Comme nous l’avons vu précédemment, Lille est enserrée dans son enceinte fortifiée, ainsi qu’on le voit ici sur une photo ancienne prise depuis le glacis (zone dégagée pour la défense) près de la porte de Roubaix.
Photo collection particulière
Le départ de la ligne se situe à l’origine rue des Buisses. Le terminus est placé le long du trottoir de la gare, face au rempart ceinturant la ville. Après la disparition de ce dernier, les passagers en attente de départ vers Leers se trouveront face aux voies de garage, remplacées plus tard par les bâtiments du tri postal et les voies des trains en partance vers la côte. Continuer la lecture de « La ligne de tramways Lille-Leers – deuxième partie »
Alfred Mongy sollicite, en 1901, la concession de plusieurs lignes de tramway autour de Lille, et notamment celles reliant Lille à Roubaix et Tourcoing par le nouveau boulevard qu’il a lui-même imaginé. Il obtient ces concessions en février 1904. Ce même mois, est créée l’ELRT, compagnie de l’Electrique Lille Roubaix Tourcoing, souvent appelée à l’époque compagnie des tramways Mongy parce qu’elle est chargée de réaliser et d’exploiter ensuite les lignes concédées à l’ingénieur par le conseil général.
Alfred Mongy – Photo site lamaisondalfred.fr
Parmi ces lignes figure celle qui doit relier Lille à Leers en passant par Fives et St Maurice, Hellemmes, Flers, Hem, Lannoy et Lys, ce qui représente quinze kilomètres et demi. Elle portera l’indice 2, sera réalisée au cours des années 1906 et 1907 et mise en service l’année suivante.
Extrait de la carte Michelin n°51 de 1950
Cette mise en service ne sera réalisée qu’après bien des difficultés, et tout particulièrement à Lille, alors encore enserrée dans ses remparts. En effet, partant d’un terminus situé sur la place des Buisses, le long de la gare, la voie devra franchir les fortifications de la ville, ce qui nécessitera des demandes d’autorisation nombreuses, notamment du ministère des armées, propriétaire des lieux. Le plan qui suit montre le tracé de la ligne et les ouvrages qu’elle doit traverser.
Document Bibliothèque Nationale – Gallica
Après bien des discussions acharnées et l’opposition des militaires, les défenses sont déclassées en 1903, et la démolition devient possible. Gustave Delory, maire de Lille, demande au ministère l’autorisation de percer un chemin pour le passage du tramway. L’accord intervient en 1906 et les travaux commencent ; il se poursuivront deux ans avant qu’intervienne la mise en service. La photo suivante, prise à hauteur du boulevard Carnot, permet de se représenter le travail que représentait ce percement à coups de pelles et de pioches.
Photo collection particulière
Le démantèlement se poursuivra jusqu’après la guerre. Au cours des années 20 les anciennes fortifications sont toutes démolies. Le terrain reste vide pendant quelques années ; c’est un lieu de promenade. Puis s’installe un bidonville surnommé « les dondaines », la zone étant toujours inconstructible. Les taudis seront finalement démantelés pour faire place au nouveau quartier d’Euralille.
Les Dondaines – photo la Voix du Nord
Le journal de Roubaix nous informe en 1907 de la construction du dépôt de tramways situé à Leers et de l’arrivée des motrices neuves destinées à la ligne.
Celles-ci sont déchargées des wagons de chemin de fer à la gare de l’allumette, puis chargées sur des camions hippomobiles qui les amènent à Leers.
Le déchargement – Photo au fil des trams
Ces motrices nouvellement arrivées sont du type 10, portant les numéros de 11 à 50 et 101 à 109. Elles seront les seules à parcourir la ligne jusqu’en 1956, date de sa suppression. Comme tous les cars de l’époque, elles reposent sur un truck moteur à deux essieux. Elles comportent 63 places ; leurs plate-formes sont fermées, avec des vitrages de forme arrondie, débordant sur les faces extrêmes. Elles portent à l’origine le triple écusson Lille-Roubaix et Tourcoing.
La motrice 20, en version d’origine – Document Historihem
Lors de la fusion avec les Tramways de Roubaix-Tourcoing, et pour unifier l’aspect du parc, sera modifié par remplacement de leur face avant en 1924. Cette face sera désormais plate.
Version années 20 – Document Translille
Mais dix ans plus tard, certaines d’entre elles seront rénovées et adopteront le style des motrices TRT de type 600 avec des vitres latérales arrondies dans le haut.
Photo site Historihem
Quant à la ligne, elle est prête pour l’exploitation en 1908. L’inauguration, le 12 avril, est l’occasion de festivités : à Lys, la municipalité octroie une subvention de 50 francs pour leur organisation. On y met en place des jeux dans les cabarets du quartier du Fresnoy. L’ensemble des communes de la ligne sont traversées par les voitures pavoisées pour l’occasion.
La motrice officielle – document au fil des trams
Les officiels se réunissent au dépôt de Leers, nouvellement construit, qui peut abriter 50 voitures appartenant aux lignes Lille-Leers et Roubaix-Leers.
Nous avons quitté, dans le précédent article, le parcours de la ligne rue des trois frères Rémy, juste avant que la voie ne pénètre sur la place par une courbe serrée à gauche. Une double voie s’étend devant le bâtiment de la mairie. On voit sur la photo une motrice d’une des premières séries, déjà vestibulée (c’est à dire que les passerelles d’extrémité ont été fermées pour mettre les passagers à l’abri des intempéries). Elle est suivie d’une remorque.
Cette double voie n’est pas très longue comme le prouve la photo suivante, prise en sens inverse. Elle est plus récente, et représente une motrice de la série 300. Elle prouve en outre que la circulation à droite de la chaussée n’est pas encore entrée dans les mœurs à cette époque.
Aussitôt sortie de Roubaix, la ligne se sépare et forme une double voie, l’aiguille se situe quelques mètres après l’octroi, à l’intersection avec le chemin vert. La voie d’évitement est placée le long du trottoir de gauche lorsqu’on regarde vers Roubaix. Cet évitement est relativement long comme l’atteste la seconde photo. Au fond le café-octroi, qui a fait l’objet d’un précédent article.
La photo suivante, prise à quelques dizaines de mètres plus loin et dans la même direction, bien que plus ancienne, montre la ligne, encore en voie unique. Elle date d’avant 1905 ainsi que l’atteste la motrice, d’une des deux premières séries, en état d’origine qui se rend à Toufflers. A l’évidence, la ligne n’a cessé d’évoluer tout au long de son histoire.
En se retournant vers Lannoy et après avoir avancé encore quelques dizaines de mètres, on trouve de nouveau une double voie, mais, cette fois-ci, elle est disposée le long du trottoir opposé. Le fil de contact aérien est fixé, comme à Roubaix, sur les bâtiments qui bordent la route.
Avançons encore une centaine de mètres : Une photo nous montre une voie unique qui se dédouble. Sur cette partie double circule une motrice d’origine à deux marchepieds série 1 à 18. Ici aussi l’aspect a beaucoup changé : Tout au fond et à droite, les maisons disparues aujourd’hui étaient situées juste avant le passage à niveau. Les constructions à gauche de la motrice ont été remplacées plus tard par l’usine Lepers-Delespaul qu’on voit ci-dessous sur les photos couleur.
Le passage à niveau est traversé à angle droit par le tramway sur une voie unique. Ici les constructions nouvelles, la disparition de la gare et la suppression des voies de garage SNCF, remplacées par une zone piétonne, ont profondément modifié le point de vue. Les barrières ont laissé place à un passage pour piétons, et la plate-forme de la voie ferrée à un chemin de promenade qui va de la gare du Pile à Forest et Villeneuve d’Ascq.
Avançons encore d’une centaine de mètres vers le terminus. Ici, la voie est de nouveau dédoublée en passant devant un café-tabac qu’on remarque à droite. Celui-ci existe toujours aujourd’hui.
Les vues suivantes, prises en sens inverse à différentes époques nous montrent l’évolution de ce café, aujourd’hui le Flint. Sur la photo la plus ancienne une motrice de type 300 qui négocie la courbe sur une voie unique qui sera doublée par la suite.
Sur la droite la grille de l’ancienne propriété Boutemy, disparue de nos jours.
En avançant encore d’une centaine de mètres vers la place de Lannoy, nous voyons la ligne, empruntée par une autre voiture 300, qui longe l’usine Boutemy dont la première partie a été ensuite remplacée par les bâtiments de l’usine Stein, disparue elle aussi pour faire place à un supermarché. La partie située après le virage a été démolie également pour former une zone piétonne. La photo du bas, provenant de l’Institut Géographique National, date de 1965. Sur celle-ci, une flèche montre la direction de la prise de vue de la première photo. Le carrefour a aujourd’hui fait place à un rond-point
Nous sommes tout près maintenant de la place. Pour y accéder, la ligne fait une courbe à angle droit devant l’ancien Canon d’or, avant d’emprunter l’étroite rue des trois frères Rémy.
La motrice de type 300 vue ci dessous suit cette courte rue avant de virer à gauche et arriver sur la place. La photo du bas montre qu’une aiguille qui permettait aux tramways d’emprunter à droite la rue des Bouchers a été supprimée.
Les photos proviennent de la médiathèque de Roubaix, des archives départementales, et de collections particulières. Photos couleurs Jpm
Aussitôt parvenue dans la rue de Lannoy, la voie suit l’axe de la chaussée. Cette option a été choisie de manière à laisser de la place pour le stationnement le long de chaque trottoir. Les zones à deux files de rails permettant le croisement, peu nombreuses au début de l’exploitation, augmentent ensuite en nombre au fur et à mesure des besoins.
La photo suivante nous montre l’entrée de la rue avec, à droite, l’estaminet de la Tonne d’Or. Tout au fond à gauche, on devine le cabaret de la planche trouée. Le fil de contact qui amène l’électricité aux trolleys des motrices est suspendu par des câbles transversaux aux façades des maisons.
La voie unique traversait ainsi la rue de la Tuilerie avant qu’un dédoublement n’y soit établi, fournissant de ce fait l’occasion d’un déraillement spectaculaire au passage de l’aiguille d’entrée. Ici une motrice ELRT de type 600 en fâcheuse posture à cet endroit : Le premier essieu a pris la voie de gauche, et l’autre a suivi la voie de droite, sans doute à cause d’une aiguille entre-baillée !
Photo Nord Matin
Nous voici maintenant au carrefour de la rue Edouard Anseele où la voie est contrainte de former un S pour rattraper un défaut d’alignement de la rue. C’est là qu’on va installer l’aiguillage d’entrée d’un garage : la voie se dédouble pour permettre le croisement des rames circulant en sens inverse. Le stationnement est donc sacrifié côté gauche de la rue. Voici le carrefour vu dans les deux sens, d’abord en direction de la Justice, puis vers le boulevard Gambetta. Au premier plan sur les deux photos l’aiguille d’entrée du garage.
La zone de garage est courte. Les deux voies se rejoignent peu après, bien avant le boulevard de Belfort. Une motrice type 300 se dirige vers le boulevard Gambetta sur cette autre photo, prise en direction de Lannoy.
La voie, redevenue unique au sortir du garage, arrive au carrefour du Boulevard de Belfort et de la rue St Jean. Ici deux lignes se séparent : la ligne H quitte la ligne C par une aiguille à gauche pour se diriger vers la gare du Pile. Sur les photos, montrant le carrefour vu vers le boulevard Gambetta, puis vers le boulevard Beaurepaire, l’estaminet Debosshere porte l’inscription « arrêt tramway ».
La photo suivante, prise après ce carrefour vers le boulevard Gambetta, nous montre la partie de la rue après le croisement du boulevard de Belfort, qu’on identifie grâce à l’estaminet du Moulin à mi hauteur de la photo. La voie est unique, comme le fil de contact de trolley.
La ligne poursuit alors sa route jusqu’à l’église Ste Élisabeth, où un autre garage occupe la largeur de la place. On voit sur la voie directe une motrice de type 1 à 18 en état d’origine se dirigeant vers la Justice.
Photo collection particulière.
On aborde maintenant le croisement avec la rue rue Jules Guesde où, encore, la voie se dédouble sur quelques dizaines de mètres. La première photo montre le carrefour vers la Justice, la seconde, un peu plus loin vers Gambetta. La troisième, prise dans la même direction, mais encore plus loin après le garage, montre en premier plan une motrice de la première série (numéros de 51 à 62) en état d’origine. Le receveur regarde le photographe depuis la plate-forme arrière. Au fond, le clocher de Ste Élisabeth.
Le long de la place de la Fraternité, la voie se dédouble une fois encore. Une motrice de type 600 et sa remorque, en route vers Lannoy, accueillent les voyageurs qui disposent à cet endroit d’un magnifique kiosque-abri datant de 1909.
Un peu plus loin, au pont rouge, une croix sur le pavé indique le lieu d’un accident survenu en 1930, alors qu’une motrice 600 se dirige vers Toufflers. La photo est prise vers Lannoy, au coin de la rue St Hubert. Les maisons basses visibles à gauche ont été démolies dans les années 70 et font place aujourd’hui à un jardin partagé après avoir été longtemps une étendue d’herbe. Ici aussi, la voie est double.
Photo l’Égalité, octobre 1930
Après la traversée de l’avenue Motte, la ligne atteint le quartier de la Justice et la limite de Roubaix. Là, face à l’ancien octroi, au coin de la rue du chemin vert, un dédoublement de la voie marque le terminus des tramways de la ligne C barré, sur laquelle ont circulé, dès leur mise en service, les « michelines » du type 200. La première de la série vue à la Justice, sans doute au terminus, un endroit où les constructions ont depuis complètement modifié le paysage…
Document collection particulière
A suivre.
Les documents proviennent des archives municipales et du site de la médiathèque numérique de Roubaix.
En mars 1861 François Henri met en place un service de voitures publiques comportant 10 places entre Roubaix et Lannoy. On voit bien l’importance de la demande pour des transports en commun entre ces deux villes, et il n’est pas étonnant qu’une quinzaine d’années plus tard, dès que la concession des tramways est attribuée à la Compagnie des Tramways de Roubaix et Tourcoing, 21 rue du grand Chemin, les projets étudiés prévoient 3 lignes dont la troisième doit justement relier les grand-places de Roubaix et de Lannoy. La construction des lignes débute en février 1877, et l’exploitation débute mars 1878 sur les premiers tronçons posés, avec des départs toutes les 10 minutes. L’inauguration de la ligne 3 jusqu’à la place de Lannoy a lieu en octobre 1879. Les voitures sont traînées par des chevaux. Elles comprennent un compartiment central fermé et des plate-formes extrêmes, ouvertes, où officie le cocher.
Ci-dessous une voiture à cheval qui stationne devant le kiosque formant salle d’attente devant l’église St Martin.
Document collection particulière
En mars 1879, la ligne, qui, venant de la grand place, se détache de la ligne 2 grand rue au niveau de la place de la Liberté, ne dépasse pas encore la traversée de la rue du Tilleul après 900 mètres sur les 2700 prévus. Elle suit le trottoir de la place de la Liberté avant de s’en écarter pour prendre l’alignement du centre de la chaussée de la rue de Lannoy.
La voie poursuit sa route au centre de la chaussée. Jusqu’au hameau de Bury, aujourd’hui dans le quartier de la Fraternité. Ensuite, le ministère autorise le tracé en accotement, mais la voie suivra finalement l’axe de la chaussée de bout en bout. On double la voie à certains endroits, notamment sur la place St Elisabeth, la place de la Liberté, la Justice devant l’octroi, de pour permettre le croisement des voitures.
En même temps, la ville demande la concession d’une partie « suburbaine », pour prolonger la ligne au-delà des limites de Roubaix jusqu’à la place de Lannoy. Dans ce tronçon, la pose de la voie ne pose pas de difficultés, mis à part au droit de l’estaminet Lienard, qu’on finira par exproprier parce qu’il dépasse de deux mètres l’alignement, et dans l’étroite rue menant à la place de la mairie. L’ensemble est mis en exploitation à la fin de l’année 1879, bien que la compagnie ait anticipé sur l’autorisation officielle d’ouverture des travaux !
En 1882, la compagnie fait faillite, et les travaux d’extension du réseau sont arrêtés, mais l’exploitation continue sur les lignes existantes, sous la direction du syndic. Cette situation va durer plusieurs années. Enfin la situation se débloque et en 1894, la Compagnie Nouvelle des Tramways de Roubaix et Tourcoing reprend la concession. Elle se propose d’électrifier la traction et de changer l’écartement de la voie, qui était à 1 mètre 44 pour la passer à un mètre. La ligne 3 est mise en service en janvier 1895. Elle prend l’indice C en 1905. Son tracé qui partait de la place de la Liberté est modifié pour, au sortir de la grand place, emprunter la rue Pierre Motte et le boulevard Gambetta avant de tourner dans la rue de Lannoy. Son terminus est maintenant la gare qu’elle rejoint par l’avenue Lebas. En 1909, la ligne est prolongée jusqu’à la douane de Toufflers, alors qu’une autre ligne, dénommée C barré, s’arrête à la Justice.
On voit ici un ancien tramway hippomobile, alors transformé en remorque, stationner sur la grand-place
Suivons maintenant la ligne. A son extrémité, la voie dessine une sorte de raquette devant la gare, contournant le kiosque au centre de la place, pour permettre aux trams d’effectuer un demi-tour avant d’arriver à l’arrêt, placé le long du trottoir. Elle se dirige ensuite vers la grand place en empruntant la double voie récemment posée le long de l’avenue de la Gare, comme on l’appelle à l’origine. Une motrice, probablement de type 51 à 62 de 1894, et sa remorque type B 100 attendent au terminus de la ligne C devant la gare. Une autre, de la même série mais en état d’origine, descend l’avenue Lebas.
Documents collection particulière
Arrivée à la grand place, la ligne, au lieu de tourner tout de suite à gauche pour s’arrêter devant l’église St Martin, comme elle le faisait auparavant, traverse la place en parcourant un « S » pour se ranger face à la bourse, le long des voies de la ligne des TELB. Les deux photos suivantes nous montrent une voiture de type 250 de 1897. qui vient de la gare et se dirige vers l’arrêt devant la bourse et la rue Pierre Motte, et une motrice série 1 à 18 de 1895 qui arrive à ce même arrêt.
La ligne suit d’abord la rue Pierre Motte, où elle voisine avec la ligne F des Tramways de Lille et de sa Banlieue (TELB), puis emprunte le boulevard Gambetta à contre sens. Elle rencontre un premier arrêt offrant l’abri d’un kiosque aux voyageurs sur le terre plein du boulevard. Cette portion de voie est emprunté par d’autres lignes de la compagnie des TRT. Elle tourne ensuite à 90 degrés en coupant la voie du Mongy pour entrer dans la rue de Lannoy en passant devant le café de la Tonne d’Or.
Ci-après une motrice Buire 500 de 1910 rue Pierre Motte, et une motrice 600 ELRT de 1927 suivie de sa remorque de la série 800 vue dans les années 50 devant le kiosque de l’arrêt de la Tonne d’Or, puis une motrice 300 TRT de 1906 et sa remorque qui amorcent la courbe place de la Liberté, et enfin une motrice série 1 à 18 de 1895 qui s’engage dans la rue de Lannoy.
A suivre.
Les documents proviennent de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales.
La décision de reporter grand place le terminus du Mongy une fois prise, on prend l’option de déplacer les voies qui vont désormais emprunter le centre de la place. On supprime celles qui longeaient la banque de France, et on crée une nouvelle courbe.
Les tramways vont circuler là où stationnent les voitures : on se borne dans un premier temps à modifier les traits tracés au sol pour laisser la place aux rails. On fait confiance aux automobilistes qui devront être attentifs à ne pas dépasser les limites fixées pour laisser le libre passage aux motrices.
Sans doute la cohabitation est-t-elle difficile à régler, car on décide très vite d’aménager un site propre pour la voie ferrée. On réserve donc dans l’axe de la place une bande de terrain dont les limites sont matérialisées par des haies basses. Les motrices reprendront leur place au sein de la circulation après la courbe les amenant dans la grand rue. Il leur faudra ensuite cohabiter avec les voitures sur le chemin de retour vers Lille jusqu’à l’entrée du parc Barbieux. Les automobilistes continueront à côtoyer les trams grand rue, grand place et rue du Maréchal Foch d’ailleurs à sens unique, alors que les autobus remplacent les anciens tramways partout ailleurs dans les rues de Roubaix. Ces aménagements sont terminés en 1955.
Les aménagements de la place de la Liberté n’évoluent pas pendant une vingtaine d’années : Une photo de 1976 nous montre qu’à cette date, si les modèles de voitures ont changé, la physionomie de la place n’a pas évolué.
Document collection D.Labbe
Pourtant la circulation n’est plus la même : depuis les années 50 la presse insiste de façon récurrente sur les problèmes liés à la circulation. Nord Matin fait état en 1972 de grosses difficultés dues à la cohabitation avec les piétons qui traversent le boulevard devant le Broutteux. Le problème va trouver sa solution dans la création d’un secteur piétonnier. On projette en effet en 1976 de faire de l’extrémité de la grand rue une voie piétonne pour redonner un attrait au centre ville (voir notre article à ce sujet). Après étude, la décision se précise : le Mongy, un instant menacé par le projet, continuera à emprunter cette section.
Le Mongy emprunte la grand rue – Photo collection D. Labbe
La place de la Liberté est directement concernée par ce projet visant visant également à intégrer le centre historique et Roubaix 2000 dans un seul ensemble à travers le boulevard Gambetta. Les commerçants concernés sont conviés pour information par la chambre de commerce à une visite du secteur piétonnier de Dieppe qui date d’un an. Ils y découvrent un espace dotée de mobilier urbain, où animations et promotions commerciales permettent de donner une âme.
Les commerçants dans la grand rue de Dieppe – Photo la Voix du Nord 1976
Dans le projet pour la place, seule la moitié côté banque de France, placée en sens unique, reste dévolue aux automobilistes. Le reste, le côté commerçant, est partagé entre les transports en commun et les piétons. Un première zone large d’une dizaine de mètres le long des magasins sera ornée de végétaux et de mobilier urbain. L’architecte prévoit des vitrines où les commerçants pourront installer leurs produits. Plus loin, un couloir sera réservé à la circulation des bus entre la zone piétons et la plate-forme centrale du Mongy.
Photo la Voix du Nord
En 77, on attaque les travaux qui vont durer plusieurs mois, mettant les patiences à l’épreuve. La Voix du Nord titre à cette occasion : « il faut souffrir pour être beau » ! L’équipement urbain est complété en 82 par une sanisette, sujet de curiosité pour les roubaisiens.
L’aspect de la place semble attirer les photographes, inspirés également par le spectacle des lumières nocturnes :
Dans années 90, les voies du tramway quittent définitivement la place ; il s’arrête désormais à Eurotéléport. On peut enlever les rails de la place, qui renoue avec les travaux : En effet, le percement des galeries du métro vont livrer une nouvelle fois, à la fin de la décennie, la place aux engins de terrassement. Il faut, après la station Eurotéléport, que les rames changent de direction en passant sous la place pour se diriger vers la grand place, avant, par une nouvelle courbe, de se diriger vers la gare.
Ces travaux terminés, on réaménage la place juste avant le tournant du siècle, et c’est alors un parking qui occupe la majorité de l’espace. Seule demeure ouverte à la circulation une voie placée le long de la banque de France.
La place en 2018 – Photo la Voix du Nord
Les documents proviennent de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales.
En même temps que l’agrandissement de la place, au tout début du 20ème siècle, va intervenir un événement qui va changer sa physionomie : la construction de la banque de France.
En 1871 une succursale de Roubaix-Tourcoing pour cet établissement s’installe rue de Tourcoing, au 115 bis. On crée quelques années plus tard une annexe à Tourcoing. Rien ne s’oppose plus alors au rapprochement de la banque vers le centre de la ville. La vente des locaux de l’ancienne filature Grimonprez va être l’occasion de ce déplacement.
On construit l’immeuble dans l’alignement des anciennes constructions bordant la place. C’est un bâtiment néo-classique comportant un corps central à deux étages flanqué de deux ailes basses.
Dans l’alignement de l’établissement bancaire est érigée une habitation à un étage destinée au directeur de l’établissement. Une double porte donne accès au côté de l’habitation, ainsi qu’au jardin, qui se prolonge jusqu’au boulevard Gambetta. Le premier directeur en est Georges Thoyer.
On construit également sur la grand-rue un petit bâtiment à la curieuse toiture, qui semble coupée en deux, appuyée sur le pignon de la maison voisine. Pour garantir les caves de l’humidité, la ville fait construire un aqueduc qui se déversera dans le Trichon. La porte principale qui donne accès au public ouvre sur la place. Elle est située dans l’axe du bâtiment central.
Un article du Journal de Roubaix datant de 1909 explique que le marché aux charbons ayant disparu, s’installe un « marché aux puces » où les gens peuvent acheter toutes sortes de choses : « …marchandises les plus invraisemblables et les plus dépareillées : c’est le capharnaüm roubaisien… d’où peuvent bien sortir tous ces débris, toutes ces misères ? ».
Une participante aux ateliers mémoire témoigne qu’on trouvait dans sa jeunesse sur ce marché jusqu’à des dentiers et des paires de lunettes usagées. Elle explique que son grand-père n’achetait jamais ailleurs ses lunettes !
Le tramway n’a pas tardé à investir la place. Très vite une ligne de la compagnie des Tramways de Roubaix-Tourcoing, venue du boulevard Gambetta et se branchant en « Y » sur la ligne de la grand rue longe le trottoir des numéros pairs avant de s’écarter pour prendre son virage vers le boulevard. Cette voie, qui rejoint la grand place par la rue Pierre Motte, permet de désengorger la ligne de Wattrelos entre les deux places, et rend inutile un doublement de la voie dans la grand rue, doublement dont l’évocation soulève un tollé chez les commerçants. La photo montre une motrice de la première série prête à négocier courbe et contre-courbe.
Lors de la mise en service des cars « Mongy » en 1909, les quelques voies du terminus Roubaisien sont placées le long du trottoir de la banque de France. Une courbe à 90 degrés permet aux rames d’accéder à la chaussée opposée du boulevard Gambetta en direction de Lille.
Ce terminus est également employé à l’époque par d’autres, telle la ligne S, à destination de Hem, de l’Électrique Lille – Roubaix-Tourcoing. Le tramway S emprunte le boulevard Gambetta avant de prendre la rue du Coq Français. On voit sur la photo qui suit une motrice à essieux de l’ELRT de type 300. Derrière, une remorque placée là à poste fixe sert de cantine pour le personnel. L’autre photo, très postérieure, montre deux motrices 500, à destination de Lille.
Photos Gillham et collection D.Labbe
A ce terminus est adjoint un vaste kiosque dont le soubassement bas est maçonné et les parois complètement vitrées. Le toit est plat, à la différence des kiosques de la compagnie des TRT qui présentent une toiture à quatre pentes douces. Un peu plus tard, on accole un urinoir au kiosque-abri des trams. L’odeur qui s’en dégage alimentera les conversations de roubaisiens pendant des années !
Photos collection D.Labbe
Dans les années 50, on organise un parking en arêtes de poisson pour sacrifier aux besoins accrus de places de stationnement. L’opération se borne à matérialiser les places par de la peinture.
Photo Nord Matin 1951
La démolition du kiosque surviendra en 1954, en vue de la modification du tracé de la ligne due au report du terminus du Mongy à la grand Place. Les journaux s’entendent pour saluer la disparition de l’urinoir.
A suivre.
Les documents proviennent de la médiathèque et des archives municipales.
Quand le canal sépara les territoires de Roubaix et de Wattrelos, l’accès du Sartel était juste un pont étroit au dessus de l’écluse du même nom. Ce passage était sensé aboutir à la gare de Roubaix Wattrelos, édifiée en 1878 à Roubaix entre le Pile et les Trois Ponts. Rien de vraiment wattrelosien donc ! Les temps changent, l’activité évolue et il devient urgent de ménager des accès à Wattrelos un peu plus larges, et notamment au Sartel. Il faut néanmoins attendre l’après première guerre mondiale pour qu’une délibération municipale acte la création d’un pont au Sartel en 1920. Sans doute les wattrelosiens ont-ils bénéficié de la reconstruction des ponts sur le canal entièrement détruits par l’armée allemande lors de sa retraite. Voici donc le premier pont du Sartel, tout en béton et dans l’alignement de la rue Albert 1er, dédiée au courageux roi des belges qui le surnommaient le Roi Soldat du fait de sa conduite à la tête des armées pendant le conflit mondial. Ce pont se situe en amont d’une centaine de mètres du passage initial.
Dernières images du vieux pont Photo Guy Sadet
Après près de quatre-vingts années de bons et loyaux services, le vieux pont de béton donne des signes de fatigue et commence à s’effriter sous la pression du trafic automobile intensif. Les passages des camions font trembler sa structure et il menace de s’écrouler à tout instant. Sa démolition est programmée pour la fin de l’année 1998. La circulation est coupée dès la mi-novembre, ce qui va perturber un temps le seul commerçant installé aux alentours du vieux pont, à savoir la station de l’Elephant Bleu qui restera ouverte pendant les travaux. Sa destruction commence en décembre 1998, ses vieilles arches en béton sont enlevées grâce à une grue de 500 tonnes.
Dernières images du vieux pont Photo Guy Sadet
Un nouveau pont va bientôt le remplacer qui sera posé en juin 1999. En janvier 1999, on a fait glisser ce pont au-dessus du canal. Le Conseil Général a financé le projet à 100 %. Pendant trois mois le pont repose sur des appuis provisoires en attendant l’habillage des culées en brique et l’équipement du pont (garde-corps, revêtement, corniche). Le nouveau pont est long de 65 mètres et large de 24 mètres. Il permet ainsi de proposer deux voies de circulation de chaque côté, deux bandes cyclables et un trottoir de deux mètres de part et d’autre. Ce nouvel ouvrage est métallique et pèse 720 tonnes.
Le nouveau pont au moment de son installation Photo NE
Le nouvel axe longeant le canal et rejoignant la rue d’Avelghem a été réalisé. Il permet d’éviter le boulevard Beaurepaire et son arrivée sur le centre fréquemment encombrée. La station de lavage toujours présente rue Albert 1er n’est plus esseulée. À deux pas du pont, de l’autre côté de la rue se trouve désormais une petite zone commerciale comprenant un fast food, une boulangerie, une boutique pour les travaux de peinture, un magasin pour les ustensiles et pièces automobiles. Le pont arbore quant à lui une belle peinture de couleur bleue.
Le pont après sa pose Photo NEL’actuel pont bleu Photo Google
La compagnie lilloise, qui vient de prendre le nom de TELB (compagnie des tramways électriques de Lille et de sa banlieue), demande depuis 1903 de substituer à son terminus peu pratique placé devant la mairie un « terminus circulaire » constitué de deux voies et formant une raquette. En effet, les rames n’étant pas réversibles, parce que constituées d’une motrice et d’une remorque simple, il faut procéder à des manœuvres longues et gênantes pour la circulation au terminus de la grand place lors de la remise en tête de la motrice avant de repartir vers de Lille.
Cette demande fait durant plusieurs années l’objet de discussions et d’échanges de correspondances concernant l’itinéraire à emprunter entre la barque d’or et la grand place.
La municipalité accepte finalement cette demande en 1908 moyennant une augmentation de la redevance. La ligne F va donc changer d’itinéraire et, abandonnant la rue neuve qui sera réservée à la voie TRT vers la rue du Moulin, va emprunter le boulevard Gambetta à la barque d’Or. Elle prendra ensuite la rue de la Halle et la rue Pierre Motte où elle côtoiera la ligne de Lannoy pour parvenir à la grand place. Elle contournera alors la zone réservée au marché par une raquette qui la ramènera rue Pierre Motte. Il n’y aura ainsi plus aucune manœuvre à faire.
La ligne de Lannoy, elle, rejoindra directement les voies TRT situées devant l’église, abandonnant son ancien tracé côté mairie, cette partie de la place sera alors débarrassée de toutes les voies de tramway.
La première photo ( collection particulière) nous montre, à gauche,une rame TRT à l’arrêt devant St Martin et, à droite, deux rames des TELB au terminus circulaire. La seconde permet de distinguer les voies empruntant la rue Pierre Motte. A gauche, la ligne TRT de Lannoy qui se dirige vers le boulevard Gambetta, et à droite les deux voies TELB formant la raquette sur la grand place et qui empruntent la rue de la Halle.
Dans les années 20 des changements interviennent. D’abord, les voies sont doublées le long de la façade située entre la grand rue et la rue Pierre Motte. On y reporte les arrêts des lignes A (ligne de Tourcoing) et B (ligne de Wattrelos). Également, on modifie la raquette formée par la ligne F de Lille. On diminue ses dimensions,elle perd une voie de garage, et les trams ne s’arrêtent plus maintenant au milieu de la place, mais le long du trottoir du début de la rue Pierre Motte, sur le côté de la mairie.
Document translille
On voit sur la photo à gauche une voiture de la ligne F des tramways de Lille en train d’accomplir son demi-tour avant de s’arrêter à son terminus et une motrice de la ligne A de l’ELRT en stationnement devant le trottoir. Au fond plusieurs motrices 600 de l’ELRT devant l’église.
Les deux photos suivantes montrent une motrice 600 roubaisienne, crême et une 800 lilloise, verte et crème à leur arrêt respectifs dans les années 50.
L’acte suivant est la suppression des tramways qui a lieu en 1956. La ligne F disparaît avec l’ensemble des lignes de Roubaix-Tourcoing. On s’empresse alors de déposer les voies, dans une espèce de frénésie.
A la même époque, on décide de supprimer le terminus du Mongy place de la Liberté. On installe à la place une vaste raquette qui mène le tram par la place de la liberté, la grand rue, la grand place où l’on installe le terminus devant l’église St Martin, et la rue du Maréchal Foch pour le ramener enfin au boulevard de Paris. L’arrêt sera situé au même endroit que celui des anciens tramways. Les voies seront séparées de la circulation automobile par les quais d’arrêt des bus, qui stationneront en épis face à l’église. Les motrices 500, puis Duwag viendront y attendre et y déposer les voyageurs pendant quelques années.
Photos coll. particulière
Les rails ne disparaîtront définitivement de la grand-place que dans les années 90, lorsque le terminus des tramways sera reporté boulevard Gambetta. De nouveau on va déferrer, avant d’attaquer d’autres travaux, ceux de la construction de la station de métro.Les rails de la grand place seront désormais souterrains …
