Le boulevard de Beaurepaire est tracé au début des années 1870. Peu après, la voie ferrée reliant les gares de Roubaix et Roubaix-Wattrelos (gare du Pile) est posée : Il faut désormais que le boulevard traverse les voies. On installe donc un passage à niveau gardé (c’est le passage à niveau n°156 de la ligne de Somain à Roubaix et Tourcoing). Les emprises de la compagnie des chemins de fer du Nord sont assez larges : elles comportent 3 voies et incluent une bande de terrain supplémentaire permettant une extension éventuelle du nombre de voies. La maison du garde-barrière est placée à côté du château d’eau servant à alimenter les locomotives stationnées en gare. Y est accolée la cabane permettant la manœuvre des barrières.
Photo Nord Eclair
Mais la ligne de tramway de Roubaix à Leers doit suivre le boulevard Beaurepaire. On veut éviter la traversée à niveau des voies du chemin de fer. On aurait pu faire franchir les voies au tramway par une passerelle comme au petit Lannoy sur la ligne 2 Lille-Leers ou au Sapin Vert pour la ligne 3 Leers-Roncq, mais on choisit de partager la ligne en deux : la ligne H conduit les voyageurs de la gare de Roubaix à la gare du Pile, par le boulevard Beaurepaire, la rue Molière, et la rue de Sévigné. Là, ils doivent descendre et aller jusqu’au passage à niveau pour emprunter la ligne 6, qui les conduira à la place de Leers. Cette lacune oblige les voyageurs à parcourir à pied la distance entre les deux têtes de ligne, ce qui leur permet accessoirement de passer par le bureau de l’octroi, judicieusement placé à cet endroit…
En février 1930, sont prévus dans l’ensemble des grands travaux à caractère ferroviaire (installation de la gare de débord et de la voie-mère avenue Motte, aménagement d’une douane en gare de Roubaix-Ville) la suppression de différents passages à niveau (boulevard d’Halluin et Crétinier rue de Cartigny). Le journal officiel déclare « urgents les travaux définis au projet… en vue des améliorations à réaliser dans les gares de Roubaix et de Roubaix-Wattrelos et à leurs abords». L’Écho du Nord annonce la prochaine disparition du PN, « qui, sur la route de Leers, entrave si gravement la circulation des voitures et surtout du tramway, puisqu’il entraîne un transbordement de voyageurs ». Un arrêté préfectoral met en place une enquête sur le remplacement du PN par un passage supérieur (où la route surplombe la voie ferrée). Les habitants auront quinze jours pour prendre connaissance du dossier déposé à la mairie et apporter leurs remarques.
Les premiers à se réjouir de ce projet sont assurément les usagers du Tramway, qui pourront ainsi voyager de Roubaix à Leers en évitant un transbordement incommode. Il ne reste qu’à réaliser les travaux…
La voie nouvellement construite est reliée au faisceau des voies de sortie de la gare de Roubaix-Wattrelos (gare du Pile) à hauteur du passage à niveau des trois ponts.
Le passage à niveau des trois ponts Photo Journal de Roubaix
On peut voir sur la photo au premier plan la voie-mère, puis la voie de la ligne Tourcoing-Orchies, des voies de garage, la barrière roulante du passage à niveau, et au fond à droite, la rue de Carihem.
L’inauguration de la gare annexe est prévue le 1er Décembre. Cette gare doit assurer « …la remise au départ et à la livraison à l’arrivée des marchandises expédiées par wagon complet à manutentionner par le public » (Journal de Roubaix du 30 Novembre 1930). Une taxe additionnelle est prévue par la Compagnie du Nord pour l’acheminement des wagons jusqu’à la gare de Roubaix-Sud. Finalement, cette gare ne comporte que deux voies sur les six prévues, une pour les chargements et déchargements, et une autre de manœuvre. On se réserve pourtant la possibilité d’en créer d’autres si besoin en était sur le terrain restant.
L’entrée de la gare – photo Journal de Roubaix
La photo est prise depuis le rond-point au carrefour des avenues Delory et Motte. On voit au premier plan la courbe de la voie d’accès à la gare, puis la barrière protégeant l’accès au débord. A droite se trouve le bureau administratif. Le bâtiment abrite aussi le bureau de l’octroi. Il est prévu un convoi quotidien pour livrer les marchandises et enlever les wagons chargés sur place et amener les wagons à décharger.
Le jour prévu, un seul wagon était à l’arrivée : c’était un wagon de pommes de terre. L’inauguration est donc annulée et renvoyée au lendemain. Fâcheux présage !
Par ailleurs, dès 1931, on s’aperçoit que le revêtement des chaussées du boulevard se désagrège : la faute en incombe au sous-sol argileux insuffisamment stable. Il faut prévoir un revêtement supplémentaire sur la chaussée. De même, les talus de la gare de débord s’éboulent continuellement, pour les mêmes raisons, et il faut procéder aux travaux nécessaires.
Peu d »entreprises se sont installées dans le quartier, et les transports routiers se sont développés. La gare de débord a été finalement assez peu utilisée : les destinataires ont sans doute préféré aller retirer les marchandises directement en gare du Pile, finalement assez proche, plutôt que de payer un supplément pour pouvoir charger à l’autre extrémité du boulevard industriel.
Photo Journal de Roubaix
Les installations de la gare sont finalement détruites pendant la guerre, et en 1948, la municipalité demande à la SNCF la désaffection de la plate-forme sur le boulevard et du terrain occupé par la gare. La Voix du Nord nous explique que ces installations ont perdu le caractère d’utilité publique qu’elles avaient en 1911…, en raison du peu d’usines qui s’y sont élevées et de la vulgarisation actuelle des transports lourds automobiles ». On pense alors planter deux rangées d’arbres, établir une piste cyclable sur le terre-plein central, et à construire des maisons sur l’emplacement du débord.
Les travaux dans la zone près des rues de Lannoy et Leconte-Baillon – photos Journal de Roubaix
La section correspondant à l’actuelle avenue Roger Salengro, ouverte en 1911, était encore dotée de chaussées provisoires. Quant à l’avenue Alfred Motte, elle ne comportait pas encore de chaussées latérales : elles restaient à réaliser. C’est chose faite en 1930 : on construit les chaussées définitives entre les trois ponts et la rue de Lannoy. Entre la rue de Lannoy et l’avenue Gustave Delory, on supprime les platanes plantés primitivement, et on rogne sur les trottoirs pour former un terre-plein central et deux chaussées.
On pose la voie et, au débouché de la rue de Lannoy. Il faut réaliser le croisement entre la voie-mère du chemin de fer et la double voie du tramway (ligne C Roubaix-Toufflers). Les travaux de pose du croisement à niveau, réalisés conjointement par les équipes de l’ELRT et de la Compagnie du Nord, malheureusement gênés par la neige, sont néanmoins menés à bien.
Les travaux au carrefour de la rue de Lannoy – photo l’Egalité
On reconnaît l’immeuble situé à l’angle de ces deux rues : il n’a pas changé depuis. Seul le lierre a aujourd’hui envahi le mur de clôture le long de l’avenue Motte.
En ce qui concerne la gare de débord, le volume des terres à déblayer pour niveler le sol représente un volume considérable. Dans son rapport au conseil municipal, George Dhont, adjoint au maire, estime qu’il faudrait un an à vingt terrassiers pour venir à bout du travail. C’est donc la maison Carette-Duburcq qui est pressentie pour s’acquitter de cette tâche : c’est la seule dans la région à posséder des moyens mécaniques puissants (excavateur, pelle à vapeur). Elle s’engage à réaliser les travaux en trois mois seulement.
C’est ainsi que les travaux se terminent avant en fin de l’année 1930. Les installations peuvent désormais être mises en service…
Après la guerre, le priorité n’est plus à la construction de la gare, mais à la reconstruction. Quelques années se passent, puis l’idée de construire une gare au sud de Roubaix revient à la surface.
En 1924, le conseil municipal reprend les décisions antérieures et les prolonge : on décide l’achat d’un terrain à la société Lemaire frères et Lefebvre pour construire des locaux annexes à la gare, et ajoute au projet la suppression de passages à niveau gênants (ceux du Boulevard Beaurepaire, de la rue de Cartigny, du boulevard d’Halluin), à remplacer par des ponts.
Une délibération de Juillet 1925, sur proposition de la compagnie du Nord, remanie le projet. On prévoit désormais une voie en impasse sur le boulevard D’Hempenpont (actuel Boulevard Clémenceau), alors qu’il était prévu à l’origine sur l’avenue Delory. La présence de ce tiroir [1] nécessitera un léger déplacement de la voie du Tramway [2] . Le projet fait l’objet d’une nouvelle demande de déclaration d’utilité publique. Les travaux et acquisitions de terrains à financer par la ville sont estimés à 1 700 000 F. La déclaration d’utilité publique sera faite par décision ministérielle du 13 Juin 1930.
Le projet arrive à son aboutissement en 1929 . On prévoit de procéder aux travaux d’aménagement des chaussées (deux chaussées latérales et la plate-forme centrale de la voie entre le passage à niveau des trois ponts et le boulevard de l’Hempenpont), ainsi qu’à la création de la gare de débord (achat et nivellement des terrains).
Plan de la gare – doc. archives municipales
Le projet présenté était d’une ampleur considérable : une gare comportant 6 voies réparties en deux groupes de part et d’autre d’une zone de déchargement, une voie en impasse sur le boulevard d’Hempenpont raccordé par une aiguille [3] situé sur l’actuel rond-point reliant les avenues Motte et Deglory, un autre aiguillage reliant la gare à la voie-mère au niveau de la rue Jean-Macé, une bascule permettant de peser les wagons, et un bureau pour la gestion administrative de la gare, le tout clôturé par des barrières. C’est une gare marchandises complète qui est prévue !
A noter qu’un embranchement particulier est envisagé pour desservir le terrain de la coopérative « La Paix », situé en face du boulevard de Fourmies, avec deux options possibles : d’une part un branchement direct sur la voie-mère avec cisaillement de la chaussée sud, d’autre part une aiguille placée sur le faisceau de la voie de débord.
Les travaux peuvent maintenant commencer…
[1]Un tiroir est un tronçon de voie en cul-de-sac permettant la manœuvre des wagons
[2] ligne 3 qui passait par la place du Travail, la rue Henri Regnault, l’avenue Delory, et tournait à droite au carrefour vers Hem
[3] une aiguille, ou aiguillage, permet d’orienter un train vers l’une des deux voies qui se présentent à lui
Roubaix est un noeud ferroviaire important à la fin du XIXème siècle. Pourtant, la municipalité envisage la création d’un embranchement ferré desservant le Sud de Roubaix. L’implantation de nombreuses entreprises dans les quartiers Sud semblent justifier cette création. La largeur de l’avenue des Villas, découpée par la suite en trois : avenue Gustave Delory, avenue Alfred Motte et avenue Roger Salengro, permettrait l’implantation de cet embranchement. Appelé voie-mère, il emprunterait le terre-plein central et se terminerait par une gare de marchandises, dite gare de débord, située au bout de l’avenue Motte, dans le quartier des Hauts-Champs.
Les voies desservant Roubaix – D’après une carte IGN de 1939
A la suite d’une délibération de 1910, la ville demande donc à la Cie du Nord de construire un embranchement à la ligne de Somain à Roubaix et Tourcoing sur le boulevard industriel « dans le but de mettre en valeur les terrains de la région Sud-Est de la ville de Roubaix et de desservir les établissements industriels qui sont en construction ou sur le point de s’élever sur ces terrains ». Cet embranchement desservirait une gare de débord, annexe de la gare de Roubaix-Wattrelos, « destinée au chargement ou au déchargement à découvert des marchandises locales par wagons complets ». Cette gare serait isolée des voies publiques par des clôtures. Les terrains seraient fournis gratuitement par la ville, qui les achèterait à ses propriétaires actuels.
D’autres options avaient été envisagées. C’est ainsi qu’on trouve trace à cette époque d’une pétition revêtue de nombreuses signatures en faveur de tracé plutôt qu’un autre empruntant les Boulevards de Lyon, de Reims et de Mulhouse.
En 1911, Eugène Motte, maire de Roubaix conclut avec la société Lemaire frères et Lefebvre, 44 rue du Curoir. propriétaire des terrains, une promesse de vente sur la base de 400 francs le mètre carré. La compagnie du Nord présente un avant-projet, alors qu’on examine en conseil municipal les conditions d’établissement de la voie-mère et de la gare de débord, et qu’on réalise les terrassements pour des chaussées provisoires.
Le décret du 10 mai 1914 déclare d’utilité publique la création d’un boulevard industriel et d’une gare de débord. Le projet peut se réaliser, mais survient la guerre…
En 1910, les roubaisiens souhaitent un boulevard industriel comme à Douai ou à Lille, avec une voie ferrée. Ils veulent relier la Gare de Roubaix Wattrelos (dite du Pile) qui est au Carihem et une gare de débord qui se trouverait près du Contour des Petites Haies, en bas du boulevard Clémenceau qui vient d’Hem. Le train viendra alimenter les usines en charbon et en matières premières, et transportera leur fabrication. Quelles sont les usines concernées ? Il y a principalement l’usine Motte Bossut construite en 1903 (aujourd’hui plus connue sous le nom de l’Usine, importante surface de vente de textiles), mais d’autres industriels vont venir s’installer, comme Auguste Cavrois qui fera construire la Filature de Maufait, en 1928 et Léon Frasez un tissage juste en face de Motte Bossut en 1925.
La Ville de Roubaix commence la réalisation du boulevard industriel (avenue Salengro et avenue Motte). Elle fait construire le terre-plein pour le train et les deux voies de chaque côté pour les voitures. La Compagnie des Chemins de fer du Nord donne son accord en 1911 et un projet de gare de débord est élaboré le 26 mai de la même année, elle doit se trouver en face du boulevard de Fourmies. Mais deux évènements importants vont retarder le projet. En 1912, l’industriel Eugène Motte est battu aux élections municipales et remplacé par le socialiste Jean Lebas. La vente des terrains n’avance pas et les décrets d’expropriation sont longs à obtenir. L’opération va pouvoir démarrer en 1914 quand éclate la première guerre mondiale. Il faudra attendre 1920 pour reprendre les travaux. On doit changer d’entrepreneur, le dernier étant mort pour la France. A l’emplacement de la future gare de débord, il y a des baraquements montés par la Préfecture avant l’invasion allemande, qui sont dans un état d’insalubrité. Des mesures sont prises, les rails sont posés, mais le train ne circulera qu’à partir des années trente. Les personnes interviewées disent qu’il n’y a pas eu de gare de débord, et qu’il n’y avait qu’une seule voie…
Les rails sur l’avenue Motte CP Méd Rx
Par contre le train circule. Une fois par jour, toujours à la même heure, un peu avant midi, il remonte le boulevard industriel et traverse les importantes rues Pierre de Roubaix, de Lannoy et Lecomte Baillon. Ces endroits sont dangereux, car il y a des passages à niveau sans barrières.
Ce train était-il rentable ? Servait-il vraiment à quelque chose ? Le développement de l’automobile et du transport routier l’a sûrement concurrencé, comme il le fait aujourd’hui. La seconde guerre mondiale va l’achever. Une personne nous a dit que les allemands ont démonté les rails pour les emmener en Russie. Après la libération, des arbres ont été plantés sur le terre-plein et cet endroit est devenu un grand boulevard.
Notre article et les recherches de Dalila ont suscité des commentaires :
En 2001, j’ai eu l’occasion de m’entretenir avec monsieur Fayolle (service Patrimoine de la SNCF), au sujet de la voie ferrée désaffectée reliant Somain à Halluin et passant par Herseaux-Wattrelos-Roubaix-Lys Lez Lannoy-Hem-Forest-Ascq : il y a bien eu un « itinéraire de rocade » avec sa gare de marchandises dite « Annexe du Nouveau-Roubaix », en parallèle à la ligne ferroviaire principale Ascq-Forest-Hem-Roubaix-Wattrelos à double voie.
D’après les documents d’archives de la SNCF, cette petite rocade devait venir « aérer » la ligne principale et elle fût réalisée par la Compagnie du Nord-Est. A la différence de la ligne principale, cette rocade était bien à voie unique. Aucun de mes documents ne fait mention du transport de voyageurs comme ce fût le cas pour la ligne principale qui transportait voyageurs ou travailleurs à bord de trains appelés « trains-omnibus » ou « navettes ».
Il n’y avait pas de barrière pour séparer la chaussée de la voie ferrée et les gens passaient de l’une à l’autre… Des affiches signalétiques, aux dessins très expressifs, rappelaient aux passants « Ne marchez pas sur la voie ferrée ! »
Je ne sais pas quel type de marchandises y était acheminé, sachant que sur la voie principale, matières premières et textiles y transitaient, mais aussi des courriers (trains de messagerie), des produits chimiques notamment avec l’usine Péchiney-Ugine-Kuhlmann qui réceptionnait des trains entiers de soude en provenance de Jarrie-Vizille… Son site (fermé et ultra pollué ) est devenu un point noir à Roubaix !
Dalila poursuit
J’ai repris contact avec les archives de la SNCF, mais également avec un groupe d’anciens cheminots du Nord qui sont organisés en diverses associations et qui collectionnent photos, articles, revues spécialisées… : l’un d’eux m’a répondu et il est OK pour étendre la recherche auprès de son réseau.
Autre info : l’époque de la construction de la voie ferrée du bd Industriel correspond à la période des chantiers d’aménagement des voies industrielles secondaires (canaux et rails) sous le Plan Freycinet. Ainsi, les voies ferrées passant par Roubaix étaient inscrites au programme 2 et programme 3 de ce Plan national.
Philippe Armand complète notre information :
J’ai été informé de cet article par Dalila et c’est avec plaisir que je partagerais mes modestes connaissances relatives aux deux sujets de cete discussion à savoir la ligne Halluin-Somain et la desserte ferroviaire de l’Avenue Alfred Motte. Il s’avère que je suis natif de Roubaix où j’ai vécu jusqu’en 1990. Mes premiers commentaires vont être un peu négatifs. Je suis un peu surpris qu’il soit fait allusion à la Compagnie du Nord-Est pour l’embranchement de l’Avenue Motte dans la mesure où il s’agit d’un dossier du 20° Siècle alors que cette compagnie a disparu suite à la Guerre de 1870 et les concessions qu’elle avait obtenues de l’Etat furent ré attribuées à la Compagnie du Nord.
D’après les éléments dont j’ai entendu parler, cet embranchement industriel n’avait pour but que de desservir des industriels riverains un peu comme en Gare de Croix-Wasquehal. Il n’a jamais été question d’une ligne complémentaire à une section de la ligne Halluin-Somain.
Je pense que des reportages sont déjà parus dans Nord Eclair à ce sujet lors d’une période estivale.
J’ai déjà eu l’occasion de voir des photos de cet embranchement avec des wagons stationnés. Il s’agissait de tombereaux à essieux avec une version à trappes supérieures pour l’un d’eux. Ces wagons étaient sur une voie annexe à la voie principale.
J’aurais l’occasion d’effectuer d’autres interventions destinées à faire avancer vos recherches.
Photo Nord Eclair
Photo Journal de Roubaix
