La ligne F, de Lille à Roubaix

C’est en juin 1874 qu’apparaissent les tramways urbains à Lille. Peu après l’ouverture de la ligne F reliant la Grand-place au Pont du Lion d’Or, un projet prévoyant une ligne entre Lille et Roubaix, prolongeant cette dernière pour une longueur de 7370 mètres est approuvé en 1876, en même temps que d’autres lignes reliant Lille-Tourcoing, Lille-Hellemmes, Lille Haubourdin et Lille-Lomme

Cette ligne dite « départementale » ou suburbaine, sera construite et exploitée par les TDN (Tramways du Département du Nord). La ligne, partant de Lille, traverse Mons, Flers, Croix et a son terminus à Roubaix sur la grand place.

Plan Google Maps

On est alors en pleine époque de la traction par chevaux, bien accueillie sur les différentes lignes à Lille. Mais, au vu de ses inconvénients (vitesse faible et frais généraux élevés dûs à l’importante cavalerie nécessaire), on cherche d’autres modes de traction.

La voiture 17 rue Nationale vers la grand place au temps des trams à chevaux – document Collection Particulière

Tout naturellement, on se tourne vers la vapeur, reine du 19ème siècle. C’est ainsi qu’en 1878 on assiste, en même temps que la création du dépôt du Lion d’Or, à des essais de traction à vapeur. Ces essais se poursuivent et on profite de la mise en service, le 2 Juillet 1880, de la ligne entre Lille et Roubaix, pour assurer la traction par des machines système Hugues, capables de remorquer 2 voitures au maximum. Ces machines à deux essieux, sont des « bicabines », c’est à dire qu’elles possèdent un poste de conduite à chaque extrémité, permettant un fonctionnement dans les deux sens sans retournement aux terminus. Elles sont louées à la société Hughes pour les essais.

Document Au fil des trams

Mais la traction à vapeur reste coûteuse elle aussi, car il faut deux personnes pour faire marcher la machine. De plus, les avis sont peu favorables dans la population et la municipalité craint les accidents. Les polémiques vont bon train et on limite la vitesse à 8km/h en ville derrière des « éclaireurs de voie » à pied, munis de drapeaux. Pourtant, la traction mécanique fait la preuve de ses avantages, mises à part les émissions de fumée et la nécessaire chauffe manuelle. Pour éviter cela, on teste des machines sans foyer système Francq fabriquées par Cail à Fives. Egalement à deux essieux, elles comportent un réservoir calorifugé rempli d’eau et de vapeur à haute pression. En 1881, on procède à des essais qui donnent toute satisfaction entre la grand place et le Lion d’Or.

La machine Franck numéro 7 baptisée « Roubaix »

Les machines viennent au dépôt recevoir leur plein d’eau bouillante qui dégage la vapeur destinée à assurer la traction. Les machines sont également des bicabines. Malgré tout, les riverains protestent. Ils ont du mal à accepter ces mécaniques bruyantes qui risquent d’effrayer les chevaux. Pourtant, la préfecture demande à la ville d’entériner le choix de la traction vapeur à titre définitif. Le conseil municipal, fait examiner la proposition par la commission des tramways qui, considérant que cette solution est un progrès, entérine le choix.

Les machines Franck sillonneront une vingtaine d’années la ligne, alors que la traction électrique se généralise aussi bien à Lille qu’à Roubaix-Tourcoing. Les utilisateurs sont habitués à ces trams qui prennent le courant par une perche et, en 1903, ce mode de traction finit par supplanter la vapeur sur la ligne Lille-Roubaix.

On met en service des motrices numérotées dans la série 800. Les premières de la série possèdent sur la toiture deux phares côte à côte, les autres deux phares aux coins.

La motrice 804, première série – photo collection particulière

Elles possèdent deux moteurs de 50 chevaux et deux plate-formes d’extrémité. Au centre ; deux compartiments à banquettes longitudinales, première et deuxième classe, séparés par une cloison de verre. Elles tractent une remorque de type « Morel-Thibaut » possédant une seule plate-forme centrale et deux compartiments extrêmes.

La motrice 919, dernière de la série, et sa remorque

Au milieu des années 30, on assiste à l’arrivée d’une nouvelle série de motrices baptisées 800 également, livrées neuves à partir de 1934. C’est à ce moment que les voitures de la compagnie prennent les couleurs dont on se souvient : vert lumineux sous les fenêtres, et crème au dessus.

La motrice 801, prototype de la série, grand place à Lille – document site Delcampe

La fermeture de la ligne aura lieu en 1956, après près de 75 ans de bons et loyaux services. Nous allons maintenant la parcourir de bout en bout.

A suivre

Cette étude se base sur les documents de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales, ainsi que sur le livre de Claude Gay intitulé « Au fil des trams ».

Les tracteurs du canal

Le 25 février 1957 se produit un accident au bord du canal. Les journaux du 27 nous montrent un curieux véhicule qu’on sort de l’eau à grand peine. Le conducteur, ébloui par les phares d’une moto a fait une embardée terminée par un plongeon dans les eaux froides. Remonté sur la berge, il rentre chez lui sans savoir que les sapeurs pompiers le recherchent au fond de l’eau et essaient de remonter le tracteur à l’aide d’un camion-grue. Ce n’est que le lendemain qu’il se fera connaître, au grand soulagement général.

Cette scène évoque irrésistiblement dans notre souvenir les petits tracteurs qui parcouraient inlassablement les chemins de halage des canaux en remorquant les péniches.

Sur la photo, on peut distinguer sur le châssis les lettres CGTVN.

Photos La Voix du Nord 1957

La CGTVN, ou Compagnie Générale de Traction sur les Voies Navigables regroupe au 1er janvier 1927 diverses compagnies privées qui partageaient cette vocation.

Un article de « La navigation du Rhin » de 1926 fait état de la prochaine constitution de la compagnie, mais indique également que la Chambre de Commerce de Roubaix a émis un vœu favorable à l’établissement de la traction mécanique sur le canal de Roubaix. Le Journal de Roubaix d’octobre 1927 indique que celle-ci donne mandat à la chambre de commerce de Lille pour obtenir la concession et le monopole du halage mécanique. C’est ainsi que dès 1928 apparaissent 16 autochenilles sur les berges du canal.

Document site Papidema.fr

Il faut bien se dire que, à l’origine, la traction des chalands se faisait à bras d’hommes, pris dans la famille ou l’équipage du bateau, ou encore en louant les services de haleurs spécialisées. La traction se faisait grâce à des cordes fixées à des sangles qui barraient la poitrine. C’est ce qu’on appelait « la bricole ». Il faut dire que les bateaux étaient plus petits et moins lourds qu’aujourd’hui .

A partir de 1885, et l’apparition des péniches de 300 tonnes au gabarit Freycinet, les bras ne suffisent plus, et les chevaux remplacent l’homme dans ce dur travail. Certains mariniers avaient leurs propres chevaux qu’ils logeaient dans une écurie placée au milieu du bateau.

Une péniche halée par un cheval à Lille

Mais ce mode de transport est lent et coûteux pour le marinier. Sur le canal de Roubaix, les autochenilles arrivent à point pour améliorer et simplifier le service de halage.

Le Journal de Roubaix 1928

Le journal de Roubaix du 29 janvier 1928 annonce l’arrivée de ces « puissants et gracieux tracteurs à chenilles » sont capables de remorquer 3 péniches pleines ou six vides à trois kilomètres à l’heure grâce à leur moteur de 10 chevaux. On retrouve des engins identiques sur d’autres canaux dans le nord.

Une autochenille Citroën système Kegresse en service entre Calais et St Omer (Document G.Kiffer)

Pourtant, les inconvénients de ce mode de halage sont importants, en particulier, les chemins qui s’abîment sous l’action des chenilles. D’ailleurs, la SEAC, société d’exploitation des autochenilles, est rapidement absorbée par la CGTVN qui mise principalement sur le halage électrique.

Documents site Papidema.fr

C’est ainsi que, en 1931 les tracteurs électriques remplacent les auto-chenilles sur le canal de Roubaix. Pourtant, ce ne sont pas des tracteurs sur rails, comme on en rencontre sur la Deule, à Lille où deux tracteurs sont restés des années à l’abandon près de l’écluse de la Barre…

Un tracteur sur rails Jeumont J30 à Lille Photo origine indéterminée

Sur le canal de Roubaix, pas de voie ferrée. Les tracteurs étaient sur pneus car le trafic moins important ne justifiait pas l’installation de rails. Par ailleurs, la voie ferrée a un rayon de courbure minimum, alors que les tracteurs sur pneus, avec leur quatre roues directrices, passaient partout, simplement alimentés par deux fils de contact aériens. La photo suivante nous montre un pont roubaisien et l’angle prononcé de la courbe du chemin. Elle nous permet de remarquer en haut à droite sous le tablier le chemin de planches isolants les fils de contact.

Le chemin de halage sous le pont du chemin de fer.

Ces tracteurs comportent deux essieux accouplés, toutes les roues étant directrices, et pèsent entre 2 tonnes et demie à trois tonnes, embarquant des gueuses de lest. Ils fonctionnent en prenant le courant continu sur une double ligne aérienne dont la tension est 600 volts. Ils possèdent une cabine centrale comportant deux sièges et deux volants verticaux en vis à vis. Un seul escalier en permettait l’accès à l’opposé de l’au, pour des raisons de sécurité. Le moteur est placé à une extrémité sous un capotage. A l’autre extrémité, un lest. Ils furent construits par la CGTVN elle-même à Douai en 1930.

Un tracteur flambant neuf à Douai. A l’arrière, le lest. Photo site Papidema.fr

Les tracteurs ne peuvent se croiser. En cas de rencontre, ils échangent leur remorques et repartent en sens inverse. La conduite de ces engins était relativement dangereuse lors des démarrages : si l’on tirait trop brusquement, c’était le tracteur qui allait à l’eau ! Ceci explique les cabines largement ouvertes pour éviter la noyade au conducteur…

Pourtant, les tracteurs du canal de Roubaix étaient carrossés de manière à ce que l’abri protège un peu mieux le conducteur des intempéries. La photo suivante nous montre, à l’extrême droite, un tracteur quai de Marseille en plein hiver.

Mais tout évolue, et, bientôt, la multiplication des automoteurs, péniches possédant leur propre motorisation, entraîne la disparition progressive des demandes de remorquage. Le service est donc supprimé en 1970, et la dissolution de la compagnie suit de peu en 1973. Le public a tôt fait d’oublier ces sympathiques tracteurs électriques qui parcouraient les berges du canal…

Seul émergeait le toit de l’engin… Photo Nord Matin

Sauf précisions dans les légendes, Tous les documents proviennent de la médiathèque et des archives municipales, que nous remercions.

La gare du Pile

Soucieux d’avoir un accès plus direct aux régions charbonnières, on ouvre une ligne allant de Tourcoing à Somain, concédée à la compagnie du Nord-Est mais reprise presque tout de suite par la compagnie des chemins de fer du Nord. Sur cette ligne est installée la gare dite de Roubaix-Wattrelos qu’on situe finalement après beaucoup d’hésitations dans le quartier des trois ponts. Elle se situe non loin du canal et de la limite de Wattrelos, entre le boulevard de Beaurepaire et la rue de Carihem. C’est une gare d’embranchement (qui dessert plusieurs directions), avec une ligne qui se dirige vers Wattrelos et la frontière après avoir effectué un demi-tour sur elle-même, et une autre vers Orchies et Somain par Lys et Villeneuve-d’Ascq. Pour les roubaisiens, elle prend tout de suite le nom de gare du Pile.

Plan de 1899

Le bâtiment des voyageurs de la gare du Pile est construite en 1878 sur le type courant des bâtiments voyageurs de la région. Il possède un corps central à trois portes comportant un étage, et deux corps latéraux bas à une seule porte. Mais les ailes en seront allongées en 1897 pour suivre l’importance du trafic : elles auront alors cinq portes chacune. Le chef de gare a son logement réservé à l’étage.

Par ailleurs, on construit une halle à marchandises importante, qui sera dédoublée ensuite, un quai de déchargement, ainsi qu’un bureau d’octroi et une cabine d’aiguillage surélevée. La photo nous montre le bâtiment-voyageurs au centre, à gauche le toit de l’abri de quai, et, au fond, la cabine d’aiguillage et la halle. Tout à fait à gauche, on aperçoit une locomotive à marchandises à l’arrêt, apparemment du type à marchandises Nord 040 à tender séparé, datant des années 1870.

Photo archives municipales

Côté voies, la gare ne dispose que de deux quais, protégés pour le premier par une marquise et un abri, desservant trois voies. En effet, elle n’est pas prévue pour un trafic voyageurs très fourni. Les voyageurs sont majoritairement à destination ou originaires de Herseaux par Wattrelos, ligne ouverte en 1900, mais aussi les différentes stations vers Villeneuve d’Ascq. En 1908, 52000 voyageurs empruntent les convois, en troisième classe dans 95 % des cas . Ce sont le plus souvent des ouvriers qui viennent travailler à Roubaix.

Cette situation ne dure pourtant pas car, durant la première guerre, la ligne de Somain est coupée par les allemands et celle de Herseaux est fermée au trafic voyageurs. La gare du Pile devient alors une gare sans voyageurs.

Document Nord Eclair

Par contre, la gare étant conçue essentiellement pour le traitement des marchandises, les installations correspondantes sont particulièrement importantes. Le faisceau des voies marchandises est particulièrement développé. Il comporte 6 voies de tri et des voies pour desservir le quai de déchargement et la halle, mais aussi des voies encadrant la cour aux marchandises, et d’autres desservant la cour aux charbons, assidûment fréquentée par les marchands locaux. Le faisceau comporte également une voie mère desservant des zones charbonnières particulières, louées aux négociants les plus importants. Les diverses entreprises situées près de la gare sont reliées au chemin de fer par des voies d’embranchement qui permettent chargements et déchargements direct.

Tout ceci sera complété ensuite par un accès au faisceau de voies réservé au tri postal, comportant 8 voies et deux voies de garages des rames en attente.

Photo IGN 1978

Tout ceci représente un trafic marchandises considérable : en 1947, la gare expédie des marchandises diverses (6800 wagons expédiés depuis la cour aux marchandises) mais aussi de nombreux colis. Dans l’autre sens, elle reçoit plus de 21 000 wagons et de nombreux colis, tout cela avec un effectif de 32 agents et un chef de gare. L’ensemble représente, en 1959, quatre trains à l’arrivée et trois au départ pour la station et les 37 embranchements desservant les usines des alentours.

Document Nord Eclair 1959

Les manœuvres sont réalisées par les locomotives du dépôt de Tourcoing qui, après avoir assuré leur train jusqu’en gare, sont ensuite utilisées au tri et au placement des wagons sur les voies disponibles.

La photo qui suit, datée de 1949, donne une idée du trafic généré par la gare. On est surpris par le nombre et la taille des tas de charbons, par le nombre de wagons attendant d’être chargés ou déchargés, de la quantité de camions qui animaient le quartier toute la journée de leurs navettes incessantes…

Photo IGN 1949

Les deux voies centrales dans la cour des marchandises permettaient de charger ou de décharger deux fois plus de Wagons. La photo suivante montre qu’il suffisait d’approcher le camion devant la porte du wagon pour pouvoir opérer le transfert. Ici, on voit le marchand de charbon opérer la mise en sac directement sur le wagon avant de charger le plateau de son camion Renault. A l’époque, il fallait plusieurs camions pour vider un tombereau de 20 tonnes !

Photo Nord Matin 1963

La photo suivante, prise dos au pont de Carihem en 1993, nous montre la gare vers la fin de son activité. On y remarque au centre des parcs à charbon envahis par la végétation, précédés de l’aiguille menant aux deux voies centrales de la cour des marchandises. A gauche, la voie mère menant aux parcs à charbon et aux embranchements de l’avenue Brame. Le sol est saturé de poussière de charbon. A droite au fond, on distingue la halle à marchandises et, plus près, une « sauterelle », tapis roulant mobile pour le chargement, abandonnée en position basse. La fin est proche !

Photo D. Labbe – 1993

Aujourd’hui, le bâtiment des voyageurs a été vendu, les herbes folles ont pris possession des installations, et un chemin de promenade emprunte les emprises de la station.

Photo Jpm 2012

Entre les traverses des voies de l’ancien faisceau marchandises poussent les bouleaux. La végétation est maîtresse du terrain.

Photo Jpm 2020

Les documents proviennent des archives municipales, des sites de la médiathèque de Roubaix et de l’Institut Géographique National.

Le Pont Emile Duhamel

le pont Emile Duhamel ( document N. Duhamel )

Tous les roubaisiens connaissent ce pont de la Grand rue sous le nom de pont du Galon d’ Eau ou Entrepont. En revanche, peu de personnes savent que ce pont s’appelle, en réalité, Emile Duhamel, depuis 2010.

Mais qui était donc ce Monsieur ?

Plaque ( photo BT )

Emile Duhamel naît à Wattrelos en 1923. Il commence par être ouvrier tisserand, puis devient militant du Parti Communiste et syndicaliste CGT. Il est adjoint au maire de Roubaix, conseiller municipal, vice-président de la CUDL, membre du conseil d’administration du CCAS de Roubaix, de la CPAM, ainsi que de l’office D’HLM, conseiller régional , président des Amis du Parc de Barbieux, etc.

Emile Duhamel ( document YouTube )

Mais c’est surtout parce que Émile est un fervent défenseur du canal de Roubaix, que ce pont a été rebaptisé « Pont Emile Duhamel » en Octobre 2010

Dans les années 1970, Émile Duhamel, conseiller régional, milite pour la ré-industrialisation de la zone de l’union, à partir du canal, quand Jacques Coru adjoint au maire de Tourcoing fait réhabiliter le canal sur sa ville.

Emile Duhamel devant le canal ( document YouTube )

Plus tard à la fin des années 80 on doit encore à la mobilisation initiée par Émile Duhamel au service des pêcheurs, que le canal n’ait  pas été détruit à Roubaix à l’occasion de la construction de la voie rapide allant du quai de Gravelines au quai d’Anvers.

En 1990, une grande opération de nettoyage a lieu sur le canal de Roubaix et des centaines de mètres cubes de déchets sont ainsi récupérés.

Et enfin en 1992, c’est la remise en navigation du canal qui intervient et le rétablissement de la liaison Deule-Escaut, en partenariat avec des homologues belges.

Émile Duhamel a donc beaucoup défendu le canal de Roubaix. Il a lutté pendant plus de 20 ans et a réussi à obtenir que le canal ne soit pas fermé pour favoriser la voix rapide.

( document YouTube )

Émile Duhamel obtient la décoration de chevalier de la Légion d’Honneur, remise par Georges Séguy en 1998, lors d’une cérémonie à l’Hôtel de ville.

document N. Duhamel

Slimane Tir, conseiller municipal a beaucoup insisté, pour que l’entrepont prenne le nom d’Émile Duhamel. C’est en effet un bel hommage à lui rendre, que de donner son nom au pont de la Grand-Rue, entre Roubaix et Wattrelos, face au café « A l’As de cœur » et face à la maison où se trouve le syndicat des pêcheurs.

document Nord Eclair et document N. Duhamel

Une cérémonie émouvante se déroule en Octobre 2010, en présence de son épouse Denise et de sa fille Nicole, René Vandierendonck maire de Roubaix, Slimane Tir conseiller municipal, Dominique Baert maire de Wattrelos, Jean-Jacques Fertelle président du syndicat des pêcheurs, Jean-Marie Duriez secrétaire de la section du PC, et Manou Masquellier patoisante roubaisienne.

documents N. Duhamel

Emile Duhamel, le communiste au grand cœur est un grand homme par la taille, par l’esprit et par le cœur. Il a marqué la vie politique roubaisienne de ses coups de gueule et de ses combats, défenseur infatigable des pêcheurs de Roubaix et du retour à la navigation du canal.

document N. Duhamel

Émile Duhamel, homme exceptionnel, nous a quitté le 22 décembre 2006

« Quelle belle vie, j’ai eue  » disait-il . . .

Une vie entière consacrée à aider les autres et au bonheur de sa famille .

Pour d’autres aspects de la personnalité d’Émile Duhamel :

http://emile-duhamel.over-blog.com

Remerciements à Nicole Duhamel

La ligne Lille-Leers – dernière partie : Lys et Leers

 

Nous avons parcouru la ligne depuis Lille jusqu’à la sortie de Lannoy, où elle a suivi un parcours très sinueux. Elle va maintenant former une ligne droite ponctuée de quelques larges courbes pour traverser Lys et Leers.

Avant cela, elle doit abandonner les rails de la compagnie des TRT (Tramways de Roubaix-Tourcoing) qu’elle a empruntés sur une centaine de mètres et tourner à droite dans la rue de Leers.

Le carrefour que nous voyons sur la photo a bien changé. L’usine Boutemy à gauche a disparu, remplacée par l’entreprise Stein, disparue depuis elle aussi. A cet emplacement s’est récemment installé un supermarché. Le bâtiment qui fait l’angle a été remplacé dans les années 50 par un autre, à vocation semble-t-il différente.

Photo collection particulière

La photo date d’avant l’ouverture de la ligne en 1908, puisqu’on ne voit ni l’aiguille, ni la courbe d’entrée dans la rue de Leers qu’on aperçoit à droite. Elle pourrait même être antérieure à 1895 : les rails que l’on voit sont ceux de la ligne 3 de Roubaix à Toufflers et leur écartement fait penser à une voie de 1m44, celle utilisée par les tramways à chevaux. En effet ce n’est que lors de l’électrification en 1895 que l’écartement a été réduit à 1 mètre.

Le même endroit aujourd’hui – Photo Jpm

La voie emprunte donc vers la droite la direction de Leers, en suivant l’actuelle rue Jean-Baptiste Lebas, laissant sur sa gauche les arbres de l’ancien parc Motte, passées les quelques maisons bordant le carrefour. Deux cent mètres plus loin, juste après la mairie, on la retrouve dans une vue, prise en sens inverse en direction de Lannoy avant la construction de la ligne. Au premier plan gauche l’entrée de la rue Delory, au deuxième plan à droite on devine, avant les arbres, le renfoncement de la mairie.

Document site Delcampe.

Avançons encore en direction de Leers. Nous voici au carrefour suivant à quelques dizaines de mètres vers Leers. A gauche la rue Jeanne Hachette, à gauche la rue Jeanne d’Arc. La voie suit toujours fidèlement le trottoir.

La rue Jeanne Hachette – Photo collection particulière

150 mètres plus loin, la voie passe devant l’église que nous apercevons au bout de la rue Alfred Bara. L’horlogerie « Au coin doré » est aujourd’hui une maison d’habitation, mais l’aspect du site est inchangé.

L’Église – Document coll. Particulière

Encore quelques centaines de mètres, et nous approchons des limites de Lys. La rue prend le nom de rue du Fresnoy. La photo suivante nous montre le carrefour avec les rues Fénelon à gauche et de Toufflers à droite. On voit la motrice 20 en état et en livrée d’origine se diriger vers Leers. Pour parvenir à cet endroit, il faut aujourd’hui emprunter le pont au dessus de la voie rapide et traverser le rond-point qui le jouxte, laissant sur la droite la zone industrielle de Roubaix-Est.

Le Fresnoy – Document Trans’Lille

Avançons encore en ligne droite dans une zone moins urbanisée pour parvenir sur le territoire de Leers. La rue s’appelle maintenant la rue de Lys et nous allons pénétrer dans le village. La photo qui suit est prise dans cette zone, bien qu’elle soit difficile à situer exactement. On y voit une motrice venant de Leers le jour de l’inauguration de la ligne.

Le jour de l’inauguration – Document Historihem

Entrant dans le village, la ligne va passer non loin du dépôt des tramways de l’ ELRT qu’elle laisse sur sa gauche. Une aiguille et une courbe permettent d’y accéder depuis la rue de Lys en empruntant ce qui était à l’époque une voie spécifique, et qui est aujourd’hui la rue Colbert. Un autre accès pour les véhicules routiers est aménagé dans la rue du Maréchal Leclerc à l’arrière de la remise.

Le site du dépôt – Photo IGN 1933

Une photo nous montre justement la grille d’accès à la rue du Maréchal Leclerc. On y voit la motrice 104 dans sa magnifique livrée d’origine, filets bleu foncé et armes des trois villes, en cours de levage. Le bâtiment qu’on voit à l’arrière plan existe encore aujourd’hui.

L’accès côté rue du Maréchal Leclerc – Photo TransLille

Le dépôt est majoritairement constitué de hangars servant à remiser le matériel à l’intérieur desquels des voies parallèles desservies par des aiguillages permettent d’aligner les motrices. La photo précédente nous montre qu’on y pratique les révisions courantes, les trams n’ayant, à l’origine, pas accès au reste du réseau ELRT. La photo qui suit nous montre la remise le jour de l’inauguration.

L’intérieur du dépôt le jour de l’inauguration – Document TransLille

Ce dépôt est abandonné dans les années 30, alors que le terminus est ramené à Lys. Il sera ensuite démoli : il n’apparaît plus sur les photos aériennes en 1949. Depuis, le terrain a été loti de maisons individuelles. Toutes les motrices de L’ELRT seront alors regroupées sur le dépôt de Marcq au croisé Laroche, également disparu aujourd’hui.

La photo suivante est prise au bout de la rue de Lys, après le dépôt et juste avant le carrefour avec la rue du Maréchal Leclerc.

Document site Delcampe

Au carrefour, la voie va prendre à droite pour se rapprocher de son terminus en suivant la rue Joseph Leroy, qui, relativement étroite, ne devait pas laisser beaucoup de place pour le trafic routier…

La rue Leroy – Photo La Voix du Nord 2021

Encore quelques centaines de mètres et la voie vire à 90 degrés vers la gauche pour emprunter la rue Thiers. Elle se dédouble dans la rue avant de parvenir à l’église, terminus de la ligne et terme de son périple. On distingue au fond une des motrices du réseau.

La rue Thiers et l’église de Leers – Photo site Delcampe

Une dernière photo est un retour à l’origine de la ligne. Elle nous montre l’autre terminus, à Lille, distant de plus de 15 kilomètres par le rail de l’église de Leers.

La place des Buisses à Lille – Photo Trans’Lille

Nous remercions les associations Trans’Lille, Historihem, Amitram et Leers historique, ainsi que les sites de l’Institut Géographique National, de La Voix du Nord et de Delcampe.

La ligne Lille-Leers, huitième partie : la traversée de Lannoy

Sortant de Hem, la ligne de tramway pénètre dans Lannoy à hauteur de l’’hospice. Nous sommes dans la rue de Lille, et les rails continuent à longer le trottoir situé du côté gauche de la chaussée. La voie va maintenant suivre un parcours très sinueux vers Lys.
La photo qui suit, tirée du site d’Historihem, nous montre une fois encore la motrice 13 dans son état d’’origine. Ici, elle vient de Hem et se dirige vers Leers.

Photo Historihem

La photo suivante, prise d’un peu plus loin dans le même sens, nous fait découvrir les premières maisons de Lannoy avec, au fond, l’’hospice et l’’institution St Charles. On remarque la largeur de la chaussée pavée et le double fil de contact au dessus de la voie.

Photo collection particulière

Voici une autre vue, prise quelques dizaines de mètres plus loin en direction de Leers. Nous sommes à l’’emplacement de l’’ancienne porte de Lille, un des rares endroits où la largeur de la chaussée est suffisante pour autoriser l’’éloignement des rails par rapport au trottoir et laisser ainsi un espace pour le stationnement. Nous approchons de l’’église, dont on voit le clocher au second plan à droite, alors qu’’au premier plan on découvre l’’amorce d’’un aiguillage qui dédouble la voie. A gauche l’’ancienne rue des trois rois, aujourd’hui la rue de la Gendarmerie, et à droite la rue St Jacques qui n’a pas changé de nom.

Photo collection particulière

Avançons encore de quelques mètres. Nous sommes maintenant à hauteur de la place de l’’église. La voie a repris place le long du trottoir de gauche. La circulation ne semble pas très dense ; les gens peuvent s’’installer sur la chaussée pour prendre la pose. L’’église est à notre droite. A gauche, la rue des religieuses, maintenant rue des martyrs de la résistance.

Document collection particulière

Nous continuons d’avancer dans la rue de Lille qui va faire coude brutal vers la gauche, le premier d’une série pour la ligne de tramways. Nous voyons au fond une belle propriété, remplacée aujourd’hui’ par des immeubles neufs. La grille qu’’on voit au fond à droite est celle du parc du château Jean de Lannoy.

Photo collection particulière

La vue suivante, prise en sens inverse nous montre l’’extrémité de la rue de Lille après la courbe que nous venons de rencontrer. On y voit au premier plan à gauche la Poste et au fond le château Jean de Lannoy. La voie tourne à droite devant la poste pour s’’engager dans la rue Royale, renommée depuis rue Nationale.

Photo collection particulière

Nous poursuivons notre chemin dans cette dernière rue, où la photo suivante, prise vers Hem, nous montre la voie qui continue à suivre le trottoir de gauche. Dans cette rue étroite, il semble que croiser un tramway devait constituer un problème pour un lourd charroi….

Document collection particulière

Au bout de la rue, la voie vire à droite pour rejoindre la rue des Bouchers en contournant une maison ancienne bien restaurée aujourd’hui.

Le coin des rues Nationale (à droite) et des Bouchers Photo Jpm

La ligne va suivre la rue des bouchers pendant une vingtaine de mètres en déployant une double voie, ainsi que nous pouvons le voir sur la photo qui suit, prise dans le sens opposé vers Hem, au temps des becs de gaz. La rue Nationale est au deuxième plan à gauche, alors qu’’au premier plan à droite se trouve l‘’ancienne rue de Roubaix, aujourd’’hui rue des trois frères Rémy. Tout au fond on distingue la rue des remparts, limite de Lannoy, et la cheminée de l’’usine Boutemy. Remarquons la signalisation routière, redondante mais sommaire, car peinte directement sur les façades.

Photo collection particulière

La ligne de tramways va donc suivre une contre-courbe à angle droit vers la gauche pour pénétrer dans cette rue des trois frères Rémy, où se trouvait l’’octroi de Lannoy, qui la mène à Lys par la porte de Roubaix. La chaussée de cette courte rue supportait bon nombre de voies. La photo suivante nous montre en effet la ligne ELRT (Electrique Lille-Roubaix-Tourcoing) Lille-Leers, avec la pointe d’’une aiguille située dans la courbe, qui croise puis rejoint, venant de la rue des bouchers à gauche, la ligne C Roubaix-Toufflers des TRT (Tramways de Roubaix-Tourcoing), qui, elle, se dirige vers la rue de Tournai à droite.

Photo collection particulière

La photo suivante est prise en sens inverse. On y voit la voie commune aux deux compagnies effectuer son virage vers la gauche gauche pour s’engager, en direction de Lys, dans la rue Jules Guesde, l’’ancienne route départementale de Roubaix à Tournai et St Amand, avant de tourner à droite en direction de Leers. On voit sur le deuxième bâtiment à gauche la pancarte signalant l’’octroi, alors que le bâtiment blanc à droite a aujourd’’hui disparu. La belle maison au premier plan à gauche a, heureusement, été préservée jusqu’’ici.

Photo site Delcampe.

En résumé, voici une vue aérienne montrant les méandres suivis par la ligne dans Lannoy. Les voyageurs de l’ELRT devaient avoir l’’estomac bien accroché !

Photo IGN 1947

A suivre…

La ligne Lille-Leers – Septième partie : Hem, la rue de Lannoy

Passé Hem-Bifur, où les voies forment un triangle, nous pénétrons dans la rue de Lannoy. Au premier plan à droite sur la photo, la courbe de la voie menant à la mairie et à l’église de Hem. Le café visible à droite a existé jusque dans les années 2000, il est remplacé aujourd’hui par une banque. Devant la première maison à gauche, un arrêt pour les cars Citroën. L’abri des tramways était situé juste après le coin de la rue. Les rails vont maintenant suivre le trottoir de gauche.

La bifurcation – Photo collection particulière

La vue suivante est prise, en direction de la bifurcation, une cinquantaine de mètres plus loin dans la rue Jules Guesde, le nouveau nom de la rue de Lannoy. On y voit la motrice 13 dans les années qui suivent sa première rénovation en 1924 descendre vers Hem-Bifur. Le bâtiment de l’atelier qu’on voit à droite existe toujours, quoiqu’un peu modernisé. Nous sommes au niveau du numéro 13.

Le bas de la rue – Photo collection particulière

La vue suivante est prise quelques pas plus loin vers Lannoy. On y découvre l’ancienne poste, devenue aujourd’hui la marbrerie Piccini qui forme, au numéro 19, le coin avec la rue de Beaumont. La façade a été refaite, mais la forme générale du bâtiment subsiste.

Photo collection particulière

Nous sommes maintenant une centaine de mètres plus haut dans la rue et nous regardons vers Hem-Bifur. La maison à droite porte le numéro 35. Le champ à gauche, après avoir connu le collège Elsa Triolet, accueille maintenant un lotissement récent.

Le numéro 35 et l’emplacement du collège – Photo collection particulière

Un peu plus loin, nous arrivons au point culminant de la rue, au carrefour formé par par celle-ci avec la rue de la Vallée et le chemin des trois baudets. La première des photo nous montre la motrice 15 en route vers Leers après la première rénovation de 1924, la seconde est une vue prise au même endroit en sens inverse, et la troisième nous montre le carrefour lui-même. Nous sommes aux alentours des numéros 133 à 151. On voit qu’à l’époque les habitations étaient relativement clairsemées et laissaient la part belle à la végétation. Les trois documents proviennent d’une collection particulière.

Vue vers Lannoy. Le pignon daté de 1901 à droite a été cimenté depuis
Au même endroit – Vue vers Hem centre
Le carrefour de la Vallée vue vers Lannoy – Documents collection particulière

Un peu plus loin, nous arrivons aux abords de la Lionderie. A partir de cet endroit la route va descendre. Voici maintenant deux photos qui nous montrent également une courbe suivie d’une contre-courbe.

Le bâtiment de la ferme à gauche est le numéro 179
La même ferme à droite cette fois – Documents collection particulière et Historihem

Le carrefour que l’on voit sur la photo suivante n’est pas facile à situer, pourtant, il s’agit bien de celui que fait la rue Jules Guesde avec la rue de la Lionderie. La ferme avec les deux pignons encadrant un corps central qu’on voit sur les deux photos précédentes n’est pas encore construite, et la grange du fond a disparu. Le bâtiment qui la précède abrite aujourd’hui des commerces. En revanche, à gauche, les maisons de l’alignement n’ont pas changé.

Le carrefour avec la rue de la Lionderie – Photo collection particulière
Les commerces – Photo Jpm

Pour ce qui est du carrefour lui-même, il a peu près changé, hormis que le poste EDF à droite a été construit postérieurement à l’époque de la photo noir et blanc.

Le carrefour aujourd’hui – Photo Jpm

Deux cent mètres plus loin, la voie rencontre la ligne Halluin-Somain qu’elle traverse sur un passage à niveau doté de barrières oscillantes. La maison du garde-barrière à gauche sur la photo a disparu, de même que la voie de chemin de fer, qui a fait place aujourd’hui à un chemin de randonnée. La ligne de tramway ayant également été déferrée, seul un reste de talus qui formait le remblai précédant l’ancienne passerelle nous rappelle la croisée des deux voies en cet endroit.

Vers le Passage à niveau et Lannoy – Document Historihem

La photo suivante montre la traversée du passage à niveau le jour de l’inauguration de la ligne. Les passagers du tramway, comme ceux du train, devaient être secoués lors de la traversée de ce croisement formant pratiquement un angle de 90 degrés !

Le croisement – Document Au fil des trams

Cette traversée à niveau gênante est ensuite remplacée par une passerelle. Pour cela, on détourne la voie, lui faisant contourner par la droite le pâté de maisons. Cette passerelle sera détruite par les allemands en 1918, puis reconstruite en 1920. Une photo aérienne nous la montre en 1947.

Photo IGN 1947
La passerelle et des motrices en état d’origine – Document Le Journal de Roubaix – Septembre 1920

Juste après le passage à niveau, la voie se dédouble pour permettre les croisements des motrices montantes et descendantes, ainsi qu’on le distingue au premier plan à droite de la photo suivante, prise en direction du centre de Hem.

Photo collection particulière

Poursuivant sa route, le tramway passe devant l’institution St Charles inchangée aujourd’hui et l’hospice, toujours présent et dont l’aspect n’a pas évolué non plus. Nous sommes maintenant à la limite de Lannoy, que nous parcourrons durant le prochain épisode de cette série…

L’entrée de Lannoy – Document collection particulière.

 

A suivre…

La ligne Lille-Leers – Sixième partie : Hem, la rue de Lille

Nous avons suivi la ligne à travers ce qui est aujourd’hui Villeneuve d’Ascq, et l’avons laissée à la croisée des chemins du Recueil et d’Hem. Ce dernier chemin, dit de grande communication numéro 6, marque, sur quelques centaines de mètres, la limite entre Flers et Annappes. A la création de la ligne, on est encore en pleine nature et le chemin n’est bordé que de rares constructions. Celles-ci disparaissent complètement après la courbe à droite qui nous fait abandonner Flers pour pénétrer complètement dans Annappes.

Plan cadastral 1890

Ici, le tramway circulera jusqu’à sa fin en plein champs, comme le montre cette photo aérienne de 1951.

Vue aérienne Annappes 1951 Photo IGN

Aujourd’hui le chemin est coupé dans sa partie centrale par un rond-point, puis longé ensuite par le remblai de la voie rapide.

Photo Jpm

Après une large courbe à gauche, nous abandonnons la campagne pour rencontrer les premières maisons de Hempenpont, l’entrée, tracée elle aussi en courbe, de Hem.

Photo Jpm

Ce hameau constituait le carrefour des chemins venant de Flers, qui menaient à Croix et au centre d’Hem. Le cœur névralgique en était une auberge spécialisée dans la friture d’anguilles, située sur le carrefour où se séparaient les routes de Croix et de Hem, et devant laquelle le tramway négociait une courbe brutale à droite pour se diriger vers le centre de Hem.

Entrée de la rue de Lille à Hem Document Historihem

Nous nous trouvons alors à l’entrée de la rue de Lille, qui a pris ensuite le nom du général Leclerc. La voie va emprunter cette artère en suivant de près le trottoir de droite.

Remarquez à droite sur la photo suivante, devant le mur de la teinturerie, l’abri pour les voyageurs, qui semble indiquer que l’arrêt desservant l’auberge était très utilisé par les clients. En dessous, la même vue, prise aujourd’hui.

Rue de Lille à Hem Photo collection particulière.
Photo Jpm

Le tramway poursuit sa route, remontant cette rue, l’une des plus importantes de la ville. La première partie est en ligne droite, et propose de la verdure à gauche et des constructions sur la droite. La voie est unique. L’aspect de ce tronçon a peu changé aujourd’hui.

Rue de Lille à Hem Photo collection particulière

Quittant Hempenpont, après avoir parcouru une centaine de mètres et dépassé l’intersection avec la rue de la Tribonnerie, menant aujourd’hui à la poste, nous abordons le quartier de la citadelle. Après un premier virage sur la droite, la ligne attaque un « S ». Au niveau de la première courbe, une grille marque l’endroit de l’actuelle avenue Pierre Bonnard qui dessert maintenant un quartier résidentiel. A cet endroit, on remarque l’aiguille de fin d’une zone de voie dédoublée. Les cheminées d’usine sont nombreuses à l’époque du tramway.

Photo collection particulière

Nous retrouvons ensuite sur environ deux cent mètres une zone moins lotie et plus verdoyante. Après une contre-courbe à droite, une portion droite que nous montre la photo suivante, prise vers Lille après guerre. Elle nous présente à droite une série de belles propriétés qualifiées de châteaux, et dotées, à l’époque, de grands parcs d’agrément. Le camion Renault AHN visible à gauche empiète sans vergogne sur la voie !

Photo collection particulière

Cent mètres plus loin, une large courbe vers la droite, vue vers Lille sur la photo suivante, nous approche du centre. Nous retrouvons ici des constructions serrées l’une contre l’autre de chaque côté de la rue.

Photo collection particulière

Au même endroit et dans la même courbe, mais en tournant cette fois le dos à Lille, nous apercevons tout au fond l’église de Hem :

Photo collection particulière

Poursuivant notre route, nous distinguons mieux l’église. Nous atteignons presque Hem-Bifur, le croisement avec la rue qui nous mènera à gauche vers Lannoy. Le mur blanc à droite est celui de la ferme Franchomme.

Devant cette ferme, plusieurs photos représentent des motrices de la ligne Lille Leers. En voici une mettant en scène la voiture 13, modernisée en 1934, et limitée à Hem-Bifur, ce qui place la photo dans les années peu après 1947.

Hem-Bifur Photo Historihem

Immédiatement après la ferme, l’aiguille et la courbe à gauche nous mènent dans la rue de Lannoy, qui a ensuite pris le nom de Jules Guesde. A l’angle des deux rues, un autre abri pour les voyageurs, construit sur le même modèle que celui rencontré à Hempenpont.

Photo collection particulière

A suivre la rue Jules Guesde, anciennement rue de Lannoy…

La ligne Lille-Leers 5e partie : la traversée de Flers

Venant de Lille, la ligne quitte Hellemmes au carrefour avec la rue Jules Ferry : elle oblique alors vers la droite le long de ce qui est aujourd’hui le centre commercial Cora. Elle va traverser Flers, toujours sur le chemin de grande communication numéro 6, qui a pris ici au 20ème siècle le nom de rue Jules Guesde.

A partir de ce point, à l’origine, le trajet va devenir franchement campagnard, après les constructions relativement clairsemées sur le territoire d’Hellemmes. A Flers, le plan cadastral de 1890 n’indique pratiquement aucune habitation, mis à part un petit groupe au droit du bourg de Flers et quelques rares fermes éparses : le tramway y circule au milieu des champs.

Plan cadastral de 1890 – Document archives départementales

Il est à noter que 50 ans plus tard, la proportion de terres agricoles n’a pratiquement pas diminué. Comme le montre cette photo aérienne IGN de 1947, peu avant la fermeture de la ligne, la fièvre bâtisseuse ne s’est pas encore manifestée :

Photo IGN

Parmi les bâtiments que la ligne dépasse au niveau du Bourg, on remarque sur les photos qui suivent, juste après le carrefour avec le chemin menant au Sart, un petit groupe de constructions et une grande ferme, dénommée, sur le plan cadastral de 1825, la « ferme de la Frannoy ».

L’un de ces bâtiments est l’école des filles. On retrouve cet ensemble quasiment inchangé aujourd’hui.

Photos coll. Particulière et Google

De même, la très ancienne ferme existe toujours elle aussi ; elle est aujourd’hui dénommée de « ferme du haut » après avoir été connue sous le nom de ferme Delesalle. Elle offre maintenant au public des animations culturelles et artistiques.

Photo Google

Mais le bourg s’étend, et le côté impair de la rue ne tarde pas à se bâtir. En face de la ferme, plusieurs maisons sont érigées aux numéro 247 et suivants. La photo suivante, des années 30, nous montre les constructions bordant la rue et la voie du tramway.

Photo collection particulière

Ces maisons sont toujours présentes aujourd’hui. L’aspect du quartier n’a pas tellement bougé, même si le revêtement de la rue a changé et que les voitures qui parcourent celle-ci se sont modernisées.

Photo Google

Un peu plus loin, la rue, laissant à sa droite l’ancien château, s’étire quasiment en ligne droite, passant devant le lieu-dit Tiraloque entre les hameaux de la Cousinerie et de Canteleux. Ici alternent aujourd’hui maisons anciennes et habitations récentes, mais on continue toujours à suivre sans peine l’ancienne ligne du tramway.

Photo Google

De nos jours pourtant, la proportion des constructions neuves augmente petit à petit et le quartier prend un aspect plus aéré alors qu’on approche de l’autoroute de Gand. Enfin, celle-ci coupe notre route. Pour retrouver notre chemin, il faut la traverser. De l’autre côté, on peut de nouveau la suivre sur une centaine de mètres à hauteur du Mac Donald. On arrive à l’endroit où elle remontait par un coude brusque vers le nord et le hameau du Recueil en longeant la commune d’Annappes. Ici, plus question de suivre quoi que ce soit, car toute cette zone a été bouleversée lors de la constitution de Villeneuve d’Ascq et l’édification du quartier de la Cousinerie dans les années 1970.

Avant et après l’autoroute urbaine – photos Google

Dans cette zone, il est pratiquement impossible de retrouver l’emplacement de la ligne. Mais nous pouvons en superposant les cartes anciennes sur une carte IGN moderne parfaitement y tracer le parcours disparu de notre ligne de tramways.

Carte IGN au 25 000ème.

Il est possible de nous imaginer ce tracé à la sortie de la Cousinerie : il traversait pratiquement la voie rapide là où s’étend aujourd’hui l’échangeur donnant accès au quartier. La voie traversait le rond-point qu’on connaît de nos jours.

Photo Jpm

Mais, de l’autre côté de l’échangeur de la voie rapide, nous retrouvons l’ancien chemin numéro 6 qui, débouchant du passage souterrain, va nous amener à Hemponpont et au Recueil.

Photo Jpm

Ici, on retrouve un peu l’environnement de l’époque : maisons anciennes et verdure. Après environ deux cents mètres, nous laissons sur la droite la route conduisant au Recueil et nous prenons à droite pour arriver à Hem.

Photo Jpm

A suivre…

La ligne Lille-Leers – Quatrième partie : Hellemmes

La voie pénètre sur le territoire d’Hellemmes à la chapelle d’Eloques, située à côté de l’ancien octroi. On est alors dans le quartier dit du petit Lannoy.

Plan cadastral 1881 – Document archives Départementales du Nord

Cette chapelle a traversé les années ; elle existe toujours, accolée à une autre construction, telle qu’elle est figurée sur le plan précédent.

Photo Google

A partir de ce point, la ligne va traverser Hellemmes dans sa largeur en suivant la rue Jacquard depuis la chapelle d’Eloques jusqu’au territoire de Flers. Aux débuts de la ligne, au fur et à mesure que l’on s’éloigne de Lille, les constructions sont progressivement plus clairsemées ; on approche peu à peu de la campagne.


Plan cadastral 1881 – Document archives Départementales du Nord

Après la chapelle, le tram suit alors en ligne droite la rue Jacquard, dont l’aspect a peu changé entre les années 30 et les années 70 : à gauche une rangée de maisons, à droite des bâtiments industriels et des jardins.

Photo IGN 1971

Si les maisons sont toujours là côté gauche, le côté droit de la rue montre aujourd’hui un centre commercial Lidl qui a remplacé industries et jardins.

Photo Google

La rue, jusqu’aux environs de la rue Fénelon, est bordée d’alignements de maisons des années 20 et 30 qui lui conservent un caractère urbain assez dense.

Image Google

Pourtant, de nos jours, au fur et à mesure que l’on avance dans la rue Jacquard, on rencontre autant de bâtiments anciens – anciennes fermes qu’on retrouve sur les plans cadastraux du XIXème siècle et maisons construites entre les deux guerres – que des constructions récentes. Celles-ci ont été érigées sur les zones restées libres jusqu’après la seconde guerre. Un coup d’œil à la photo aérienne IGN de 1971 nous montre que tout est bâti à cette époque.

Photo IGN

Mais le contraste est net le long de la rue entre les anciens immeubles et ceux bâtis après la disparition de la ligne de tramways.

Photo Google

Dans le prolongement de la rue Jacquard, rue Voltaire, la voie suit la limite entre Hellemmes et Mons, dont elle côtoie le lieu dit La Guinguette. On y trouve aujourd’hui un ensemble d’immeubles collectifs très récents.

Enfin, au bout de la rue Voltaire, il faut prendre à gauche la rue Corneille. Le chemin était alors barré par les domaines des châteaux Decourchelle et Brassart aujourd’hui disparus, mais dont les parcs et les frondaisons sont encore visibles au bout de l’alignement.

Photo Google

La ligne contourne maintenant la zone des parcs, par un virage à droite qui lui permet de pénétrer sur le territoire de Flers.

A suivre…

Les illustrations proviennent du site Remonter le temps de l’IGN et de Google maps