Archives des Transports - Page 8 sur 10

15 avril 20155 mai 2021

L’indésirable kiosque

Sur la place de la gare, l’introduction d’un kiosque-abri va soulever des problèmes et être à l’origine d’échanges et de nombreux affrontements.

L’abri, d’abord prévu par le cahier des charges « sur le refuge existant au centre de la place », est placé sur ce trottoir circulaire, dans l’alignement de l’avenue qui y mène, à l’intérieur de la raquette formée par les voies. Son accès se fait côté gare.

Mais, très vite, on se rend compte qu’il gêne la circulation. Une lettre du service de la voirie de juin 1920 fait état « d’études et pourparlers établis avant la guerre, pour le déplacement du kiosque-abri de la place de la gare » : on propose d’abord en 1908 à la compagnie de diminuer l’emprise du refuge. Celle-ci fait une contre-proposition en 1911. Elle préférerait carrément supprimer l’abri pour en installer un plus petit sur le trottoir de gauche de la place, face à l’impasse Deldique, ruelle allant de la rue du chemin de fer à la rue de la Gare. Il se trouve que la municipalité verrait d’un bon œil la suppression d’un obstacle dans la perspective de l’avenue de la gare, mais on demande d’abord l’avis de la chambre de commerce. Celle-ci se prononce contre cette solution. On réunit alors une commission municipale qui examine la question.

La municipalité opte pour le déplacement et choisit pour y implanter le kiosque le trottoir situé devant les bureaux de la grande vitesse et l’octroi, c’est à dire à droite en regardant la gare. La compagnie du Nord répond que l’emplacement est très mal choisi et demande de trouver un autre point de chute pour cette construction. Elle propose le côté gauche, près de la passerelle du Fresnoy. La municipalité juge très incommode cet emplacement gênant l’accès à la passerelle. La compagnie de tramways remarque de son côté que l’emplacement est situé trop loin des voies.

Toutes ces études, sont faites avant la guerre, et les hostilités arrêtent le projet. Il ne revient à la surface qu’à partir de 1920. Cette année là, une commission municipale se rend sur place et préconise enfin l’entrée du passage Deldique, avec une partie en saillie sur le trottoir, de même importance que celles des terrasses des cafés situés à côté. Elle ne prévoit plus une démolition, mais un simple déplacement.

Les travaux sont réalisés par la compagnie des tramways et le kiosque rejoint son nouvel emplacement. Il est maintenant placé sur la gauche de la place, à la limite de la rue de la gare, à côté du café du Coq Hardi. L’impasse a été couverte entre-temps et seule une partie de l’abri en émerge. Un photo nous laisse apercevoir son toit au dessus de l’autobus :

Un article du Journal de Roubaix de 1935 nous informe que la l’ELRT propose de déplacer l’abri depuis « la petite ruelle » vers le trottoir des numéros impairs, de manière à ce que le chef de station puisse « commodément surveiller l’embarquement des voyageurs et donner au wattman le signal de départ ». Cette proposition n’a pas de suite, et l’abri reste au même endroit jusque bien après la guerre.

Néanmoins on se préoccupe d’aménager la place cette même année 1935 pour faciliter la circulation, gênée par le nombre des tramways mis en réserve et stationnés au milieu de la place en attendant les heures de pointe pour être mis en service. En effet, l’abondance des véhicules particuliers devient telle que les bouchons se multiplient à cet endroit. L’idée est de reporter les stationnements des trams le long des trottoirs, de supprimer les poteaux supportant les lignes aériennes, et de créer une double voie dans la rue de l’Alma pour y reporter les tramways en réserve d’utilisation. L’abri est de plus en plus mal placé…

Les autres documents proviennent de collections particulières

16 mars 20155 mai 2021

Les kiosques-abris des tramways

La municipalité, dans ses relations avec la compagnie des tramways, se réserve par le cahier des charges de 1875 le droit d’imposer l’emplacement des « bureaux d’attente et de contrôle ». Quel est le nombre et l’emplacement de ces bureaux ? Les cartes postales les plus anciennes nous montrent un tel édifice sur la grand place, construit avec un toit à deux pans, et placé devant l’église St Martin. Cet emplacement se situe à un endroit privilégié, point de rencontre des lignes A Croix-Tourcoing par grand place de Roubaix et la place de la Fosse aux chênes, B Roubaix-Lannoy, et C Mouvaux-Wattrelos. Dans un entrefilet du 6 octobre 1897, le Journal de Roubaix nous annonce la démolition d’un kiosque sur la grand place qui doit être immédiatement suivie de celle du kiosque situé sur la place de la Liberté.

Le premier kiosque grand place – documents archives municipales et coll. particulière

Un nouveau cahier des charges, annexé à la convention signée par le Président de la République en 1905 prévoit 7 bureaux d’attente pour le service des voyageurs pour la ville de Roubaix. La compagnie des tramways de Roubaix-Tourcoing doit donc s’exécuter et construire ces édicules. L’implantation de ces kiosques est prévue grand place, place de la gare, place de la fosse aux chênes, la place Chaptal, le boulevard Gambetta, la place de la Fraternité , et le parc Barbieux. Ils sont pratiquement tous identiques, à deux exceptions près, constitués qu’ils sont d’un soubassement en pierre bleue, surmontée d’une armature métallique en fer forgé vitrée de glaces. Au dessus, une corniche en chêne couverte d’un toit de zinc. Le sol est en carreaux de céramique, et le plafond en pitchpin verni, ainsi que les banquettes. Seuls les abris de la grand place et de Barbieux ont en plus une avancée, fermée pour le premier, ouverte pour le second.

L'aubette de Barbieux – document archives municipales — L’aubette de Barbieux – document archives municipales

On fait les enquêtes administratives nécessaires, mais il se trouve que les riverains de la place Chaptal protestent contre l’emplacement prévu. La commission d’enquête municipale conclut que la compagnie doit louer une maison de la place et en transformer le rez de chaussée pour en faire un abri. Il reste six autres aubettes à construire, et la mairie rappelle à la compagnie l’urgence de ces constructions. En 1908, on modifie l’emplacement prévu du kiosque de Barbieux : destiné à l’origine à se dresser au coin du boulevard de Cambrai devant le café du Parc, il va être placé en face, au coin du boulevard de Douai. Mais il faut démolir pour cela le mur des serres de la ville, installées là. L’aubette est construite, mais les riverains se plaignent très vite de la présence d’immondices dans le kiosque. La compagnie se défend en déclarant qu’un homme est affecté à plein temps au nettoyage, mais que que la police ne fait pas son travail de surveillance. Cet échange de courriers nous apprend par ailleurs que les kiosques sont fermés la nuit. Six abris sont maintenant construits, mais il manque encore le septième, prévu place de la fosse aux chênes. On reste sur l’idée de louer une maison pour y aménager un abri et le septième est finalement construit sur la grand place de Wattrelos, avec la participation financière de l’ELRT, dont le nouveau réseau départemental dessert cette ville.

Le kiosque de Wattrelos – document Journal de Roubaix - 1930 — Le kiosque de Wattrelos – document Journal de Roubaix – 1930

L’abri de la grand place a remplacé, sur le même emplacement, celui démoli précédemment. Il est plus vaste et plus commode que son prédécesseur.

La seconde aubette de la grand place et celle de la place de la Fraternité – documents médiathèque

Nous allons passer en revue dans une prochaine livraison le destin des autres kiosques roubaisiens. A suivre …

16 février 20155 mai 2021

La rue Mascara

Le long de la rue d’Alger s’installe l’usine d’Etienne Motte. Juste à côté, le terrain est libre et on trace une rue perpendiculaire pour le lotir. Très vite, en 1899, M. Georges Browaeys fait la demande pour la construction d’une usine front aux rues d’Alger et Mascara. Les bâtiments de cette teinturerie existent encore aujourd’hui, et la cheminée en est toujours en place. Elle prendra le nom d’usine de Mascara entre les deux guerres. L’entreprise s’agrandira encore par la construction d’un magasin en face de l’usine, sur l’autre trottoir en 1941. L’activité de cette teinturerie se poursuivra très longtemps : on la trouve encore au numéro 4 dans le Ravet-Anceau de 1968.

La façade de l'usine – document archives départementales – photo Jpm — La façade de l’usine – document archives départementales – photo Jpm

Mais il reste du terrain entre l’usine et la voie de chemin de fer. En 1906 la compagnie des tramways de Roubaix et Tourcoing dépose une demande pour la construction d’un bâtiment à « usage de remise à voitures » rue Mascara. Cette remise constituera le dépôt principal de la compagnie, en remplacement du site voisin du laboureur où l’on construit une usine électrique pour fournir l’énergie aux moteurs de traction des tramways qui abandonnent alors la traction hippomobile.

Le dépôt – document SNELRT – in Au fil des trams.

Le plan prévoit un alignement dans le prolongement de l’usine Browaeys, sans toutefois dépasser l’alignement de la rue Mascara. Mais d’autres hangars seront construits par la suite, et le dépôt va s’étendre et pourra alors abriter jusqu’à 80 tramways. Sous les hangars, 22 voies parallèles desservies par une série d’aiguillages. Une voie supplémentaire contourne les installations, permettant de retourner les rames constituées d’une motrice et d’une remorque et de classer les matériels en fonction de leur heure de départ.

Plan du dépôt – document Au fil des trams

A partir de 1925, une partie des motrices est redirigée vers le dépôt de l’Union, Mascara ne conservant que les voitures utilisées sur les lignes roubaisiennes. Les trams rejoignent le réseau par une voie de service qui, après avoir suivi la rue Mascara, traverse la rue d’Alger et emprunte la rue de la conférence jusqu’à la grand rue, où elle rejoint le réseau public urbain.

Document Nord Eclair 1950 — Document Nord Éclair 1950

Le dépôt profite de la voie-mère desservant les embranchements des usines environnantes à travers la rue d’Alger. Cette voie-mère lui permet, en particulier, de se faire livrer par chemin de fer toutes les motrices 500 du Mongy, restées dans toutes les mémoires roubaisiennes, avant acheminement vers le dépôt de Marcq.

Projet de construction des motrices 500 – document La Voix du Nord 1948

Le dépôt continuera son activité autant que les tramways circuleront sur le réseau, et mourra avec lui. Les matériels seront ferraillés sur place, puis les installations seront démolies. Le site abrite aujourd’hui des entrepôts après avoir, dans les années 60, été le refuge de la LPA.

Le site de nos jours – collection particulière

De l’autre côté la rue ont prospéré depuis les années 20 deux estaminets aux numéros 5 et 7. On les trouve encore en activité en 1961. Ils sont aujourd’hui démolis, comme pratiquement toutes les constructions côté impair.

Sur ce même côté, a été ouverte la courte rue de Blidah qui apportait de l’animation par sa caserne des douanes, situées au 6, au fond de la rue, et la cour Marengo qui alignait 12 maisons.

Il ne reste aujourd’hui que les maisons situées de part et d’autre de l’entrée de la rue Mascara, numérotées dans la rue d’Alger qui ont connu différents commerces, notamment des débits de boisson. L’état des bâtiments anciens de la rue pourrait laisser présager pour eux une fin prochaine …

Le site après fermeture du dépôt – photo IGN 1962

19 janvier 201525 juin 2021

Les transports Vanhove – suite

A la libération, la situation de l’entreprise n’est pas brillante : les loyers ne sont pas payés, il n’y a plus de camion pour assurer le transport, et la clientèle n’existe plus. La famille se demande s’il faut relancer la société telle qu’elle était, ou se lancer dans une autre activité. Sur les conseils d’un ami, ils relancent l’activité avec l’Hotchkiss qui a été préservée durant la guerre : elle sera découpée pour en faire une camionnette. On examine la situation, et il apparaît que Henri Prouvost sous-louait les locaux plus cher qu’il ne payait l’ensemble de l’usine. La famille engage un procès qu’elle gagne. Les Prouvost quittent les lieux, remplacés par un tissage au nom de Lienart (un cousin du cardinal). Ce tissage ferme dans les années 60, et la société Vanhove rachète l’ensemble., et développe son activité de transports de messagerie (c’est à dire les colis trop grands ou trop lourds que refuse la poste).

Les camions de l'après-guerre — Les camions de l’après-guerre

Les camions transportent tous types de marchandises. Ils desservent les particuliers, les commerces, les entreprises… Les bâtiments annexes servent de dépôt et de stockage pour les bonbons Lutti (elle fournit les clients, et livre ceux qui ne peuvent pas se déranger). Elle est également dépositaire de la société Luterma (contre plaqués). Elle stocke aussi du colorant bleu d’outremer et des teintures dans des fûts et en effectue la livraison. Elle est encore correspondante pour les biscuiteries de Touraine, et les transports Marquis de Lavelanet en Ariège, un très gros centre textile. Cette société travaillant des basses qualités, la société Vanhove ramasse les déchets ici et les échange contre des tissus remontés du sud. La société Travaille aussi pour Phildar, les pâtes Lustucru… Elle possède des dépôts un peu partout : généralement dans des bistrots où sont regroupés les colis pour un ramassage en une seule fois.

Les camions suivants – à droite des Chevrolets

Son slogan : « Livre vite, bien et sans manquant ». Pour se rappeler au bon souvenir des clients et se faire connaître, elle distribue des cartes publicitaires. Le développement se fait grâce au bouche à oreille. Les camions ne reviennent jamais à vide, chargeant du fret sur place pour le voyage de retour. La principale activité reste la desserte du nord Pas-de-calais, en particulier dans sa partie sud-est. Elle fait le porte à porte, tout en étant plus rapide que la Sncf, et possède jusqu’à une dizaine de camions. Ceux-ci sont peints par M.Cappelle, lettreur situé à côté. On achète aussi des châssis-cabines qu’on va chercher jusqu’à Paris, et qui sont alors carrossés chez Barbe, rue de Cartigny. Une anecdote : lors d’un accident avec un camion qui contenait des Luttis, ceux-ci se répandent sur la chaussée : les gens n’avaient qu’à ramasser les bonbons sur la route sans descendre de voiture, en ouvrant simplement la portière…

Camions Chevrolet, Berliet, Renault et Citroën aux couleurs de l'entreprise — Camions Chevrolet, Berliet, Renault et Citroën aux couleurs de l’entreprise

Mais les affaires vont moins bien pour les transporteurs routiers : la chute est surtout due à l’avènement des grandes surfaces et la fermeture des petits commerces, mais aussi à la mise en place d’horaires de livraisons en ville incompatibles avec les horaires réels d’ouverture des magasins. Le père décède en 76 et les affaires périclitent ; Les transports Vanhove ne dépassent pas 1978. L’entreprise est vendue, les nouveaux propriétaires sont les transports Carton, qui reprennent les chauffeurs. La grand mère a participé jusqu’à la fin aux activités. Elle, jusque là en pleine forme, est morte un an après la fermeture.

Les photos noir et blanc proviennent de la collection Vanhove

15 décembre 201425 juin 2021

L’origine des transports Vanhove

Arthur Vanhove reprend un café dans la rue de l’Alma à Roubaix en 1925. Il y restera jusqu’en 1929. Désirant changer d’activité, il reprend d’abord une corderie à Tourcoing jusqu’en 1932, puis il rachète une maison de transports « l’Express Roubaisien » situé au 68 rue de la Perche.

En 1933, deux chevaux forment l’élément « moteur » de l’entreprise. Mais celle-ci, concernée par l’élargissement de la rue en 1933, voit ses locaux expropriés et va s’établir dans la rue du Trichon, au numéro 45. Elle demeure à cette adresse jusqu’en 1936.

Les fils d’Arthur, Maurice et René prennent une part active dans le travail quotidien.

Un des camions subit un jour l’attaque de voleurs. Les chevaux prennent peur et se mettent au galop. De retour au siège de l’entreprise, ils sont en transpiration. Arthur, sans rien vouloir écouter de leur aventure, oblige son fils à promener les chevaux à la main pour les calmer. Autre anecdote, un des chevaux , avant de se mettre en route, se retournait pour évaluer la taille du chargement. S’il estimait qu’il était trop important, il refusait d’avancer. Il fallait qu’on lui mette un autre cheval à côté de lui (même s’il n’était pas attelé) pour qu’il accepte de de trainer sa charge…

Vers 1936, l’entreprise se sépare des chevaux et leur substitue la traction mécanique. A la même époque, elle vient s’installer au 84 rue de Rome.

Comme la maison est grande, ils cohabitent avec un de leurs fils, René. Le bâtiment appartenait à la famille Coustenoble, qui fabriquaient des machines à laver en bois (qu’on appelait des « batteuses » à l’époque). Ils sous-louent également une partie de l’usine de grillages ( 300 à 400 m2) située à côté, au 82.

L’entreprise compte à ce moment deux chauffeurs et un manœuvre, handicapé, qui effectue les livraisons en ville avec une baladeuse. Elle possède deux camions avant la guerre, dont un Saurer qu’on voit sur une photo prise à la gare de marchandises de Roubaix. L’entretien de ces camions se fait alors au garage Moneron rue du Fresnoy.

Le Saurer et une attestation le concernant.

A la déclaration de guerre, Arthur ne possède toujours pas le permis de conduire ; ce sont ses fils qui conduisent. Mais, ceux-ci sont mobilisés dès le début du conflit avec leurs camions. Maurice se rend à la réquisition avec un camion qu’on lui prête, René emmène le Saurer.

Le grand père avait une grosse voiture, une Hotchkiss (qui avait été achetée au consul de suède) qu’ils avaient mise en panne pour qu’elle ne soit pas réquisitionnée.

L'Hotchkiss avant guerre — L’Hotchkiss avant guerre

La guerre se passe. Sans camion et sans chauffeur, les affaires sont au plus bas. De plus, Arthur Vanhove décède en 1944 les fils sont prisonniers de guerre. La maman se retrouve sans ressources.

Au retour de captivité, Maurice et René se trouvent devant une cruelle alternative : faut il relancer la société de transports, réduite à rien, ou envisager une autre activité ?

A suivre…

Nous tenons à remercier Patrick et son frère qui ont accepté de partager avec nous et leurs souvenirs, et les documents de leur collection.

17 novembre 201426 avril 2021

Souvenirs de la zone bleue

A l’instar de nombreuses autres villes qui, comme Lille, ont adopté ce dispositif qui facilite l’accès au stationnement pour une durée limitée, Roubaix saute le pas en novembre 1962. Cette instauration se fait à la demande notamment des commerçants du centre qui espèrent ainsi régler le cas des « voitures ventouses ». L’adjoint au maire, monsieur Loucheur, indique à Nord Éclair que « les parkings, les rues sont pleins de voitures statiques ». Ce même journal, interroge les roubaisiens, et il semble ressortir de cette enquête que la zone bleue est indispensable.

La durée maximale de stationnement est fixée à une heure et demie, les heures de début et de fin étant matérialisées par un disque de carton que l’automobiliste dépose derrière le pare-brise, à la vue du fonctionnaire chargé du contrôle. Il est interdit de modifier les horaires indiqués sur le disque sans avoir déplacé le véhicule d’au moins 100 mètres. Ces disques, financés par la publicité qu’ils présentent, sont offerts gratuitement aux usagers.

La zone bleue comprend le centre de Roubaix, et s’étend aux principales artères qui en sont issues : jusqu’à la place de la Fosse aux chênes, la gare et le début des rues de Mouvaux et de l’Epeule, une partie des rues de Lille, de Lannoy, et de la Grande rue. Elle concerne près de 18 kilomètres de voies.

La municipalité prévoit par ailleurs des parkings, où il sera permis de stationner trois heures (le même disque faisant foi pour l’heure d’arrivée). Sur les boulevards Gambetta et Leclercq, le stationnement sera limité à cinq heures.

Pierre Herman, adjoint chargé de la circulation fait, en septembre, une conférence de presse pour expliquer les raisons de la mise en vigueur de la zone bleue.

On estime qu’il faut une cinquantaine de personnes pour contrôler les véhicules en stationnement. La police urbaine est renforcée à cet effet, « d’éléments d’Afrique du Nord » (dixit Nord-Eclair). Dans un premier temps, les gardiens de la Paix se borneront à apposer sur le pare-brise des contrevenants un papillon indiquant l’infraction. Mais cette période d’adaptation devait être courte ; bientôt viendra celle des véritables amendes.

La zone bleue sera pourtant éphémère. On commence par la supprimer durant les vacances en 1972. 1973 voit apparaître les parcmètres boulevard Gambetta : la zone bleue, gratuite, cède la place au stationnement payant…

Les documents produits proviennent des archives municipales

15 septembre 201425 juin 2021

L’embranchement des mines d’Anzin

L’approvisionnement en charbon de la cité nécessite de multiples dépôts de combustible. Ceux-ci sont naturellement situés soit près du canal, soit près des voies ferrées pour faciliter les opérations de déchargement. Les compagnies minières cherchant à assurer un débouché pour leur production installent leurs annexes dans les villes importantes. C’est pour cette raison que s’établit le dépôt des mines d’Anzin dans la première moitié des années 1880 près de la gare de Roubaix. Le bâtiment correspondant apparaît sur le plan cadastral de 1884, alors que le dépôt figure au Ravet-Anceau rue de l’Alma après 1886.

Plan cadastral 1884 – document archives municipales

L’embranchement se situe au coin de la rue de l’Alma et de la rue du Grand-chemin le long des voies de la compagnie des chemins de fer du Nord. Il rassemble un certain nombre de silos destinés à recevoir le charbon par gravité en profitant de la déclivité due au remblai du chemin de fer. Les installations comprennent également un bâtiment administratif et un escalier, situé près du pont, permettant d’établir la communication entre le niveau des voies et celui de la rue.

Document médiathèque de Roubaix A droite l'embranchement — Document médiathèque de Roubaix A droite l’embranchement

Le pont d’origine est étroit. Il n’offre la place que pour les deux voies principales. L’embranchement est donc en impasse, desservi depuis une aiguille venant du bâtiment des douanes par deux rebroussements successifs. Ce schéma est identique pour l’embranchement Macquart, placé de l’autre côté du pont.

Plan 1906 – document archives municipales

En 1918, les allemands détruisent le pont, ainsi que que de nombreuses autres installations ferroviaires. Il est à reconstruire d’urgence et complètement.

Photo 1918 - collection Lucien Delvarre — Photo 1918 – collection Lucien Delvarre

Le nouveau pont est plus large ; il permet d’installer 4 voies dont une va desservir les deux embranchements de part et d’autre du pont. Le branchement côté gare est le même qu’à l’origine (double rebroussement), mais il se prolonge cette fois au delà du pont. On voit les modifications apportées au tracé des voies sur une photo aérienne de 1962.

Photo IGN 1962 – document archives municipales

En 1920, les bureaux sont toujours situés au coin de la rue du grand chemin, alors que le représentant de la compagnie est M. J.Dernoncourt. Pourtant, peut-être pour gagner de l’espace pour le stockage du charbon, les bureaux déménagent et s’installent plus loin dans la rue de l’Alma, sur le même trottoir après la cour de la gare et l’estaminet Lecomte. C’est chose faite en 1925 , le nouveau représentant est P.Gourdin, remplacé pour 1930 au 1bis, par A.Courtinat.

Les bureaux disparaissent, et on n’en trouve plus trace dans le Ravet-Anceau de 1939. Pourtant, le dépôt reste en place : on le retrouve sur les photos aériennes jusqu’en 1964. A quelle époque a-t-il finalement disparu ?

15 septembre 20145 mai 2021

Le dépôt du laboureur

Lors de la construction des premières lignes de tramway à Roubaix et Tourcoing, il fallut nécessairement prévoir l’implantation d’une remise pour le matériel roulant, et celle d’une écurie pour abriter et soigner les chevaux servant à la traction. Le cahier des charges, établi par la ville en 1878 lors de la rétrocession du réseau à la compagnie des Tramways de Roubaix-Tourcoing, prévoit que les chevaux doivent être logés dans la limite de l’octroi, sans doute pour engranger les taxes relatives à la nourriture des chevaux.

C’est à la limite de Wattrelos, le long de la ligne 2 (encore tracée dans notre actuelle rue d’Avelghem) que la compagnie trouve des terrains libres pour y établir son dépôt. Les plans prévoient depuis la rue un accès au dépôt non loin du pont du laboureur. Mais la prolongation en ligne droite de la grand rue intervient entre temps, et on décide de faire suivre la nouvelle voie aux trams. L’accès au dépôt est modifié en conséquence : On parviendra directement au installations depuis les deux directions grâce à un branchement en triangle. On voit sur le plan, en haut le tracé final, et en bas, tracé en gris, l’accès antérieurement projeté depuis la rue d’Avelghem, et, en bleu, le nouveau tracé par la grand rue.

Les plans définitifs. Document archives municipales.

Le dépôt est d’abord seul à abriter chevaux et matériel roulant pour l’ensemble des lignes de la compagnie ; il suffit à assurer le fonctionnement d’un réseau qui ne comprend que peu de lignes. Une carte postale nous le montre, abritant d’ancien tramways à chevaux convertis en remorques pour l’été.

En 1894 a lieu l’électrification du réseau et l’abandon de la traction hippomobile. Il faut désormais une usine électrique pour fournir le courant de traction pour les motrices. Par ailleurs, les bâtiments réservés à l’écurie se libèrent. Les équipements de production d’énergie y seront donc installés.

Cette organisation perdure quelques années. Une photo parue dans le Journal de Roubaix en 1906, à l’occasion de l’essai de nouveaux équipements de frein, nous montre la motrice, objet du test, au moment de sa sortie du dépôt :

A ce moment, un autre dépôt est déjà installé à Tourcoing, d’abord rue Cadeau, qui sera transféré après la première guerre rue de l’Union. On construit également un autre dépôt rue de Mascara, et un autre encore à Leers en 1908. Le Laboureur n’a plus l’exclusivité du garage des motrices ; il perdra d’ailleurs complètement ce rôle de remisage après la reprise du réseau par l’ELRT en 1924. Les motrices seront remisées ailleurs, et les locaux ainsi libérés serviront désormais d’atelier centralisant les opérations de réparations et de maintenance pour le réseau de Roubaix-Tourcoing. On voit sur la photo au premier plan le pont roulant desservant les voies de maintenance.

L'atelier document ELRT in « Au fil des Trams » — L’atelier document ELRT in « Au fil des Trams »

Le site du Laboureur perdra sa raison d’être avec la disparition des tramways au début des années 50. Les installations seront démolies dans la première moitié des années 70. Les photos aériennes nous les montre intactes en 1971, et elles ont disparu sur celles de 1975. Sur leur emplacement s’érigeront l’extrémité des ateliers du Lycée Jean Rostand, ainsi que, plus tard, le long de la grand rue, une salle de sports…

16 juin 201425 juin 2021

Une passerelle longtemps attendue

L’arrivée du chemin de fer en 1842 produit une coupure dans le tissu urbain : le quartier du Fresnoy se trouve maintenant isolé du centre de la ville. Les seuls points de communication restent le pont de la rue de Mouvaux et un passage à niveau qui traverse les voies de la gare.

Mais le passage à niveau est remplacé au début des années 1860 par le pont St Vincent de Paul, reporté plus loin, ce qui supprime toute communication directe pour les piétons. Très vite, les habitants du quartier réagissent et 174 d’entr’eux signent, en 1867, une pétition pour obtenir de la part de la compagnie du Nord la construction d’une passerelle au dessus de la gare entre la rue du chemin de fer et le hameau du Fresnoy. Le conseil municipal approuve la pétition à l’unanimité et contacte la compagnie du chemin de fer. Celle-ci répond dans une lettre datée de 1869 que le passage supérieur remplaçant le PN a été établi aux frais de la compagnie, qu’elle estime avoir fait suffisamment d’efforts pour sa part, et qu’elle refuse de financer une passerelle.

Vingt ans plus tard, en 1887, parvient au conseil municipal une nouvelle pétition sur le sujet. Le préfet estimée que la gêne causée par la passerelle pour les manœuvres, pousserait sans doute la compagnie à n’accepter la construction que dans le cas d’un financement par la ville, les pétitionnaires ne proposant pas de participation financière. La commission municipale concernée juge cette construction trop onéreuse pour les finances de la ville et les choses en restent là.

Entre temps, la gare initiale est remplacée par la gare actuelle.

En 1890, la compagnie étudie malgré tout la construction d’une passerelle à l’emplacement de l’ancien PN. Elle envoie à la mairie un plan, et évalue la construction à 58000 francs, alors que les riverains accepteraient de participer à hauteur de 15000 f. Elle serait implantée entre la rue de l’Avocat et la rue de l’Ouest à 200m avant le pont St Vincent. La commission trouve que la passerelle n’aurait pas de raison d’être à cet endroit, et le projet est de nouveau au point mort.

L’année 1891 voit de nouveaux débats à la suite du dépôt d’un avant projet de la compagnie chiffré à 72 000 f. La commission municipale suggère de financer d’autres projets plus urgents. M. Victor Vaissier, pourtant, plaide pour la construction de la passerelle et demande que l’étude soit reprise. Pourtant, le projet est de nouveau enterré.

Il faut attendre 1904 pour qu’un syndicat de riverains se crée autour d’Edmond Dujardin, marchand de charbon rue de l’Ouest. Les habitants réunissent cette fois une somme de 20 000 francs. Un article du Journal de Roubaix, daté de 1906 annonce que les choses évoluent et qu’un emprunt de 6 millions permet désormais d’envisager la réalisation du projet, qui fait alors partie du programme de grands travaux d’utilité publique. Le ministre des travaux publics envoie le projet au conseil d’état qui l’approuve. Les travaux sont lancés et la passerelle est finalement inaugurée en septembre 1908. Sa longueur est de 111 mètres. Elle est très différente de celle prévue au départ : c’est une passerelle-cage métallique offrant plus de sécurité pour les usagers. Elle est bâtie pratiquement dans l’alignement de le rue du Fresnoy et aboutit à côté du bâtiment voyageurs.

La passerelle – documents médiathèque de Roubaix et IGN 1962

Notre passerelle n’a décidément pas de chance : en 1918, l’armée allemande en retraite la fait sauter, de même que la verrière de la gare et le pont St Vincent. Elle est reconstruite après guerre par les troupes britanniques du 136 ème Royal Engineers.

Les années passent. En 1968 la passerelle est en mauvais état. On se demande s’il vaut mieux la démolir et la remplacer par une nouvelle ou la réparer. C’est le choix de la remise en état qui prévaut. Mais en 2001, elle est de nouveau dégradée, et vu son état, la communauté urbaine décide sa démolition. L’association art Action se mobilise et vient alors à son secours. Xavier Lepoutre relate dans le journal les arguments de l’association. Finalement, la passerelle disparaît ; seul un tronçon demeure aujourd’hui pour attester symboliquement de sa présence. Il est permis de se demander s’il n’y a plus de piétons pour se rendre du centre vers le quartier du Fresnoy ?

Documents archives municipales

16 avril 201425 juin 2021

Le cancer de la passerelle

Depuis plusieurs années, le Pont du Carihem qui date de 1973, est déclaré en grand péril. De nombreuses fissures sont apparues à cause d’un mouvement des murs de soutènement. Il faut agir, il en va de la sécurité de la circulation et de celle des riverains. Le pont est atteint du cancer du béton, réaction chimique entre cailloux et ciment. Le Pont du Carihem peut être sauvé, mais il faut reconstruire une partie des murs de soutènement et effectuer quelques réparations. Les remblais sont également en cause, car ils sont constitués d’un matériau expérimental constitué de résidus de soufre venant des Ets Kuhlmann, après une étude « positive » de la Direction départementale de l’Equipement. Ils devront être intégralement remplacés, ainsi que la chaussée. Ce qui va donner au chantier une durée approximative de huit mois.

Marteaux piqueurs en action septembre 89 Photo NE

En mars 1988, la décision a été prise à la Communauté Urbaine d’effectuer des travaux. Cela coutera 7 millions de francs. Le temps d’une délibération du conseil municipal, de son retour de la préfecture, de lancer les appels d’offre…ce n’est qu’au mois de septembre 1989 que les marteaux piqueurs entrent en action.

En mars 1990, on est encore loin de la fin du chantier. Les garages Toyota et Citroen installés dans l’immédiate proximité du pont, protestent et menacent de ne plus payer leur taxe professionnelle. Depuis ces travaux, la voie se termine en cul de sac ! Les garages ne sont plus accessibles. Pétitions au maire, qui n’en peut mais, car c’est la CUDL qui est en retard : l’évacuation des remblais (12.000 m3) lesquels contiennent du chlorate de soude, nécessite des précautions et des aménagements. Un terrain appartenant à la société Rhône Poulenc à Wattrelos va accueillir ces remblais, selon le principe du retour à l’envoyeur. Cela a donné l’impression que le chantier s’est arrêté, mais il va reprendre, assure la CUDL, et tout sera terminé en septembre.

En septembre 1990, soit un an après le début des travaux, et deux ans et demi après la décision, le chantier est terminé. On aura donc réparé l’ouvrage d’art en substituant le matériau expérimental par un remblai physiquement et chimiquement stable, avec dispositif d’étanchéité et système de drainage. On a ensuite procédé au remplacement des appareils d’appui du tablier et à la reconstruction des murs garde-grève. Le profil du pont a été modifié, il est désormais en travers de la route ce qui permet d’élargir le trottoir du côté du lycée. Les automobilistes peuvent à ce moment emprunter un nouveau pont, dont la double voie est aujourd’hui réduite à une seule. Mais ceci est une autre histoire.

D’après les articles parus dans NE