vue de l’intérieur (Documents le guide du neuf)Photos intérieures du château à rénover (Documents Richou Investissements)
En Mai 2022, des panneaux annonçant les futurs travaux sont apposés de chaque côté de l’entrée de l’allée et le portail d’accès au château est clos. Celui-ci semble à l’abandon et ce domaine autrefois prestigieux dégage pour l’instant un parfum de désolation…
Jeudi 12 Avril 1979 à 14h30, le Docteur Gérard Lecocq arrive à son cabinet situé au 172 de la rue de Blanchemaille à Roubaix. Il se gare sur son parking tout proche, quand soudain trois coups de feu claquent. Gérard Lecocq s’effondre.
Le 172 rue de Blanchemalle de nos jours ( Photo BT )
Dix minutes plus tard, un homme entre au commissariat de la rue Saint Vincent et annonce : « J’ai tué mon médecin parce qu’il voulait me faire mourir ». Les policiers restent sceptiques mais quand ils découvrent l’arme utilisée dans sa 2 CV, ils se précipitent sur les lieux et arrivent en même temps que les pompiers alertés par un témoin. Gérard Lecocq est décédé. Deux balles dans le dos, et une dans la tête.
Document Nord Eclair
Le meurtrier, Eugène Seine, qui ne semble pas jouir de toutes ses facultés mentales était soigné depuis plusieurs années par le docteur Lecocq. Agé de 55 ans, c’est un ancien coiffeur de la rue de Blanchemaille, aujourd’hui sans emploi. Il habite maintenant rue Emile Zola.
L’assassin menotté sort de la voiture des policiers ( document Nord Eclair )
Gérard Lecocq est marié et père de famille. Il a 52 ans, et habite à Leers avec sa famille, Christine son épouse et leurs deux filles Véronique et Pascale. Il exerce son métier avec passion depuis plus de 25 ans.
Instantané de mémoire : Le Docteur Lecocq était notre médecin de famille depuis des années. C’est avec stupeur que nous apprenons son décès. Nous l’estimions beaucoup. C’était un excellent médecin. Dès qu’on l’appelait le matin, il passait dans la journée pour soigner les enfants et prescrire les médicaments nécessaires. C’était un homme d’une cinquantaine d’années, très distingué, les tempes grisonnantes, une fine moustache, les verres de lunettes légèrement teintés. Il était toujours très élégant, en costume trois pièces, une cravate attachée par une pince, de véritables boutons de manchettes. Et surtout il était passionné de belles voitures, il en changeait pratiquement tous les ans, je me souviens : la dernière était une voiture de sport, une Datsun 240 Z, elle était superbe ! Nous sommes consternés par cette nouvelle.
Gérard Lecocq ( document Nord Eclair )
Le Docteur Gérard Lecocq était un praticien estimé, un généraliste chevronné et qualifié. Toute la profession est en émoi. Devant ces agressions et ces violences de plus en plus fréquentes, le corps médical s’inquiète. La relation médecin-malade toujours faite de confiance mutuelle, se dégrade. Le droit de guérir est exigé sans nuances par les malades, sinon le réflexe de l’auto-justice fonctionne alors !
( document Nord Eclair )
Tous les médecins de Roubaix informent leur clientèle par voie de presse, que leur cabinet médical sera fermé le jour des obsèques du Docteur Lecocq le vendredi 20 Avril. « »C’est un jour de deuil pour tous les médecins. Nous serons tous unis autour de notre ami. Un service de garde sera assuré pour les urgences » ».
( document Nord Eclair )
Une foule immense est présente à la cérémonie à l’église Saint Martin : de nombreux patients du docteur, des habitants du quartier où il pratiquait, des confrères médecins roubaisiens, des adjoints au maire, conseillers municipaux, le directeur de la C.P.A.M, des membres des chambres syndicales des médecins et des infirmières.
Alors que, de nos jours, les informations communiquent régulièrement sur les nombreuses agressions que subissent les médecins de la part d’une infime part de leur patientèle, ce fait divers datant de près de 50 ans est là pour nous rappeler que ce phénomène existe malheureusement depuis bien longtemps.
C’est en juin 1874 qu’apparaissent les tramways urbains à Lille. Peu après l’ouverture de la ligne F reliant la Grand-place au Pont du Lion d’Or, un projet prévoyant une ligne entre Lille et Roubaix, prolongeant cette dernière pour une longueur de 7370 mètres est approuvé en 1876, en même temps que d’autres lignes reliant Lille-Tourcoing, Lille-Hellemmes, Lille Haubourdin et Lille-Lomme
Cette ligne dite « départementale » ou suburbaine, sera construite et exploitée par les TDN (Tramways du Département du Nord). La ligne, partant de Lille, traverse Mons, Flers, Croix et a son terminus à Roubaix sur la grand place.
Plan Google Maps
On est alors en pleine époque de la traction par chevaux, bien accueillie sur les différentes lignes à Lille. Mais, au vu de ses inconvénients (vitesse faible et frais généraux élevés dûs à l’importante cavalerie nécessaire), on cherche d’autres modes de traction.
La voiture 17 rue Nationale vers la grand place au temps des trams à chevaux – document Collection Particulière
Tout naturellement, on se tourne vers la vapeur, reine du 19ème siècle. C’est ainsi qu’en 1878 on assiste, en même temps que la création du dépôt du Lion d’Or, à des essais de traction à vapeur. Ces essais se poursuivent et on profite de la mise en service, le 2 Juillet 1880, de la ligne entre Lille et Roubaix, pour assurer la traction par des machines système Hugues, capables de remorquer 2 voitures au maximum. Ces machines à deux essieux, sont des « bicabines », c’est à dire qu’elles possèdent un poste de conduite à chaque extrémité, permettant un fonctionnement dans les deux sens sans retournement aux terminus. Elles sont louées à la société Hughes pour les essais.
Document Au fil des trams
Mais la traction à vapeur reste coûteuse elle aussi, car il faut deux personnes pour faire marcher la machine. De plus, les avis sont peu favorables dans la population et la municipalité craint les accidents. Les polémiques vont bon train et on limite la vitesse à 8km/h en ville derrière des « éclaireurs de voie » à pied, munis de drapeaux. Pourtant, la traction mécanique fait la preuve de ses avantages, mises à part les émissions de fumée et la nécessaire chauffe manuelle. Pour éviter cela, on teste des machines sans foyer système Francq fabriquées par Cail à Fives. Egalement à deux essieux, elles comportent un réservoir calorifugé rempli d’eau et de vapeur à haute pression. En 1881, on procède à des essais qui donnent toute satisfaction entre la grand place et le Lion d’Or.
La machine Franck numéro 7 baptisée « Roubaix »
Les machines viennent au dépôt recevoir leur plein d’eau bouillante qui dégage la vapeur destinée à assurer la traction. Les machines sont également des bicabines. Malgré tout, les riverains protestent. Ils ont du mal à accepter ces mécaniques bruyantes qui risquent d’effrayer les chevaux. Pourtant, la préfecture demande à la ville d’entériner le choix de la traction vapeur à titre définitif. Le conseil municipal, fait examiner la proposition par la commission des tramways qui, considérant que cette solution est un progrès, entérine le choix.
Les machines Franck sillonneront une vingtaine d’années la ligne, alors que la traction électrique se généralise aussi bien à Lille qu’à Roubaix-Tourcoing. Les utilisateurs sont habitués à ces trams qui prennent le courant par une perche et, en 1903, ce mode de traction finit par supplanter la vapeur sur la ligne Lille-Roubaix.
On met en service des motrices numérotées dans la série 800. Les premières de la série possèdent sur la toiture deux phares côte à côte, les autres deux phares aux coins.
La motrice 804, première série – photo collection particulière
Elles possèdent deux moteurs de 50 chevaux et deux plate-formes d’extrémité. Au centre ; deux compartiments à banquettes longitudinales, première et deuxième classe, séparés par une cloison de verre. Elles tractent une remorque de type « Morel-Thibaut » possédant une seule plate-forme centrale et deux compartiments extrêmes.
La motrice 919, dernière de la série, et sa remorque
Au milieu des années 30, on assiste à l’arrivée d’une nouvelle série de motrices baptisées 800 également, livrées neuves à partir de 1934. C’est à ce moment que les voitures de la compagnie prennent les couleurs dont on se souvient : vert lumineux sous les fenêtres, et crème au dessus.
La motrice 801, prototype de la série, grand place à Lille – document site Delcampe
La fermeture de la ligne aura lieu en 1956, après près de 75 ans de bons et loyaux services. Nous allons maintenant la parcourir de bout en bout.
A suivre
Cette étude se base sur les documents de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales, ainsi que sur le livre de Claude Gay intitulé « Au fil des trams ».
