Tramways : la ligne 2 entre Tourcoing et la Grand Place de Roubaix

Après avoir traversé une étroite bande du territoire de Tourcoing, la ligne pénètre dans Roubaix en traversant la rue de la Mackellerie. La rue ne change pas de nom en passant d’une ville à l’autre : les plaques portent toujours le nom de rue de Mouvaux. Au carrefour, la dernière maison côté Tourcoing est l’estaminet Decock qu’on voit sur la photo. C’est aujourd’hui une habitation ordinaire.

L’estaminet

En nous tournant côté Roubaix, nous nous trouvons face à l’Octroi, situé avant la première guerre côté pair dans les derniers numéros, puis, à partir de 1914, au 103, qui était avant guerre un estaminet. C’est d’ailleurs toujours un débit de boissons le « Café Inter Villes ».

L’octroi au 103

Avançons un peu. En nous retournant vers Mouvaux, nous voyons les deux emplacements successifs de l’Octroi d’abord à droite, puis au coin à gauche, face à l’estaminet dont nous venons de parler. La ligne à cet endroit forme une voie unique au centre de la chaussée.

La limite entre Roubaix et Tourcoing

Un peu plus loin dans la rue, nous sommes maintenant au niveau de la rue d’Italie dont on découvre le débouché à droite sur la photo suivante. Nous pouvons constater l’animation qui régnait à l’époque dans cette rue. La vue est prise en direction de Mouvaux.

La rue d’Italie à droite

Reculons encore de quelques mètres après une courbe modérée. Nous nous trouvons au niveau de 29 sur le trottoir de gauche et 34 en face. Les bâtiments restent les mêmes aujourd’hui, bien que manquant d’entretien. Les magasins si vivants à l’époque sont de nos jours à l’abandon.

En nous retournant, nous voyons au premier plan l’aiguille d’entrée à un garage, et, au fond, le pont du chemin de fer. A peu près au niveau de la croix nous devinons l’entrée de la rue du Luxembourg. La vue est prise vers Roubaix.

Nous allons passer sous le pont, et quitter la rue de Mouvaux pour celle du Grand Chemin.

Ce pont forme, dans sa première version, une voûte en plein cintre, construite en briques habillant une ossature métallique. Il est étroit et ne permet le passage que de deux voies. En 1903, la compagnie de chemin de fer demande à allonger une voie de manœuvre. Il faut élargir le tablier du pont pour accueillir cette troisième voie. La municipalité demande en contrepartie d’allonger la portée de l’ouvrage de 8 à 12 mètres, pour permettre d’élargir la rue de Mouvaux. L’ouvrage sera détruit par les allemands lors de leur retraite en 1918. Il sera reconstruit, mais sur un modèle différent : sa nouvelle voûte sera en forme d’anse de panier. La photo, prise vers Mouvaux, nous montre le pont d’origine.

Le pont de chemin de fer

La rue de grand Chemin commence ici, au carrefour avec la rue de l’Alma, dont on voit l’amorce à droite sur la photo précédente. C’est à cet endroit également que se séparait de la ligne 2 la ligne 1bis qui se dirigeait vers la gare. Aujourd’hui cette zone a été démolie pour faire place à une zone verte.

Poursuivons vers le centre de Roubaix. Deux cent mètres plus loin nous croisons les rues de l’Epeule et de l’Alouette. les bâtiments formant le coin sur la photo qui suit n’ont pas changé aujourd’hui, l’estaminet qu’on voit à droite est toujours un café. La voie suit une légère courbe, la rue formant un angle au carrefour. La ligne croisait ici la ligne G allant de la gare à l’Hospice Barbieux.

A peu de distance, la voie longe le Palais de Justice, situé au numéro 45, qu’on retrouve à droite sur la photo suivante. C’est un ancien hôtel particulier construit en 1880 pour Pierre Catteau, sur les plans de l’architecte Dupire-Rozan. La voie est dédoublée à cet endroit ; on distingue l’aiguille d’entrée du garage.

Le Palais de Justice

Juste en face du Palais de Justice, au coin de la rue des Champs, la ligne passe devant l’Institut Sévigné, qui offrait enseignements primaire et supérieur. Il sera transformé ensuite en collège, et reconstruit dans les années 90 à quelques mètres de là. (Un article de votre Blog est consacré à cet institut.)

L’institut Sévigné

Encore quelques dizaines de mètres, et la ligne emprunte, à partir du carrefour avec les rues du Bois et de l’Hospice, la courte rue St Georges. Pour cette rue, on peut difficilement faire le parallèle avec les photos actuelles, car la majorité des constructions d’origine ont été démolies et remplacées par des immeubles récents. La photo suivante est prise vers la grand place. A gauche au premier plan la rue de l’Hospice et un estaminet tenu par E.Verhaeghe en 1914.

Avançons encore. Quelques dizaines de mètres plus loin, la ligne côtoie l’institution St Agnès, une « pension de demoiselles », au 47. Le bâtiment, qui avait auparavant abrité l’amicale des Chargeurs de Teintures et Apprêts et le Cercle Sténographique, n’existe plus aujourd’hui. La vue est prise en direction de la Grand Place.

La photo suivante a été prise côté opposé, en regardant Mouvaux, vers milieu de la rue. Le bâtiment à colonnes à peu près au centre de la photo est le numéro 36, l’un des rares à avoir survécu de nos jours. Au fond, l’amorce de la rue du Grand Chemin, que nous venons de quitter.

Poursuivant son périple, le tram débouche finalement sur la Grand Place, par un carrefour qui a beaucoup changé lors du percement de la rue de la Gare, aujourd’hui Avenue Jean Lebas. La voie y forme un large S, d’abord à droite, puis à gauche pour pour se connecter au faisceau de voies de la place.

L’entrée de la rue

A suivre…

Les documents proviennent des archives départementales, des archives municipales, et de la médiathèque de Roubaix.

Tramways : la ligne 2 de Mouvaux à Roubaix

Nous avons vu dans l’article précédent que la ligne a son terminus à Mouvaux tout près de la ligne des TELB (il a été un temps question d’opérer un raccordement à l’époque des tramways à chevaux, quand les écartements étaient les mêmes). Ce terminus est situé non loin de la mairie et dispose de deux voies en cul de sac commandées par un aiguille. Aujourd’hui on trouve à cet endroit des immeubles modernes, la mairie et l’école ont disparu : On a ouvert une rue sur leur emplacement.

La mairie et l’école, au premier plan l’aiguillage du terminus

On voit ci dessous une motrice de type 600 de l’ELRT, construite à la fin des années 20, stationnée au terminus alors que la perche n’a pas encore été tournée pour le voyage de retour. La vue est prise côté opposé à la mairie

Photo Forbes in « Au fil des trams »

Quittons le terminus. En passant devant la mairie, on découvre à droite le commerce portant l’enseigne « Au Progrès », au coin de la rue Carnot, aujourd’hui devenu un commerce de tissus à l’enseigne Sylvie Thiriez

La photo suivante nous montre un peu plus loin la voie à la traversée du boulevard Carnot. Le bâtiment de l’étoile n’a pas changé, de même que celui qui lui fait face de l’autre côté de la rue. Le premier est devenu une banque, le second un cabinet d’immobilier. La photo est prise en direction de Mouvaux.

En se retournant vers Roubaix, on remarque le bâtiment de droite « aux trois suisses qui n’a pas changé aujourd’hui ; c’est devenu également une banque. En face s’est installé un restaurant « Courte Paille ». On reconnaît au centre de l’image l’arrière d’une magnifique Citroën « Trèfle ». Le constructeur les proposait souvent dans la couleur jaune, ce qui semble être le cas ici.

Au carrefour, il fallait également traverser les voies du « Mongy », ce qui se faisait à niveau et provoquait inévitablement des chocs au passage des roues. Le confort devait en souffrir ! La photo suivante nous montre ce double croisement à angle droit. On remarquera à droite le kiosque-abri du Mongy plutôt rudimentaire !

Avançons encore un peu, et retournons nous. La vue, prise en direction du centre de Mouvaux nous montre une voie unique décalée par rapport au centre de la chaussée. La première maison à droite porte aujourd’hui le numéro 137. La palissade que l’on remarque à droite au deuxième plan a cédé la place à un négociant automobile.

Reprenons notre chemin vers Roubaix. Nous sommes quelques mètres plus loin, au coin de la rue des Duriez. La belle maison au numéro 138, aujourd’hui magnifiquement restaurée, abrite de nos jours un cabinet médical. A cet endroit la voie se dédouble pour former un garage. La vue est encore prise en direction du centre de Mouvaux et le tram que nous voyons venir vers nous se dirige vers Roubaix.

Le carrefour avec la rue des Duriez.

Nous n’allons pas tarder à quitter Mouvaux pour pénétrer, à partir de la rue du Congo, dans une étroite excroissance de Tourcoing. La ligne longe le château Vaissier qui occupe l’espace entre la rue du Congo et l’avenue Désiré Six. La vue est prise en direction de Mouvaux ; à cet endroit, la voie est dédoublée et décentrée.

La photo suivante est prise dans la même direction en reculant de quelques mètres vers Roubaix. On y voit le poste d’Octroi situé sur le quai du Blanc Seau et l’aiguille séparant la voie en deux, ce qui permet aux deux motrices de se croiser. La légende de cette photo indique Roubaix par erreur. Elle a été prise aux environs de 1908 puisque la motrice de gauche est vestibulée, c’est à dire que ses plate-formes sont fermées, alors que l’autre est encore dans l’état d’origine.

Mais nous croisons à cet endroit le canal. La photo suivante, prise en reculant encore de quelques pas, nous montre que la voie traversait à l’origine sur un pont mobile étroit au point de ne permettre le passage que d’un tramway. C’était un pont tournant assorti d’une passerelle pour les piétons.. Nous pouvons admirer en gros plan l’une des 50 premières motrice, construite au 19ème siècle. Elle est dans son état d’origine avec ses plate-formes ouvertes. Elle ne possède que deux marche-pieds, un par extrémité, ce qui la place soit dans la série 1à 18 de 1894, soit dans la série 101 à 112 de 1896.

Ce pont fut détruit comme tous les ponts roubaisiens par les troupes allemandes en 1918. On construit après guerre un pont-levis provisoire à quelques mètres de là, ce qui oblige le tram à effectuer un court détour par les quais. On voit ci-après sur la première photo le tracé d’origine de la voie, et sur la deuxième cette même voie qui vire pour emprunter le quai devant l’Octroi.

La photo suivante nous montre ce pont provisoire, situé juste à côté de la rue de Mouvaux, dans l’alignement de la rue du Riez. Les rembardes
sont en bois. Remarquez le coffrage, lui aussi en bois, qui protège la
ligne aérienne des courts-circuits.

La photo qui suit nous montre que, passé le pont, la ligne suit la direction de Roubaix en ligne droite. On voit à l’arrière plan une motrice de type 300 de 1906, dans son état de 1927 après transformation.

Avançons encore un peu jusqu’au carrefour avec le boulevard Descat. Ici se séparent, après avoir partagé les mêmes rails, la ligne D et celle dénommée NP qui retourne vers le centre de Tourcoing par le boulevard. La largeur de la chaussée a permis l’installation de deux voies parallèlles. La motrice fait partie des premières séries, vestibulées en 1908. Les maisons basses au premier plan à droite on aujourd’hui disparu.

Passé le boulevard Descats, la rue de Mouvaux suit une ligne droite jusqu’au carrefour avec la rue de la Mackellerie, où la ligne va quitter Tourcoing pour pénétrer dans Roubaixoù nous suivrons la ligne dans un prochain article.

A suivre…

Les documents proviennent des archives départementales, des archives municipales, de la MEL, des sites municipaux de Mouvaux, de Tourcoing, et de la médiathèque de Roubaix.

Tramways : la ligne 2

Cette ligne fait partie des trois premières lignes ouvertes en 1877, et relie Mouvaux à Wattrelos en traversant Roubaix. Le projet de 1875 situe les terminus à l’angle des rues du Fresnoy et de la Mackellerie d’un côté, et, de l’autre, au Laboureur, à l’entrée de Wattrelos.

Plan du projet de 1875

La voie sera établie avec des rails de type Marsillon, à l’écartement normal (1 mètre 44) pour les tramways à chevaux, qui font leur apparition à Roubaix et Tourcoing à cette occasion. Le journal de Roubaix du 10 février 1877 annonce le début des travaux et précise que « Les cars sont depuis quelques temps arrivés à Roubaix. Ils sont au nombre de six remisés dans la rue de l’Ouest. »

Extrait du Journal de Roubaix – Février 1877

Cette même année 1877, on s’active à réaliser le redressement de la route de Wattrelos, future Grand rue, entre la place Chaptal et la limite des deux villes. mais, en attendant, on prévoit de faire passer la voie par la rue d’Avelghem avec un raccordement au dépôt du laboureur, lui-même construit le long du futur alignement. On voit sur le plan précédent le détour initialement prévu. Après redressement, la voie pourra emprunter notre actuelle Grand rue et se raccorder directement au dépôt par un branchement en triangle.

Plans de 1877 et 1878

Il faudra traverser le canal sur le pont levis de Wattrelos, ce qui occasionnera quelques difficultés d’alignement des rails. Ce pont, installé lors du creusement du canal, est très étroit ; lorsque le tramway l’emprunte, il prend toute la largeur du pont ! Celui-ci sera remplacé en 1903 par un autre, nettement plus large et permettant le croisement des véhicules : le pont hydraulique que nous connaissons.

Le premier pont – plan cadastral 1884

Il est difficile de dater exactement l’évolution de la ligne, les mises en place des voies ayant souvent lieu sans attendre l’autorisation officielle et les délibérations municipales ne faisant état que de projets.

On peut pourtant dire que l’exploitation commence en 1877 entre la grand place et le Laboureur, à la limite de Wattrelos. Le 19 mars, le Journal de Roubaix annonce un service entre la gare et la place Nadaud, empruntant les voies des lignes 1bis et 2. Les services des ponts et chaussées ayant refusé la traversée du canal pour des raisons techniques. Dès 20, le même journal indique que le tram circule jusqu’au Laboureur. Des membres de l’administration municipale ont inauguré la ligne quelques jours auparavant, le 16.

Journal de Roubaix

Très vite et sans doute en 1878, la ligne est prolongée dans la rue de Mouvaux jusqu’à la rencontre de la rue de la Mackellerie, à la limite de Tourcoing. Cette année voit également la construction d’un kiosque sur la grand place pour abriter les voyageurs.

Le premier kiosque de la Grand Place

On projette la prolongation de la ligne jusqu’au Blanc Seau, à Tourcoing en traversant le pont mobile sur le canal, ainsi que le prolongement vers Wattrelos, mais la commission municipale préfère attendre le redressement du chemin numéro 9 dans cette dernière ville.

Plan de la route de Wattrelos 1835

En 1880 la date butoir arrivant, la compagnie est mise en demeure de terminer les lignes rétrocédées. Deux ans plus tard, la compagnie est déclarée en faillite et les prolongations ne sont plus d’actualité. Au contraire, le terminus est ramené à l’angle de la rue du grand chemin et de celle de l’Alma. Pourtant, la préfecture souhaiterait une extension depuis le carrefour rue de la Mackellerie jusqu’à la route départementale 22 et la ligne suburbaine des tramways de Lille en empruntant le pont mobile sur le canal. Mais la compagnie, sous gérance d’un syndic, se contente tant bien que mal de gérer l’existant.

Journal de Roubaix 1882

Si bien que le syndic fait état en 1887 des pertes de la ligne Gare-Laboureur, et évoque une prolongation vers Mouvaux et Wattrelos qui rendrait cette ligne bénéficiaire. Pourtant, la ville constate en 1890 que les travaux de prolongation rue de Mouvaux n’ont pas encore été effectués. Il faut préciser que les villes de Roubaix et de Tourcoing ne sont pas d’accord sur les solutions à apporter : soit une régie, soit une nouvelle compagnie. Le Journal de Roubaix fait état d’une pétition des habitants.

On constitue une compagnie nouvelle en 1891. Les municipalités exigent d’elle l’exécution des lignes non construites, ainsi que, pour la ligne 2, les prolongations du Laboureur à la Place de Wattrelos, et du carrefour avec la rue de l’Alma (pont du chemin de fer) jusqu’au centre de Mouvaux. En 1894, la ligne est électrifiée et passe à l’écartement métrique. Elle relie la mairie de Mouvaux à celle de Wattrelos.

Plan cadastral 1909

Cette ligne prend l’indice B peu après. Lors de la construction des kiosques-abris sur les lignes en 1906, on en installe un sur la place de Wattrelos.

Le kiosque Photo Le Journal de Roubaix 1930

Par ailleurs, en 1900, la ligne devenue trop longue (près de 5900 mètres), est coupée en deux tronçons qui prendront un peu plus tard les dénominations de ligne B pour la Grand Place-Wattrelos, et D pour celle de Mouvaux à la Grand Place.

Enfin, en 1909 est déclaré d’utilité publique le prolongement jusqu’à Herseaux et la frontière. Ce nouveau tronçon entrera en service l’année suivante. Le terminus est placé à la Houzarde. A cet endroit, on trouve aujourd’hui un arrêt de bus qui porte ce même nom.

Le Journal de Roubaix du 26 septembre 1931 nous montre les travaux de prolongation de la ligne jusqu’au Château d’Or, non loin de la gare d’Herseaux.

Le journal de Roubaix 1931

Dans un prochain article, nous suivrons la ligne pas à pas.

A suivre…

Les documents proviennent des archives départementales, des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

Tram et bus

Dès 1935, il y a des incertitudes sur l’avenir du tramway à Leers. En février, on affirme que le dépôt ne sera pas désaffecté, mais qu’on y rangera moins de voitures. En outre la compagnie E.L.R.T. envisage des modifications d’horaires sur les lignes Lille Leers et Leers Wattrelos. Les premiers projets arrivent bientôt : une seule ligne de Lille à Lannoy et une autre ligne de Lannoy à Wattrelos jusqu’à la barrière du Tilleul. Et Leers dans tout ça ?

Le conseil municipal leersois émet une protestation et une amélioration est apportée au dernier moment, maintenant la Place de Leers comme point initial et point terminus de quelques rames. Mais le reste est confirmé : la ligne 2 Lille Leers s’arrêtera désormais à l’usine Boutemy de Lannoy, la ligne Tilleul Leers partira de la place de Wattrelos ira jusqu’à la rue de Roncq avec transbordement au Tilleul, elle s’appellera désormais la ligne P. Une nouvelle ligne T reliera Lannoy à la Place de Wattrelos.

La nouvelle organisation de la compagnie E.L.R.T ne convient pas, on se réunit à nouveau à Leers salle des fêtes pour en discuter avec les usagers. Cent cinquante personnes s’y présentent et demandent de rétablir l’ancienne organisation. Le maire Émile Duez, ancien traminot, transmet à la compagnie. Il dit également sa volonté de faire appel à un autre entrepreneur si les réponses n’étaient pas satisfaisantes.

Les bus à l’Union doc JdeRx

En 1936, L’E.L.R.T remplace ses tramways par des autobus sur le trajet de l’ancienne ligne P, notamment entre Wattrelos et Leers. Dès le mois de décembre 1935, la formation reconversion de ses wattmen s’effectue dans le dépôt de l’Union et sur le boulevard des Couteaux.

Les horaires des bus Tricoit en 1937 JdeRx

Puis d’autres prestataires apparaissent comme les autobus Tricoit, dès octobre 1937. La maison Tricoit et Cie entrepreneurs de transports à Lannoy assurera par un service d’autocars à partir du 17 octobre la liaison Lannoy, Leers, Wattrelos, Tourcoing, Orions.

La ligne 1 de Roubaix à Tourcoing – fin

Aussitôt passé le dépôt de l’Union, la ligne 1 se dirige vers la place, en empruntant la rue de Roubaix. Au carrefour de la rue Cadeau, les bâtiments de l’usine à droite sont occupés dans les années 2000 par Standard Wool France. A la fin du 19ème siècle, l’endroit est densément construit avec une alternance d’usines et d’habitations. Aujourd’hui, la zone, après démolitions, attend des constructions nouvelles. Les maisons anciennes réapparaissent, à partir du numéro 153 du côté droit et du 206 à gauche.

Photo 1953 – Archives municipales

La photo suivante, prise à hauteur des numéros 128-130, nous montre un mur bordant un parc. À cet endroit on remarque l’aiguille d’entrée d’une double voie qui commande une zone de croisement. Les bâtiments à gauche existent encore de nos jours, alors que le parc à droite a été utilisé en partie pour l’édification de logements collectifs. Il ne reste qu’un tronçon du mur, le reste étant remplacé par une grille.

Quelques mètres plus loin, nous atteignons le coin de la rue de la Fonderie – rue des Omnibus. Aujourd’hui café au 122 est dénommé Le Jean Bart, alors qu’à droite s’est installé un cabinet de Pédiatrie. On voit au premier plan l’aiguille terminant la double voie.

Un peu plus loin, nous approchons du pont du chemin de fer qui supporte les voies d’accès à la gare. Ce pont a bien changé aujourd’hui. Le bâtiment au premier plan à gauche est le numéro 88, et le premier à droite, au numéro 79, est devenu un centre médical. les bâtiments qu’on voit à gauche sont restés tels qu’il étaient, alors que ceux de droite, bien que d’origine, ont changé d’aspect.

Continuant notre chemin, nous sommes maintenant au coin des rues St Eloi et Boilly. La vue a été prise vers Roubaix. La maison de gauche, au 67, a été amputée d’une travée, correspondant au pan coupé, à deux fenêtres à l’étage et de la vitrine du rez de chaussée. Le bâtiment de droite, bien rénové, est resté à l’identique.

Reprenant la direction du centre de Tourcoing, nous passons sous les voies de chemin de fer. Le passage inférieur est précédé par la rue d’Hondschoote. Après le pont nous laissons à droite la bonneterie Callens-Boussemart.

Encore quelques dizaines de mètres et nous parvenons à la place Sebastopol que nous voyons ci-dessous alors qu’une motrice de la ligne M, qui suit un parcours circulaire, partant de et revenant à la place prête à prendre la courbe.

La ligne va emprunter à droite la rue Louis Leloir, puis à gauche la rue Ferdinand Buisson. A partir de 1897, le parcours est simplifié et la ligne poursuivra tout droit par la rue Carnot vers la Place où elle passera dès lors devant l’entrée de l’église, et non plus derrière son chevet. La photo est prise non loin de la grand Place. Le quartier, complètement transformé, est méconnaissable de nos jours.

Revenons au tracé originel. Nous voyons la voie formant une courbe pour passer de la rue Louis Leloir à gauche dans la rue de la Gare, aujourd’hui Ferdinand Buisson, en face. Les trois premières maisons à droite existent encore aujourd’hui ; la première est devenue le tabac PMU « Le Croisé ». A gauche une bonne partie des bâtiments a disparu lors du tracé de l’avenue Gustave Dron qui mène à la gare.

Sortie de la rue de la gare, la ligne va suivre à droite la rue Léon Salembien jusqu’à la rue de Tournai où elle virera à gauche. La photo suivante nous montre, dans la rue de Tournai, une motrice de la ligne 1 venant de la place. Les deux premières maisons à droite ont été remplacées par des constructions récentes, mais les suivantes, aux numéros 109 et 113, bien restaurées, existent encore aujourd’hui. Les bâtiments du couvent à gauche, constituent de nos jours l’hospice d’Havré au numéro 100.

A partir de l’hospice et face à lui, tout ce qui figure sur la photo suivante, prise au coin de la rue d’Havré, a disparu, remplacé par des bâtiments récents.

Encore quelques centaines de mètres, et la ligne passe derrière l’église Saint Christophe et atteint la grand place. Une photo ancienne nous montre deux tramways à chevaux devant l’ancienne mairie au débouche de la rue de Tournai. A l’arrière plan, le clocher de l’église.

Photo Au fil des trams

Plus tard, la ligne a été prolongée vers la rue de l’Abattoir Hôtel des voyageurs par la rue St Jacques, aujourd’hui voie piétonne, puis la rue Nationale. La photo suivante est prise dans cette dernière rue au coin de la rue de Wailly. Au fond l’église Notre Dame.

La ligne atteignait finalement son terminus de la rue de l’Abattoir que l’on voit sur la photo à sa limite avec la rue de Paris.

Les photos non légendées proviennent de collections particulières.

La ligne 1 de Roubaix à Tourcoing – deuxième partie

Après avoir remonté la rue du Collège, la ligne numéro 1 parvient à la place de la Fosse aux Chênes, et l’élargissement de la chaussée permet alors le croisement des motrices.

A cet endroit, la ligne 9, Gare de Roubaix-Crétinier, formant un S, croise à niveau notre ligne 1. Il faut un double croisement pour que cette voie unique puisse traverser les deux voies du garage.

La photo suivante montre la place de la Fosse aux Chênes avec, au premier plan à gauche les voies vers Tourcoing, à droite celle vers la gare.

En 1906 on prévoit un kiosque sur le même modèle que les autres. la décision du conseil municipal est réservée, car les riverains protestent. On nomme une commission pour étudier la question. L’enquête est close le 19 mai 1907 le conseil propose de convertir en salle d’attente le rez de chaussée l’une des habitations de la place. Un kiosque prévu reste donc à construire. Il sera finalement installé sur la place de Wattrelos.

Passée la place, la voie s’engage dans la rue de Tourcoing. Le bâtiment au numéro 11, au coin de la rue Henri Carette est aujourd’hui une pâtisserie. En face, le café Delattre est toujours un débit de boissons, à l’enseigne « Air France ». On voit qu’une bretelle permettait de raccorder les lignes 1 et 9.

Quelques mètres plus loin, l’immeuble du 21, au coin rue de la Rondelle, a aujourd’hui disparu. Il est désormais remplacé par un bâtiment à un seul étage, occupé par un restaurant « Palace ». Au premier plan, l’aiguille donnant accès à la bretelle.

Arrivée au croisement avec la rue de l’Alma, notre ligne rencontre la prolongation de la voie 1bis, venue de la Grand-Place vers la Gare. Elle poursuit son chemin dans la rue de l’Alma comme voie de service pour rejoindre le dépôt. Cette ligne s’embranche ici à la ligne 1, devant l’usine à gaz.

Plus loin dans la rue, les immeubles figurant sur la photo suivante ont aujourd’hui disparu, notamment le tabac au numéro 113 qui figure sur la photo. A leur place, une zone d’habitations collectives modernes. La voie est unique est tracée dans l’axe de la chaussée pour laisser l’espace nécessaire au stationnement de chaque côté.

La photo suivante est prise du pont de l’Union en direction de Roubaix. Sur la droite le quai de Dunkerque, en face la rue de Tourcoing. Formant le coin à droite, le tissage Richardson, est venu s’installer en 1898, au 129. Tous ces bâtiments ont aujourd’hui complètement disparu. La belle maison de maître entre 1957 et 1962, les bâtiments de l’usine qu’elle cache sont démolis peu à peu, les derniers atteignant les années 90.

La ligne passe alors le canal, et traverse le quartier de l’Union, puis quitte le territoire de Roubaix pour entrer à Tourcoing en empruntant la rue de Roubaix. Pratiquement à la limite des deux villes, elle passe à hauteur du dépôt de la rue Cadeau, remplacé en 1925 par celui dit de l’Union, situé rue de l’union sur la droite. Dans cette rue, deux voies permettent de rejoindre la rue de Roubaix dans les deux sens de circulation en évitant les courbes trop prononcées.

Le dépôt de l’Union – photo Coquet – Au fil des Trams

Le dépôt sera reconverti plus tard en pour abriter les bus et sera utilisé jusqu’à l’époque de Transpole. Désaffecté, il a été démoli récemment avec tout le quartier.

Photo La Voix du Nord

Les documents non légendés proviennent de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales.

A suivre…

Tramways : La ligne 1 de Roubaix à Tourcoing

 

Elle fait partie des trois premières lignes mises en service. Longue de 3800 mètres, Elle démarre de la limite de Croix (bureau de l’octroi) au bout de la rue de Lille, suit la rue Neuve jusqu’à la grand Place, puis emprunte la grand rue, et la rue du Collège, traverse la place de la Fosse aux chênes avant de suivre la rue de Tourcoing. A Tourcoing, elle emprunte la rue de Roubaix et la rue de la Gare jusqu’à la grand place. Très tôt aussi, la ligne est prolongée vers le nord jusqu’à la rue de l’abattoir.

La voie est à l’écartement normal (1m 44,5) choisi pour pouvoir y faire circuler des wagons de la compagnie du Nord. On prévoit pour un total de 10 voitures et 80 chevaux pour assurer les circulations le long de la ligne. Celle-ci est mise en service en 1877, sans qu’on puisse donner de date précise, car la compagnie a agi sans attendre les autorisations municipales. Les travaux sont menés activement : la rue de Lille est équipée en 15 jours ; une semaine plus tard, le journal de Roubaix du 21 avril indique que la grand place est reliée à Croix… L’adjoint Deleporte-Bayart l’inaugure aussitôt, et la compagnie promet le début de l’exploitation de ce tronçon pour le lendemain !

Une voiture à chevaux à l’arrêt devant le kiosque grand place

 

L’origine de la ligne est donc le bureau de l’octroi. Les tramways à chevaux vont donc cohabiter jusqu’à la grand place avec les trams à vapeur du réseau de Lille jusqu’à la grand place. Ce tronçon sera très vite abandonné et réservé à la compagnie Lilloise, qui se chargera de l’exploitation entre Lille et Croix au nom des deux compagnies. La tête de la ligne 1 est alors ramenée à la grand place de Roubaix en 1880, puis, la même année, reportée à la place de la gare qu’elle atteint par les rue Saint Georges, du grand chemin en suivant la voie de la ligne 2, puis de l’Alma. Deux ans plus tard, la tête de ligne revient à la grand place.

Les premières modifications de la tête de ligne

 

Sur la grand place, les voitures stationnent devant le kiosque érigé en 1878. A cet endroit s’étire un faisceau de trois voies emprunté par les trois lignes existantes. Les voies et les aiguillages vont ensuite se multiplier.

Le premier état des voies de la grand place

 

Passé l’aiguillage extrême du faisceau, la ligne s’engage dans la grand rue en passant devant l’« Automatic Bar », qui deviendra plus tard le « Palais du Vêtement ». Le nombre de motrices et de remorques est à certains moments impressionnant !

Le passage de la ligne à cette extrémité de la grand rue a fait couler beaucoup d’encre. En effet, cette section a tout de suite peiné à accommoder le trafic des lignes. Très vite, on se pose la question de dédoubler les voies à cet endroit. Mais l’étroitesse de la rue est un obstacle qui interdit cette solution. Une partie des lignes sera détournée au sortir de la grand place par la rue Pierre Motte et le boulevard Gambetta pour soulager l’encombrement dans la grand rue. A la demande des commerçants, on se borne à créer un simple dédoublement au niveau de la place de la Liberté pour permettre les croisements.

Dépassé le dédoublement, la voie s’avance sur une courte distance dans une grand rue très fréquentée. Nous distinguons à l’arrière-plan de l’image suivante une motrice en circulation.

Au niveau de la rue du collège, il faut effectuer un virage à gauche, serré à cause de l’étroitesse des rues. La voie est placée près du trottoir dans la grand rue. Mais, à cet endroit se trouvent les établissements Bossu-Cuvelier, qui s’insurgent contre le tracé initial, qui gêne le déchargement des marchandises le long du trottoir. On modifie ce tracé en 1877. Il faut alors frôler le trottoir de la rue du Collège pour conserver un rayon de courbure suffisant (tracé rouge sur le plan).

La ligne s’engage vers le nord dans la rue du Collège où elle forme une voie unique. En 1895 s’installe à gauche au numéro 37 l’Institut technique roubaisien.

Un peu plus loin elle longe l’Institut Turgot installé au 76 en 1903, à l’endroit où était située l’institution Notre Dame des Victoires. La photo est prise au carrefour avec la rue Latine.

On prévoit une zone en voie double pour les croisements dans la courbe à la rencontre de la rue des Charpentiers, non loin de la place de la Fosse aux chênes.

La rue monte de manière continue d’une extrémité à l’autre. Les chevaux des premiers tramways devaient peu apprécier cet effort supplémentaire !

Profil en long de la ligne

A suivre…

Les documents proviennent de la médiathèque et des archives municipales.

La ligne F : vers la Grand Place

Nous avons suivi la ligne de tramways venant de Lille et entrée à Roubaix par la rue de Lille jusqu’au carrefour de la Barque d’Or, où elle prenait à gauche depuis 1883 la direction de la grand place par la rue Neuve.

Il faut dire que la ville n’était pas enchantée de la traction à vapeur, reprochant à la compagnie de transformer la grand place en quai à marchandises, dépôt de charbon, et poste de distribution d’eau.

La photo suivante nous montre à gauche un fourgon des TELB stationnant devant la bourse de commerce.

Photo bibliothèque municipale de Lille

Or, en 1903 à l’occasion de l’électrification, on projette un autre chemin d’accès pour désencombrer la rue Neuve que doit également suivre la ligne à voie métrique qui traverse le quartier du Moulin vers Hem.

Plusieurs itinéraires s’affrontent, ainsi que plusieurs systèmes techniques : la municipalité désirerait une alimentation par caniveau, ce que refuse la TELB qui l’a déjà expérimentée à Lille. En ce qui concerne le tracé, on songe à un passage par la rue d’Inkerman et la place du Trichon, à un autre par le boulevard Gambetta et la rue Pierre Motte.

Finalement, en 1905 on s’accorde pour un itinéraire par le boulevard Gambetta, la rue de la Halle et l’extrémité de la rue Pierre Motte. La voie, double rue de Lille, sera réduite à une simple voie à la barque d’or pour négocier le S, puis se dédoublera le long du boulevard. Il faudra en effet attendre les années 30 pour que les bâtiments empiétant sur le tracé soient frappés d’alignement et l’extrémité de la rue de Lille redressée. Le tracé de la ligne deviendra alors quasiment rectiligne comme on le voit en rouge sur le plan suivant.

Désormais, les voies du F empruntent donc l’une des voies latérales du boulevard Gambetta, qui prendra ensuite le nom du général Leclerc. On voit sur la photo le croisement de deux rames près de la fontaine des trois grâces, alors qu’on aperçoit au fond une motrice du « Mongy » qui emprunte l’autre voie latérale.

Cet itinéraire n’était pourtant pas le favori de la mairie parmi ceux possibles à cause des encombrements causés par le marché, mais les autres solutions ont été jugées plus gênantes pour des questions techniques (largeur des rues, rayons des courbes à envisager, etc).

Un peu plus loin, la ligne prend donc à gauche dans la rue de la Halle. La voie redevient simple dans cette artère, où elle longe le trottoir opposé à la Halle pour éviter les embarras dus au marché. Dans la courbe du carrefour avec la rue Pierre Motte, la voie est pourtant dédoublée.

On voit à gauche sur la photo suivante la voie double dans la rue Pierre Motte longer la voie métrique unique des TRT située à gauche.

Une dernière courbe nous fait parvenir sur la grand place. Ici, la ligne arrivait primitivement par la rue neuve et développait ses voies en terminus devant la mairie et la bourse le long des voies des TRT venant de la gare. Ces voies, utilisées d’abord par les machines à vapeur, sont ensuite électrifiées ce qui entraîne beaucoup d’études contradictoires concernant la position des poteaux de soutien des fils de contact, car la municipalité refuse d’ancrer des rosaces sur la façade de la mairie. Sur la dernière photo on voit à gauche dans les feuillages une rame F et un peu plus à droite une motrice de la série 1 à 18 des TRT.

En 1908 donc, ce plan de voies est abandonné par suite du changement d’itinéraire et la ligne débouchedésormais de la rue Pierre Motte. Un premier projet prévoit une impasse dans le prolongement de la rue du Château.

Mais le désir de la compagnie est de bannir tout terminus en impasse pour éviter des manœuvres contraignantes de remise en tête des motrices.

On se décide alors pour un « terminus circulaire » constitué de deux voies et formant une raquette qui supprimer les opérations d’attelage et de dételage avant de repartir vers de Lille. Il n’y aura ainsi plus aucune manœuvre à faire, et deux rames pourront être garées en attente de départ.

Dans les années 20 on modifie la raquette formée par la ligne de Lille. On diminue ses dimensions, elle perd une voie de garage, et les trams ne s’arrêtent plus maintenant au milieu de la place, mais le long du trottoir du début de la rue Pierre Motte, sur le côté de la mairie.

Les tramways disparaissent en 1956 et seules les voies du Mongy demeurent sur la grand place. Cette ligne reprend le flambeau laissé par la ligne F et reste seule à transporter les voyageurs entre Lille et Roubaix. La photo suivante nous montre le terminus face à la mairie. Noter le nombre des fils aériens.

Les documents proviennent, une fois encore, de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales. Qu’elles en soient remerciées.

La ligne F : L’arrivée à Roubaix

La ligne de tramways Lille-Roubaix, de la compagnie des TELB (tramways de Lille et sa Banlieue) entre dans Roubaix par la rue de Lille. Le premier arrêt est pour le bureau de l’octroi, situé au coin du boulevard de Cambrai/Montesquieu. Il est constitué d’un bâtiment en maçonnerie au toit à six pans. On voit au premier plan le boulevard de Cambrai. La remorque est vers le photographe, alors que la rame est arrêtée en direction de Lille

Tout auprès du bureau de l’octroi, on édifie ensuite un kiosque au toit plat, largement vitré selon le modèle de l’époque, pour abriter les usagers du tramway. Les employés de l’octroi posent complaisamment sur la photographie, prise vers Lille.

En 1911, on instaure des services express entre Lille et l’exposition universelle installée au parc Barbieux pour concurrencer la ligne de Mongy qui suit le boulevard nouvellement ouvert. Cette dernière ligne a pourtant l’avantage de la rapidité, due au profil de la voie tracée en ligne droite, et de la proximité puisqu’elle possède un arrêt à l’entrée de l’exposition. Pour la ligne F, l’arrêt est situé face à l’octroi. Les voyageurs devront suivre à pied le boulevard de Cambrai pour se rendre à cette manifestation. Les photos, prises vers Roubaix, montrent deux fois la motrice 843.

Un peu plus loin, au croisement de la rue d’Inkermann, la ligne est constituée d’une seule voie comme c’est la règle à Roubaix. On le remarque sur la photo suivante, prise vers le centre ville. Au coin, l’estaminet au 208 est tenu en 1904 par P. Lecerf, qui y restera jusqu’au début des années 20. On aperçoit au loin à l’arrière plan une rame en circulation.

La ligne croise ensuite la rue de Soubise. La photo, prise vers Roubaix, nous montre une fois encore la motrice 843 peinte cette fois en couleur crème, couleur des trains directs. A cet endroit, la voie double est décalée vers le trottoir sud. Au coin, au 166, l’estaminet à l’enseigne du Petit Caporal, tenu par A. Vermeille en 1895, L. Delneufcourt en 1904, puis J. Roussel en 1910 et jusqu’à la fin des années 30.

Aux environs de la rue du Curoir, la voie est de nouveau unique, choix imposé par l’étroitesse des rues. Elle ne se dédouble qu’aux endroits où sont prévus les croisements. Ici, elle tient le centre du pavé, laissant juste l’espace nécessaire au stationnement le long des trottoirs. La photo est prise vers la Barque d’Or.

Nous arrivons à l’extrémité de la rue de Lille, à la Barque d’Or. Ici, la voie unique suit de près le trottoir pour élargir la courbe à gauche qui va la mener à la grand place par la rue Neuve, future rue du Maréchal Foch. En effet, l’extrémité de la rue de Lille se décale sur la gauche du fait d’un ensemble de constructions qui disparaîtront plus tard. Pour l’instant, la direction la plus pratique est donc à gauche.

Dans la courbe, on profite de l’élargissement de la chaussée pour dédoubler la voie de manière à faciliter les croisements. Ce dédoublement, dit « garage de la barque d’or », sera l’objet de nombreux échanges entre la municipalité et la compagnie de tramways, la ville demandant que la double voie ne se prolonge pas dans la rue Neuve, trop étroite.


Un état du projet

Au temps des tramways à chevaux, les tramways de la compagnie des TRT (Tramways de Roubaix-Tourcoing) avaient le même écartement que les trams à vapeur de la compagnie de Lille et sa banlieue. Les voitures de la première pouvaient emprunter la voie pour se rendre à Croix. Avec l’apparition à Roubaix des tramways électriques, les choses se compliquent puisque les TRT choisissent pour leurs motrices l’écartement métrique. Il devient impossible d’aller à Croix. On décide d’une convention qui confie l’exploitation de ce tronçon aux TELB.

Il est donc à noter que la partie limite de Croix-grand place de Roubaix est exploitée conjointement par les deux compagnies, ce qui ne concourt pas à simplifier les négociations avec les communes !

D’ailleurs, la traversée de la rue Neuve, a donné lieu également à de nombreuses discussions lors de l’électrification. La compagnie voulait installer les poteaux de soutien des fils de contact sur les trottoirs jugés trop étroits par la mairie, qui préférait l’installation de rosaces sur les façades, choix qui fut finalement retenu.

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix

A suivre …

Le doublement de la voie des tramways

Le doublement de la voie des tramways de la rue Carnot n’est encore qu’à l’état d’étude qu’il provoque déjà une protestation énergique et motivée des principaux habitants du quartier populeux et commerçant du Laboureur. On trouve parmi les signataires de cette protestation, l’industriel et conseiller municipal Henri Labbe, le brasseur Tiers-Lézy, le commerçant Jules Rives et de nombreux autres commerçants et habitants du quartier. La pétition a pour objet de maintenir le garage (l’arrêt) du Laboureur et d’en établir un nouveau au pont de l’Espierre. Rappelons qu’il y a encore un pont au dessus de l’Espierre à l’angle de ce qui deviendra la place de la République, au croisement de la rue des Trois Bouteilles et de la rue Carnot. Une combinaison serait susceptible de rallier des partisans qui consisterait en l’établissement d’une voie de garage (un arrêt) le long de la rue des Trois Bouteilles et de la rue Faidherbe, du pont de l’Espierre à la place Carnot. Elle aurait pour résultat d’obtenir un service ininterrompu.

au Laboureur, avant les deux voies Doc Coll Part

La question est inscrite à l’ordre du jour de la réunion du Conseil municipal, pendant laquelle on lira la protestation signée par les riverains de la rue Carnot. Elle se base principalement sur le fait qu’il y a du côté droit de la rue trente maisons de commerce sur quarante et une habitations. Les voitures de gros ne pourront plus stationner en face des étalages de leurs clients : brasseurs, épiciers, bouchers, vidangeurs ne pourront plus arrêter leurs attelages en face des maisons de commerce. D’où la demande d’établir un arrêt place Carnot et un autre au pont de l’Espierre. De son côté, la Compagnie répond qu’elle veut accélérer le service et favoriser plusieurs milliers de voyageurs tous les jours. Elle argumente ensuite sur le garage (l’arrêt), qui fait perdre trois minutes à une voiture de tramways : freinage, ralentissement, attente, remise en marche, tout cela retarde la circulation et c’est pourquoi la Compagnie n’hésite pas à dépenser et ce n’est certes pas pour son plaisir, de 25 à 30.000 francs pour doubler la voie de la rue Carnot. Dans tous les cas, en admettant que la double voie ne soit pas acceptée par l’autorité supérieure, la Compagnie exigerait que le garage du pont de l’Espierre soit en vue du garage du Laboureur, auquel cas ce dernier serait prolongé dans l’axe de la partie principale de la rue Carnot.

Deux voies rue Carnot Coll Part

En conseil municipal, M. Clément Dubus s’élève contre l’envahissement de Wattrelos par les tramways, au plus grand profit de Roubaix. Ce à quoi répond Henri Briffaut, en disant que les tramways n’y sont pour rien, car il y a contrat approuvé et malgré la réclamation qu’il a porté au Conseil Général de la participation de Wattrelos, cela n’a pas abouti. La question du doublement de la voie est exposée par M. Leuridan qui avec M. Charles Leman se demande si l’intérêt général des ouvriers abonnés aux tramways et des employés ne s’accommodera pas mieux d’un doublement de la ligne que d’un arrêt supplémentaire au pont de l’Espierre. Il est certain qu’un arrêt fait perdre du temps. Mais il y a l’intérêt du Laboureur et quand la question est mise aux voix, le conseil est d’accord pour demander que l’arrêt de la Place Carnot soit prolongé pour être mis dans l’axe de la rue de ce nom et que soit établi un arrêt au Pont de l’Espierre.

Vue contemporaine des deux voies à la grand place Coll Part

À la demande de participation aux bénéfices de l’exploitation de Roubaix, l’administration municipale de Roubaix répond qu’elle n’a pas à apporter de modifications dans les conventions entre cette ville et la compagnie. Cette dernière déclare qu’étant seulement rétro cessionnaire de la ville de Roubaix elle ne peut rien décider à ce sujet. La commission nommée par le Préfet donne son avis pour le doublement de la voie de tramways du pont de chemin de fer du Laboureur jusqu’au Pont de l’Espierre, en présence de MM. Chatteleyn adjoint au maire de Roubaix, Briffaut conseiller général, Leblanc et Thérin conseillers d’arrondissement et Grimbert ingénieur du contrôle. Il appert qu’il y aura moyen de doubler la voie sans pour cela supprimer le stationnement. Dans ce but la largeur du trottoir devra être diminuée. La question est donc tranchée. Les travaux commenceront en octobre 1908 et la mise en exploitation démarrera dans les quinze jours. Ces travaux entraineront des problèmes quant au démontage des trottoirs et leur rétrécissement notable de 50 centimètres à près de deux mètres ! Pour sa défense, la compagnie rappelle que ce sont les wattrelosiens qui ont évoqué le problème du stationnement qui a entrainé le rétrécissement des trottoirs. Le Conseil municipal exige la remise en état des lieux aux frais de la compagnie, le doublement des voies se faisant au milieu de la rue.