La ligne B, Gare de Roubaix- Place de Wattrelos

Wattrelos ne connut jamais les tramways tirés par des chevaux, ni les tramways à vapeur. En effet la ligne Mouvaux Place de Roubaix Wattrelos (Laboureur) qui s’arrêtait au dépôt situé à Roubaix fut ouverte le 19 mars 1877 par la TRT (Tramways de Roubaix Tourcoing). Elle sera reprise et prolongée par la nouvelle compagnie TRT au moment de la reconstruction de la voie métrique et de l’électrification de la ligne. De ligne 2, elle devient alors la ligne B. La construction des rues Carnot et Faidherbe en 1890-1892 a certainement favorisé l’extension du réseau, qui empruntera la longue ligne droite de la rue Carnot jusqu’à la grand place. Elle est mise en service le 29 octobre 1894.

Les travaux de pose des rails de la nouvelle voie de tramways de Roubaix à la Grand place de Wattrelos touchent à leur fin au début de mois d’octobre 1894. On procède aussi à Wattrelos à la pose des dynamos, mais on ne peut prévoir à quelle date pourra fonctionner la traction électrique.

Le tramway à la Grand Place de Wattrelos Coll. Part.

La cheminée du dépôt du Laboureur est terminée, elle mesure trente cinq mètres de hauteur. La pose des poteaux pour l’installation des fils destinés au fonctionnement des tramways électriques a donné lieu mardi à quatre heures de l’après midi à un accident assez important. Le fil télégraphique de Wattrelos s’est rompu sous le poids d’un des poteaux. Mme Canonne receveuse des postes à Wattrelos a immédiatement informé de ce fait le bureau central de Roubaix qui a pris les mesures nécessaires.

Le passage à niveau rue Carnot, sur la droite les rails du tram Coll. Part.

Inconvénient important, la traversée de la voie de chemin de fer établie en 1897 à hauteur de l’usine Leclercq-Dupire et qui faisait l’objet d’un passage à niveau. Cette traversée nécessitait un peu d’organisation ce qui n’empêcha pas quelques incidents. La ligne B est déjà fort fréquentée et c’est un convoi de deux voitures qui la dessert.

Dans les nouveaux projets présentés le 12 septembre 1899, on pense la prolonger la ligne B vers Herseaux. En Février 1901, la question de l’extension du réseau des tramways est abordée au cours de la réunion du Conseil municipal. Wattrelos est concernée par l’enquête complémentaire de la compagnie des tramways. Le Conseil Municipal en profite pour demander des renseignements et pour exprimer ses desiderata avant de donner son approbation. De son côté, le Préfet invite la commune à approuver le projet, signifiant de toutes façons qu’il sera passé outre à son refus de délibérer. Deux heures de discussion seront nécessaires pour traiter la question. On reprend l’historique de l’affaire, on discute les itinéraires, l’emplacement, la voie dans chaque quartier. Il y a lieu d’exposer énergiquement les revendications wattrelosiennes. Faut-il prolonger la ligne jusqu’à la frontière ? Une pétition de 150 habitants s’y oppose mais la majorité des conseillers est favorable.

Les deux voitures du tram Coll. Part.

La ligne du Petit Audenarde fait l’objet d’un débat assez vif. Une pétition a été déposée contre et signée par une centaine d’habitants avec les arguments suivants : ce prolongement est inutile, les ouvriers belges peuvent utiliser le train, on annonce une baisse des tarifs. Cette ligne serait créée au détriment du travail national et du commerce de Wattrelos. Les patentes de la Grand’Place, de la route de St Liévin jusqu’à la frontière sont déjà lourdement grevées sans qu’on leur enlève cette petite compensation du passage des ouvriers belges. Avec cette ligne, les ouvriers belges ne descendront pas du tramway d’Herseaux jusqu’à Roubaix. C‘est un jeu de dupes, Wattrelos offre les rues, Herseaux et Roubaix en tirent les bénéfices. La création de cette ligne entraînera la construction de nombreuses maisons ouvrières à la frontière belge au détriment de Wattrelos où on ne construit presque plus. La rue du Bureau, la place St Liévin sont des passages extrêmement dangereux, les malheurs sont inévitables. Il vaudrait mieux avoir une ligne qui relie le Crétinier, le Sapin-Vert et Tourcoing. Cette pétition est vivement combattue en conseil municipal. On estime que les ouvriers belges, avec ou sans tramways travailleront en France. Les embaucher ou leur fermer la porte des usines est l’affaire des patrons, les tramways ne sont pas les seuls coupables. Il faut envisager l’intérêt des quartiers éloignés du centre, la commodité des relations entre hameaux avec le centre et avec Roubaix. La ligne mise aux voix est adoptée par 14 voix pour, 10 contre et une abstention. Mais la Compagnie des Tramways exaucera-t-elle le vœu municipal ?

La ligne B et le dépôt

Leers et les trams : Leers a connu les tramways sur son territoire dans la première partie du vingtième siècle. Sa position frontalière et sa proximité des centres industriels ont favorisé l’implantation de ce moyen de transport qui fut envisagé par un grand ingénieur du moment, M. Alfred Mongy.

La ligne B et le dépôt

Le 26 février 1904, est publié un décret déclarant d’utilité publique l’établissement d’un réseau de tramways dans le département du Nord, y figurent les lignes suivantes :

1) de Lille à Tourcoing et de Lille à Roubaix,

2) de Lille (place des Buisses) à Leers,

3) de Hem à Roubaix (place de la liberté)

4) de Leers au Blanc four à Roncq et

5) de Leers à Roubaix (place de la liberté)

Leers est donc concerné pour trois des lignes prévues. Il faut attendre la création de la Société Électrique Lille Roubaix Tourcoing en 1905 pour que les choses évoluent. L’ELRT entreprend la construction des lignes secondaires, en premier lieu Lille-Leers (ligne B) la plus importante du groupe. Voici la ligne B telle qu’elle est décrite dans l’arrêté : porte à ouvrir place des Buisses, la rue des Guinguettes, la rue de Bouvines, la rue de Lannoy, le chemin de grande communication n°6, la route départementale n°19 et le chemin d’intérêt commun 142 jusqu’à la place de Leers.

Les travaux commencent en août 1906 et sont achevés fin 1907. La presse suit le chantier. Ainsi le 18 août 1906, on apprend qu’un ingénieur accompagné d’un piqueur est arrivé à Flers Bourg avec une importante équipe d’ouvriers afin d’entreprendre le travail dans la traversée de la route de Lannoy. Le 21 septembre 1906, les tramways Mongy sont à Hem, les ouvriers commencent les travaux de construction dans le quartier de l’Hempenpont. Ils sont poussés avec une très grande activité. Il a été également posé sur la route d’Hem à Lannoy des rails et des traverses.

Les rails sur la rue de l’église (aujourd’hui rue des patriotes) doc Coll Part

Le 30 avril 1908, les voitures ont commencé à circuler la nuit et la journée du 30 courant sur la ligne Lille Leers. Les membres de la commission de réception de la ligne se sont installés dans les gaies et pimpantes voitures de la nouvelle ligne. Le secrétaire général et les ingénieurs du contrôle se sont montrés satisfaits des installations très perfectionnées de la ligne, voitures, voie et ligne de trolley. L’inauguration aura lieu le 2 mai 1908, les voitures réservées aux invités partiront de la place des Buisses à 9 heures et demie du matin. M. Vincent, Préfet du Nord accompagné des notabilités de la région arrive à Leers, au dépôt, à 10 heures 50, après avoir traversé des communes pavoisées dont certaines avaient édifié des arcs de triomphe à la gloire du progrès. La musique municipale de Leers joue la Marseillaise, puis c’est le moment des vins d’honneur. Un lunch est servi. M. Descubes président du Conseil d’Administration de l’Électrique Lille Roubaix Tourcoing prend la parole, puis le Préfet et le député maire d’Hem Henri Delecroix, au nom des populations desservies. La visite du dépôt se prolonge jusque midi, heure à laquelle tout le monde remonte en voiture pour regagner Lille. Ce dépôt entre donc en activité en même temps que la ligne. Il abrite alors une soixantaine de voitures.

Le dépôt de Leers en 1915 doc coll part

Pendant la première guerre, l’invasion allemande interrompt d’abord l’exploitation du réseau, mais dès le 16 octobre 1914, la reprise est ordonnée par le Préfet du Nord. Les employés subissent les représailles des soldats allemands qu’ils doivent transporter gratuitement, alors que l’utilisation des tramways est interdite aux personnes civiles non munies d’une autorisation délivrée par l’autorité allemande. Au moment de leur retraite, les allemands auront détruit ou saboté nombre d’équipement et même enlevé des motrices et des voitures !

Le terminus à la place de Leers doc Coll Part

La remise en route du réseau et le remplacement progressif des machines seront le lot des années vingt. Au coût important de ces mesures s’ajoute la concurrence du réseau routier, voitures individuelles et autobus tenant le haut du pavé. Dès 1931, le nombre de voyageurs transportés commence à décroitre. Il faut réaménager le réseau. En mars 1935 la ligne B ne va plus jusqu’à Leers, le terminus est ramené à Lys-lez-Lannoy. Un service horaire (ligne T) est mis en place partant de Wattrelos (rue de Leers) par Lannoy, empruntant les tronçons des lignes 3 (Leers-Roncq) et de l’ex 2 (Lille-Leers) par le pont de Grimonpont, la Place de Leers, rue du Fresnoy, rue de Leers à Lys-lez-Lannoy. Mais ce service s’interrompt en février 1936. De fait, le dépôt de Leers n’est plus utilisé, il sera même détruit lors de la retraite des soldats Anglais en juin 1940. Son souvenir persiste avec le bâtiment à l’angle de la rue Colbert et du Maréchal Leclerc lofté depuis quelques années, et surtout avec la cité du dépôt, juste derrière, qui occupe l’emplacement de l’ancien dépôt.

La ligne F, suite : Fives et St Maurice

 

 

Plan Lille 1930 – document Bnf-Gallica

La ligne quitte Lille intra-muros par la porte de Roubaix. La photo nous montre une motrice quittant la ville, vue depuis l’extérieur du mur d’enceinte. On voit que les deux accès de gauche sont réservés à la circulation entrante et sortante, l’issue de droite est pour les piétons.

La motrice 832 quitte Lille Intra-muros – document coll.particulière

Elle emprunte alors la rue du Faubourg de Roubaix et parvient presque immédiatement au carrefour Labis, du nom du débit de boissons qui s’y trouvait. Il est en bois, comme toutes les constructions du quartier : il fallait que l’autorité militaire puisse raser la zone pour dégager la vue en cas d’attaque. La ligne prend alors à gauche en double voie vers Mons. Les photos suivantes nous montrent l’une une rame électrique à destination de Roubaix et l’autre, plus ancienne, une rame vapeur en sens inverse.

La Guinguette Labis – Photos Translille et La Vie du Rail

La ligne va maintenant suivre la départementale numéro 14 jusqu’à Roubaix. Elle côtoie le cimetière de l’Est, puis croise la rue de la Louvière et son prolongement, la rue St Gabriel à hauteur de l’église st Maurice des Champs dont on voit le clocher à gauche de la photo prise en direction de Lille. A gauche au premier plan le restaurant du Chevalier Français, aujourd’hui une agence du Crédit Mutuel au 162. L’estaminet sur la droite est devenu la pharmacie St Maurice au 173. On voit que la voie est double à hauteur du carrefour. La ligne V traverse le carrefour de gauche à droite, et une bretelle permet de passer d’une ligne à l’autre.

Le coin de la rue de la Louviere – Photo collection particulière

La ligne de tramway V, mise en service en 1906, relie la place Catinat dans le quartier Vauban au Buisson dans le faubourg St Maurice, à la limite de Marcq.

Poursuivant son chemin dans la rue du Faubourg de Roubaix, le F va passer devant l’enseigne du Vrai Roubaisien, au 233. Cet immeuble existe encore aujourd’hui, après bien des emplois. La vue est prise en direction de Lille, et nous sommes toujours en double voie.

Photo Collection particulière

Nous remarquons que des rails quittent la voie principale vers la droite. C’est dû au fait qu’ « au vrai Roubaisien » fait le coin juste avant le dépôt du Lion d’Or, qui se trouve à gauche de la rue en venant de Lille. Ce dépôt a d’abord abrité les remises et les écuries des tramways à chevaux, avant d’être équipé des installations de recharge en vapeur des locomotives système Francq. Il sera ensuite reconverti pour le garage et l’entretien des motrices électriques. Démoli en 1976, il est aujourd’hui remplacé par des immeubles modernes. La dénomination du dépôt et du pont viendrait du nom d’un ancien cabaret.

Document Lille d’antan

Selon Claude Gay (Au fil des trams), la manœuvre n’est pas rapide : il faut dételer la rame devant le dépôt pour entrer la machine et remplir son réservoir de vapeur. Pendant ce temps, les passagers attendent qu’une autre machine prenne en charge les remorques pour continuer le parcours.

La photo suivante est prise un peu plus loin, toujours en direction de Lille. Le 241, sur le coin, est aujourd’hui le dernier bâtiment qui reste avant le pont. Celui-ci s’est élargi lors de la construction de la voie rapide et les maisons qu’on voit au premier plan à droite ont désormais disparu.

Vue vers Lille, prise avant d’arriver au pont – Photo coll. particulière

Le pont du Lion d’Or est établi 100 mètres plus loin, au dessus des voies du chemin de fer menant à Roubaix et Tourcoing. Un escalier permettait d’accéder aux voies. La ligne de tramway emprunte le pont. L’aspect de cette zone a considérablement changé après le tracé de la voie rapide qui longe aujourd’hui les voies.

Le pont à l’origine – Photo coll. Particulière

Aussitôt le pont franchi, la voie se dédouble devant l’institut gynécologique, déjà aperçu à droite sur la photo précédente, et le cabaret « A l’Arrêt des cars ». Les deux photos suivantes sont prises au même endroit, la première vers Mons, l’autre où l’on voit une rame F négocier l’aiguille pour se diriger vers Lille.

Là se trouvait le bureau de l’octroi. On se trouve maintenant à la limite du territoire de Lille. Nous allons passer sur celui de Mons.

Photos coll.particulière

 

A suivre

 

 

 

 

 

 

Les abonnés du tramway

Septembre 1900 les abonnés du tramway

Les abonnés du réseau de Roubaix Wattrelos de tramways se sont réunis salle de la maison commune pour discuter de leurs intérêts. Voilà qui peut surprendre si on considère une association moderne pour défendre les droits des usagers. Il y a un peu de ça, même si on n’en est pas encore là. C’est la perspective de l’ouverture de nouvelles lignes à ouvrir sur Wattrelos qui a poussé cette assemblée à se constituer. Elle ne veut pas porter atteinte aux prérogatives du Conseil Municipal, mais pense qu’il est utile qu’un comité composé de personnes plus directement intéressées à la question se mette en contact avec l’administration municipale, pour demander que leurs intérêts ne soient pas lésés. Étant bien entendu que ces intérêts, à eux personnels, sont directement liés aux intérêts généraux de la ville.

Le tramway à Wattrelos avant 1900 Collection Particulière

Les revendications suivent : la population ouvrière devant se rendre tous les jours à Roubaix il importe qu’elle connaisse exactement les tarifs de transport qui lui seront imposés par la nouvelle convention. Elle décide qu’une commission sera nommée qui sera chargée de prendre connaissance du cahier des charges. On formera ce bureau lors de la prochaine assemblée générale fixée au samedi 8 septembre. L’article n’indique pas le nombre de participants. La question du tarif est mise en avant mais on peut imaginer que celle des trajets futurs, des horaires et de la fréquence des passages soient abordées.

Une nouvelle réunion a lieu qui regroupe les abonnés du réseau des tramways de Roubaix habitant Wattrelos. Elle se déroule à l’estaminet Debeurme. Après avoir discuté leurs intérêts, les abonnés constituent un bureau dans le but de se prémunir vis à vis de la nouvelle convention à venir. Il s’agit bien d’une association d’usagers ! Voici la composition du bureau : président Louis Beuscart, vice président Omer Laloy, secrétaire Paul Debeurme, commissaires Louis Lepoutre, Alfred Baudonck, Emile Jonville, Vincent Leclercq, Edouard Bettremieux, Charles Leman et Alphonse Delcambre.

Après un échange de vues, une adresse est rédigée pour l’administration municipale. Voici son contenu : Les villes de Roubaix et Tourcoing ayant accepté l’extension du réseau pour la traction électrique des tramways et par suite certains changements aux prix des abonnements, d’après ces nouvelles conventions, le prix de l’abonnement pour les communes suburbaines est porté de 7 fr à 10 frs pour l’extérieur et de 10 frs à 13 frs pour l’intérieur, soit une augmentation de 3 frs par mois si les autorités supérieures acceptent ces nouvelles conditions. En conséquence les soussignés habitant Wattrelos abonnés ne faisant le trajet de Wattrelos à Roubaix que pour se rendre à leur travail demandent l’extension jusqu’à la place de Wattrelos de l’abonnement du réseau urbain de Roubaix. Il nous serait impossible de supporter une augmentation de 30 % sur le prix actuel. Nous espérons nous sommes certains même que la compagnie après avoir pris connaissance de notre réclamation tout à fait justifiée nous donnera pleine et entière satisfaction. Toutes les communications pouvant intéresser les abonnés ou généralement tout le public peuvent être adressées à l’estaminet Debeurme, où la commission se réunira en temps voulu pour les examiner et les faire valoir.

L’estaminet de l’ancienne maison commune Collection particulière

Quelques temps après, le comité pour la défense des intérêts des abonnés aux tramways appelle à une autre réunion à l’estaminet de l’ancienne maison commune, rue Pierre Catteau. On fait appel aux adhésions. Les membres du bureau sont convoqués un peu avant, il y aura des communications très importantes.

Extrait de Wattrelos fin de siècle Atemem éditions

La ligne F : Lille, la rue Nationale

En 1903, lors de l’électrification des tramways lillois, la ligne F reliant Lille à Roubaix voit son terminus supprimé de la grand place devant ce que nous appelons aujourd’hui la vieille bourse. La ligne passe alors de l’autre côté de la colonne de la Déesse, qui se trouve alors placée dans l’alignement de la rue des sept Agaches. Les voies placées le long de la bourse disparaissent définitivement. A ce moment, le terminus est reporté place de Tourcoing : les rames F ne font plus qu’un simple arrêt à la grand place et poursuivent leur route sans nécessiter de retournement. On remarque sur la photo qui suit un kiosque nouvellement construit près de la Déesse.

Après l’arrêt, les voies prennent à gauche pour se diriger vers la rue Nationale. On remarque le rail central qui alimente les motrices en électricité, alors que les trolleys ne sont pas utilisés. La caténaire était proscrite dans le centre pour des raisons d’esthétique.

La photo suivante prise depuis la grand place nous montre, vue de l’arrière, une rame F qui s’engage dans la rue Nationale, bien vide à cette époque. Au fond, l’église du Sacré Cœur dont le clocher n’est pas encore terminé.

La rue Nationale est tracée en 1862, au moment du rattachement des communes d’Esquerme, de Wazemmes, de Fives et de Moulins à Lille. Elle est rigoureusement droite et suffisamment large pour s’accommoder de deux voies tout le long de son axe.

Une première photo, prise au croisement de la rue de Pas nous montre à gauche une voiture de la ligne H en route vers la grand place et à droite une rame F qui se dirige vers la place de Tourcoing. A droite, l’immeuble du crédit Lyonnais, qui existe toujours aujourd’hui bien que méconnaissable, a été utilisé par l’occupant lors de la première guerre. On y distribuait des journaux allemands.

La photo qui suit est prise dans l’autre sens au niveau de la rue des deux épées et de l’actuel Printemps à l’époque de la construction de la nouvelle bourse dont on remarque le beffroi en cours d’édification.

Pour la photo suivante, le photographe se trouve un peu plus loin au croisement de la rue de l’hôpital Militaire à une période antérieure à la construction la nouvelle bourse, qui n’apparaît pas encore à l’horizon de la grand place. Le bâtiment à droite, bien reconnaissable grâce à son étage en retrait, est encore visible aujourd’hui, bien que modernisé. Le F se hâte vers la grand place, au milieu d’une circulation très clairsemée.

La ligne passe ensuite devant ce qu’on appelle aujourd’hui le square du p’tit Quinquin. C’est là qu’était alors installé, derrière le monument de Desrousseaux, mais aussi « l’Ideal Skating », remplacé à une autre époque le « Palais d’Eté ».

On rencontre un peu plus loin le boulevard de la Liberté, avec, à droite le café du Coq Lillois, qui a changé aujourd’hui de nom. Le F laisse à sa droite les voies qui s’engagent dans le boulevard pour rejoindre le boulevard Vauban, et continue, lui, sa route en droite ligne. Le rail central alimente encore les motrices

La photo suivante, prise au même endroit mais dans l’autre sens, nous montre la fin de ce rail central. En effet, à partir d’une certaine époque, ce rail d’alimentation qu’on voit au premier plan s’interrompt brusquement à cet endroit. A partir de là le tram va être alimenté par le fil de contact aérien soutenu par des pylônes situés sur les trottoirs. On remarque à droite le magasin de la manufacture d’armes et cycles de Saint Etienne, qui prendra plus tard le nom de « Manufrance ».

Un peu plus loin, les voies contournent le centre de la place de Strasbourg, connue également sous le nom de « place ronde », où un kiosque accueille les usagers du tram près du monument à Achille Testelin, héros de 1870. La statue disparaîtra durant la guerre 14 du fait des allemands et les rails traverseront la place en ligne droite jusqu’à leur propre disparition.

La ligne passe ensuite devant l’église du Sacré Cœur dont le clocher ne sera achevé qu’en 1928, 25 ans après la consécration de l’édifice situé au coin de la rue Solférino. Dans cette dernière rue, les voies de tramway sont alimentées par ligne aérienne également, mais par des poteaux centraux , alors que ceux des trottoirs de la rue Nationale vont disparaître, remplacés plus tard par des suspensions directes sur les façades des immeubles. Les photos, prises avant et après l’achèvement de la flèche, montrent la rue Nationale avec ses poteaux sur les trottoirs, et la rue Solférino avec ses poteaux centraux.

Un peu plus loin, les usagers du F rencontrent la rue Colbert. La photo montre, au premier plan, les voies de la rue Nationale, et, à angle droit, la voie unique de la rue Colbert vers Wazemmes. Cette rue est trop étroite pour autoriser une voie double. Plus tard, la rue sera mise en sens unique et la voie déplacée vers l’axe de la chaussée.

Nous arrivons finalement à la place de Tourcoing, aujourd’hui place du Maréchal Leclerc, très loin, là où se rejoignent le boulevard Vauban et la rue Nationale. Le terminus est situé sur la voie latérale, face au boulevard Vauban, sous les frondaisons. On y voit sur la photo suivante une rame en attente.

Les photos non légendées proviennent de collections particulières.

A suivre …

Les courants vagabonds

Mars 1896 Le mystère du téléphone qui brûle

C’est par un début d’après midi de Mars 1896, vers une heure et demie, que des crépitements se firent entendre en même temps qu’une vive lueur apparut autour de la sonnerie du téléphone installée chez les époux Desoubrie et destinée à recevoir les appels en l’absence du personnel municipal. Au même instant, une fumée acre et intense s’échappait des bureaux du secrétariat de la Mairie, qui se trouvait à l’époque dans l’actuelle rue Florimond Lecomte. Toute l’installation téléphonique municipale obtenue à la suite d’une décision du Conseil du 18 Août 1892 fondait littéralement suite à un échauffement subit.

Mairie de Wattrelos en 1896 Collection Particulière

Ce n’est que tard dans la soirée qu’on sut la cause de cet étrange incident. Un fil de traverse soutenant le tramway s’était détaché et avait touché le fil téléphonique, ce qui provoqua instantanément la combustion des deux sonneries et de l’installation entière qui fut détériorée au point qu’elle fut déclarée irréparable par Monsieur Schmidt, chef du service téléphonique venu en Mairie le lendemain.

Monsieur Henri Pollet Maire de Wattrelos rencontre aussitôt la Compagnie des Tramways et celle-ci s’engage à remplacer toute l’installation, ainsi que tous les frais occasionnés par l’incident. Ce contact entre fils eut d’autres répercussions : certains abonnés furent « électrisés » par leur téléphone, ou privés de communication pendant quelques temps. Les employées du bureau central avaient également ressenti les effets de l’incident, en éprouvant une certaine commotion au toucher des plaques. Autrement dit, un certain nombre de personnes manquèrent d’être électrocutées par ce malencontreux contact et par ce qu’on appellera désormais les courants vagabonds. Ce problème amènera la Compagnie des Tramways de Roubaix et Tourcoing (T.R.T.) devant le Conseil de Préfecture à l’occasion d’une action intentée par les P.T.T en 1912, et elle fut condamnée à payer à l’État les dégradations occasionnées par l’électrolyse provenant des courants vagabonds.

Le passage à niveau de la rue Carnot Collection Particulière

Le tramway électrique était tout récent à Wattrelos et ses délateurs étaient nombreux. La ligne fut prolongée du Laboureur où se trouvait le dépôt jusqu’à la Grand Place de Wattrelos grâce à l’ouverture de la rue Carnot en 1894. L’année 1895 vit l’établissement de la voie, qui croisera celle du chemin de fer à hauteur des établissements Leclercq Dupire, et l’apparition des sinistres gibets qui soutiennent les fils électriques, du mot d’un correspondant mécontent écrivant au Journal de Roubaix. Ce dernier écrivait encore le 14 Décembre 1895: si encore le trolley et les traverses étaient convenablement soutenus! Mais depuis de longues semaines toute cette ferraille pend lamentablement à demi-accrochée, un des poteaux ayant été brisé à sa base et le fil n’ayant pas été fixé à son remplaçant.

La Mairie elle même était déjà intervenue pour faire cesser cet état de choses qui se situait sur la Grand Place de Wattrelos avec tous les désagréments et les dangers que présentait cette récente installation électrique. Quelques incidents complètent la liste des méfaits du tramway, qui sont plutôt dus à la nouveauté de son apparition : un cheval effrayé est blessé par le tramway le 7 février, la voiture du tripier bloque la voie et occasionne du retard le 2 Mars, sans compter les chutes des personnes qui descendent en marche, intrépides acrobates ou simplement en état d’ébriété.

Le tramway, comme le téléphone, survécurent à ces incidents. Mais qui pouvait prévoir à cette époque, que la rencontre de ces deux instruments du progrès provoquerait des étincelles ?

extrait de Wattrelos fin de siècle Atemem éditions

Travaux pour le tramway

Janvier 1893

Les conseils municipaux de Roubaix et Tourcoing se sont occupés récemment de l’importante question des tramways. Une société nouvelle reprend l’affaire : un accord est intervenu entre le syndic de la faillite de la compagnie ancienne et M. E Francq, administrateur de la compagnie nouvelle. Un projet de convention va être passé entre la ville de Roubaix et la compagnie nouvelle, laquelle est une société anonyme au capital de deux millions de francs1. Elle va se substituer à l’ancienne et elle s’engage à achever le réseau entier des tramways. Les lignes exploitées sont : ligne de la Grand Place de Roubaix à la Grand Place de Tourcoing par la rue de la gare et les nouveaux boulevards, ligne de Mouvaux à Wattrelos, ligne de la Grand Place de Roubaix à la gare de Roubaix-Wattrelos, ligne de la gare de Roubaix à la Fosse aux Chênes.

Action de la société de tramways doc Printerest

Les horaires sont arrêtés en commun accord avec la ville de Roubaix. Le tarif actuel reste en vigueur et sera considéré comme le tarif maximum. Il y a des billets aller et retour permettant de parcourir deux fois dans la même journée une ligne entière du réseau. On peut prendre des abonnements mensuels, réseau entier ou par ligne. Matin, midi et soir, sauf dimanches et jours fériés, il y aura des trains spéciaux dits trains ouvriers 0,10 franc pour toutes les distances. Billets aller et retour, 15 centimes.

Une demande de déclaration d’utilité publique est formulée pour les modifications suivantes : ligne 1bis départ Fosse aux Chênes, rue de la Chapelle Carette rue de l’Alma, gare de Roubaix, ligne n°2 abandon de l’ancien CGC n°9 pour en suivre la rectification depuis le pont du calvaire jusqu’à la Place de Wattrelos, voie prolongée à la demande de la compagnie jusqu’à la limite de l’agglomération de Wattrelos. La ligne n°2 suivra donc le parcours suivant : rue de Mouvaux, rue du Grand Chemin, rue Saint Georges, Grand Place, Grand Rue, la toute nouvelle rue Carnot, Grand Place de Wattrelos, sur un total de 6,270 kms et extension vers la frontière.

Octobre 1894

Les travaux de pose des rails de la nouvelle voie de tramways de Roubaix à la grand place de Wattrelos touchent à leur fin en ce début de mois d’octobre 1894. On évoque déjà la possibilité de faire fonctionner le service avant la fin du mois avec des chevaux. On attend l’arrivée des voitures au dépôt. Aussitôt cette ligne terminée, on commencera les travaux pour celle de Roubaix à Lannoy, tout en continuant ceux de Roubaix à Mouvaux déjà bien avancés.

Le dépôt des tramways du Laboureur doc BNRx

On procède aussi à Wattrelos à la pose des dynamos, mais on ne peut prévoir à quelle date pourra fonctionner la traction électrique. La cheminée du dépôt est aujourd’hui terminée, elle mesure trente cinq mètres de hauteur. La pose des poteaux pour l’installation des fils destinés au fonctionnement des tramways électriques a donné lieu mardi à quatre heures de l’après midi à un accident assez important. Le fil télégraphique de Wattrelos s’est rompu sous le poids d’un des poteaux. Mme Canonne receveuse des postes à Wattrelos a immédiatement informé de ce fait le bureau central de Roubaix qui a pris les mesures nécessaires.

D’après Wattrelos fin de siècle Atemem éditions

1Le réseau urbain de Roubaix et Tourcoing est mis en service à partir de 1874 par la compagnie des Tramways de Roubaix et de Tourcoing (TRT) repris en 1894 par la compagnie nouvelle des Tramways de Roubaix et de Tourcoing (TRT) l’ancienne compagnie étant en faillite.

La ligne F : dans les rues anciennes de Lille

La ligne départementale de tramways F Lille-Roubaix démarre à l’origine de la grand-place de Lille, devant la bourse (celle qu’on appelle aujourd’hui l’ancienne bourse). Les photos qui suivent montrent, la première au premier plan un tram à cheval, et au fond à gauche une locomotive système Franck et une remorque arrivant sur la place en venant de Roubaix, et l’autre une machine de même type manœuvrant devant la bourse. En effet, au terminus, la machine devait emprunter une bretelle pour contourner sa rame de manière à se remettre en tête pour le voyage retour.

Photos Translille et Collection Particulière

La voie va se diriger vers la porte de Roubaix à travers les rues étroites d’un ancien quartier dont la démolition débute en 1870 avec le percement de la rue Faidherbe entre la place du théatre et la nouvelle place de la gare. Le quartier est bouleversé et la halle échevinale, le Minck (marché aux poissons) et la chapelle des bons fils vont disparaître à cette occasion. Le reste du quartier va subir ultérieurement le percement du boulevard Carnot et l’édification de l’Opéra.

Plan cadastral 1881

Quittant la grand place, le F emprunte la courte rue des Manneliers qui, dans la deuxième partie du 20ème siècle a été mise en sens unique soit dans un sens, soit dans l’autre selon les époques, ce qui fait que les tramways, à double voie, circulant dans les deux sens, les automobilistes avaient toutes les chances de se trouver face à un tram venant en sens inverse au milieu de la chaussée, ce qui a généré une certaine pagaille pendant des décennies ! Sur la photo des années 50, une motrice 800 venant de Roubaix arrive grand place, prenant la rue des Manneliers à contre-sens.

La ligne F à Lille près de l’ancienne bourse Collection Particulière

Au sortir de la rue des Manneliers, la ligne passe devant l’ancien théâtre qui va disparaître dans un incendie en 1903, et sera remplacé quelques dizaines de mètres plus loin par l’Opéra que nous connaissons aujourd’hui. La photo suivante, prise depuis la rue Faidherbe, autrefois rue de la Gare, nous montre une rame vapeur en direction de Roubaix devant le théâtre. A gauche de celui-ci, la bourse.

La ligne F passant devant l’ancien théâtre Collection Particulière

Mais le tramway F laisse à sa droite la rue de la gare pour emprunter tout droit la rue des sept sauts, longue d’à peine 35 mètres. Cette rue des sept sauts va disparaître lors du percement du boulevard Carnot au début du 20ème siècle La photo qui suit date des environs de l’année 1870.

Document Gallica, bibliothèque Nationale

Poursuivant sa route, notre tramway pénètre dans le vieux marché aux poulets qu’il traverse et suit la rue du même nom. Sur la photo qui suit, on aperçoit au fond la grand place. L’autre vue est prise en sens inverse avec, au fond, la rue des arts.

Photos site Lille d’antan

La voie parvient ensuite à la rue des arts dans laquelle elle tourne à droite pour un parcours de quelques mètres. Cette rue existe encore aujourd’hui. On y trouvait la quincaillerie Trenois, qui, encore dans les années 70 avait gardé son aspect d’antan avec ses rayonnages et les bureaux hauts en chêne usé par les années d’utilisation, des employés.

Quincaillerie Trenois et Decamps Collection Particulière

La ligne prend à gauche la rue de Roubaix qui existe toujours elle aussi et conduit encore vers jusqu’à la porte homonyme sous les voûtes de laquelle passe le tramway. La photo, prise après des destructions de la première guerre, nous montre l’étroite rue de Roubaix.

Destructions 1418 Collection Particulière

Les portes fortifiées étaient alors les seuls endroits où le franchissement des fortifications était possible. Pour des raisons de sécurité, elles n’offraient qu’un passage étroit. A l’occasion de la création de la ligne, on ouvre deux arches supplémentaires dans cette porte, datant du début du 17ème siècle. La photo la montre avant ces travaux. Elle portait également le nom de porte Saint Maurice.

Document Gallica

Aujourd’hui, la porte de Roubaix a conservé autour d’elle quelques maisons d’époque bien restaurées et débarrassées des enduits « modernes ». La voie unique se dédouble pour passer sous la porte de Roubaix. Sur la photo du bas, on remarque une Simca « Vedette » à moteur 8 cylindres, premier version de 1950 au dos rond, alors que la motrice 880 pénètre dans Lille intra muros.

Photos Lille d’antan et TransLille

Dans les dernières années du siècle, le tracé est modifié et la ligne emprunte la rue Faidherbe en direction de la gare. Ici la locomotive 16 et sa remorque, venant de Roubaix, est proche de son terminus. Au fond, la gare.

Photo Translille

Les rames prennent à gauche, avant d’arriver à la gare, à hauteur de la rue des pont de Comines et traversent la place des Reignaux. Sur la deuxième photo à droite, un magnifique cabriolet traction stationne derrière une 202, et à gauche on remarque une Renault des années 20 qui stationne derrière une charrette à bras.

Photos TransLille et Collection Particulière

La voie rattrape ensuite la rue de Roubaix par l’ancienne rue de la Quenelle et poursuit sa route comme auparavant.

Remerciements aux sites cités en légende, TransLille, Lille d’Antan, Gallica, ainsi que les archives départementales.

A suivre …

Les tramways à l’entrée de Wattrelos

La société des tramways dite Compagnie anonyme des tramways de Roubaix et de Tourcoing a été déclarée en faillite dès 1882, avant d’avoir exécuté toutes les lignes de son réseau. Rappelons que ce sont alors des tramways tirés par des chevaux, dont trois lignes sur les cinq prévues étaient exploitées. Seule la ligne Lille Roubaix est desservie par un car à vapeur.

Les tramways tirés par des chevaux à Lille doc VDN

La ligne n°1 d’une longueur totale de 3800 mètres empruntait à Roubaix, les rues de Lille, Neuve, Grand Place, Grande Rue, rue du Collège et rue de Tourcoing. La ligne n°2 dite de Mouvaux à Wattrelos, passait par les rues de Mouvaux, du Grand Chemin, rue Saint Georges, Grande Place, Grande rue sur une distance de 6935 mètres. La ligne n°3 dite de Roubaix à Lannoy empruntait la grand place, la grand rue, la place de la liberté, la rue de Lannoy sur une longueur de 4115 mètres.

Étaient prévues les lignes n°4, de la Gare de Roubaix-Wattrelos, par la Grand rue, rue Pierre de Roubaix, et boulevard Beaurepaire sur une longueur de 2385 mètres. La ligne n°5 de Roubaix à Tourcoing, par la rue St Vincent de Paul, la rue d’Alsace et le boulevard de la République.

Le pont de Wattrelos doc BNRx

On le voit, la commune de Wattrelos est peu desservie par ce mode de transport. La ligne n°2 s’arrête au canal de Roubaix, arguant de la difficulté technique de traverser le pont. Mais les choses vont bientôt changer suite à la rectification du chemin de grande communication N°9 à Roubaix mais surtout à Wattrelos où l’ouverture de la rue Carnot va donner une nouvelle perspective pour le tramway et une nouvelle destination via la traversée de la commune, à savoir la frontière et la Belgique.

Rue Carnot doc VDN

Ce n’est qu’en 1893 qu’un avant projet suivi d’une enquête d’utilité publique concernera l’établissement d’une voie de tramways de Mouvaux à Wattrelos dans la partie rectifiée du chemin de grande communication n°9 sur le territoire de Wattrelos. Il ne s’agira alors plus de chevaux ni de car à vapeur mais bien de tramways électriques. Entre-temps, une nouvelle société de tramways sera constituée par les villes de Roubaix et Tourcoing qui poursuivra le développement de ce moyen de transport.

à suivre

Extrait de Wattrelos fin de siècle éditions Atemem

Le retour du tramway

Ainsi il semble bien que Wattrelos ne bénéficiera jamais du métro. Jamais, il ne faut jamais dire jamais, selon certains. En attendant c’est bien du tramway qu’on parle et dont on s’interroge sur le futur tracé à Wattrelos. Alors, on concerte, on discute.

Un tracé de référence est proposé sur le boulevard Mendès-France, légèrement décentré par rapport au cœur de ville, l’axe structurant la ville en son centre, la rue Carnot étant trop étroite pour y faire passer un tramway sans remettre radicalement en cause tout ou partie des autres usages (circulation automobile, y compris en sens unique, stationnement, commerces,…). Ce tracé de référence présente également l’avantage de desservir le quartier Beaulieu. Mais il présente l’inconvénient de longer certains secteurs faiblement urbanisés (Friche industrielle au devenir incertain, déchetterie,…) et donc d’offrir un desserte peu satisfaisante.

Le boulevard Mendès-France, vue Google Maps

Nous voilà donc partis pour un tramway quasi-périphérique !

Une alternative consistant à mettre en œuvre un bus à haut niveau de service (BHNS) sur la rue Carnot, axe apparaissant comme le plus logique car desservant la partie la plus dense de la ville et situé dans le prolongement de l’actuel tramway Lille-Roubaix. Les justifications de cette alternative sont d’une part une meilleure desserte de la partie la plus dense de la ville et d’autre part le fait qu’un BHNS peut plus facilement s’intégrer dans une rue relativement étroite et contraignante.

La rue Carnot vue Google Maps

Autre solution renforcer le bus de la rue Carnot. Mais il semble que l’on n’arrive pas à trancher entre les deux projets.

Lors de l’atelier thématique qui s’est tenu à Wattrelos, les participants répartis en cinq groupes de travail se sont exprimés sur ces sujets et ont finalement constaté les avantages et inconvénients des deux tracés sans qu’un consensus ne se dégage pour l’une des deux alternatives.

Des observations sont formulées sur le coût de l’opération.

On peut finalement se demander s’il n’est pas préférable d’améliorer l’existant plutôt que de déployer une nouvelle infrastructure de transports en commun. Le coût d’aménagement urbain sera moindre. Les arrêts de bus existent déjà et des portions de route empruntées par les bus actuels ont même déjà été réhabilitées récemment. Augmenter la fréquence des bus sur le territoire communal voire ajouter une ligne de bus classique pour les quartiers les moins desservis sont des solutions.

D’autres observations ont également été déposées le plus souvent en défaveur du tracé de référence:

Comment faire plus incongru que ça? Alors que toute la vie socio-économique et le potentiel de renouveau sont organisés autour de la rue Carnot et du nouveau quartier du parc. On décide de faire passer le tramway là où il n’y a rien ! Ah si pardon, une usine polluée enfouie sous terre, des casses automobiles, une déchetterie, un crématorium, un terrain vague pour lapin…On a déjà loupé le coche du métro il y a 20 ans, alors un peu de bon de sens .

Des propositions sont avancées qui mixeraient les deux tracés.

L’itinéraire de la variante nord, qui passe par la mairie de Wattrelos et qui va jusqu’à Herseaux est clairement la plus pertinente en matière de desserte de la population comme des emplois, et permettrait de penser la connexion avec le réseau ferré belge. Ce prolongement en tramway était jusque-là une évidence : c’est celle qui était présente dans le SDIT adopté en 2019 et qui a été soumis lors de l’appel à projet de l’État. La contribution de l’État obtenue à cette occasion est-elle garantie en cas de changement majeur du projet comme c’est le cas ici ?…Le tramway est écarté à la seule justification qu’il ne permettrait pas de concilier « tous les usages (stationnement, circulation, modes actifs) ». Pourtant, l’objectif du projet n’est pas de concilier tous les usages, y compris le stationnement, mais bien de prioriser les transports en commun et actifs et de requalifier les axes les plus urbains. De plus, ces usages sont à penser dans leur évolution, notamment avec la mise en œuvre de la ZFE (zone à faibles émissions) obligatoire à partir de 2025. L’abandon du tramway sur cet axe n’est ni légitime, ni cohérent avec les intentions du projet propre dans sa globalité. Il est regrettable qu’afin de conserver du stationnement, le choix du trajet nord en tramway ne soit pas présenté en tant que variante acceptable.

Le tramway en question doc VDN

Un plan prévisionnel nous décrit le projet : arrivant du boulevard de Beaurepaire à Roubaix, le tramway passe sur le pont bleu, et emprunte le boulevard Mendès-France. Un premier arrêt est prévu au débouché de la rue Georges Seghers puis un autre au niveau de la rue Gabriel Péri ensuite rue de Leers, rue Vallon, Beaulieu (en pointillés ?) rue des Fossés (à l’angle de la rue Vallon), rue Jules Guesde (au rond point du Saint Liévin), Pablo Neruda (toujours sur la rue Jules Guesde?) et Hippodrome (nouveau quartier centre). Des questions se posent quant aux pointillés de Beaulieu. Faut-il une voie dans le quartier ou un simple arrêt au rond point de la rue Aristide Briand est-il suffisant ? De plus l’arrêt Pablo Neruda est trop éloigné du collège, un autre nom serait à trouver. À moins que ce soit une erreur des prévisionnistes ? D’autant que la ligne se termine à deux pas de la Grand Place, dans ole nouveau quartier de l’Hippodrome.

Et la MEL de conclure : Sur l’axe Roubaix-Wattrelos, le tracé de tramway par le boulevard Pierre Mendès France à Wattrelos est privilégié. Les études de faisabilité devront permettre de déterminer le terminus de la ligne en tenant compte de l’offre globale de transports en commun. L’opportunité d’une liaison en tramway jusqu’à la gare d’Herseaux en Belgique n’est pas démontrée.

Le projet de tramways sur Wattrelos doc MEL

Comment est desservie la ville de Wattrelos, autrement que par des rues bondées de voitures ? De train ne parlons plus, la voie de chemin de fer est devenue une allée piétonnière et une rue de liaison entre deux grands axes et la gare, une école de musique après d’autres utilisations.

Le bus liane d’Ilevia doc Ilevia

Les lignes de bus sont actuellement les suivantes :

*MWR Roubaix Eurotéléport > Mouscron Gare, qui permet une liaison entre Roubaix et la ville de Mouscron en Belgique en passant par la rue Carnot à Wattrelos.

*ligne 3 Wattrelos Quartier Beaulieu > Leers La Plaine, elle relie Wattrelos à Roubaix Eurotéléport, Lys-Lez-Lannoy, Lannoy, Toufflers et la ZI Roubaix Est

*la ligne 35 Roubaix Eurotéléport > Leers Eglise > Wattrelos Quartier Beaulieu > Tourcoing Centre

*la CIT5 La Citadine de Roubaix et Wattrelos qui relie Wattrelos Centre à Roubaix Fraternité en traversant les différents quartiers wattrelosiens et roubaisiens,

*la 17 Tourcoing Centre > Wattrelos Centre, qui relie Wattrelos Centre à Tourcoing Centre en passant par les quartiers Square Calmette, Sapin Vert et la zone de l’Union avec un terminus à Tourcoing Centre,

*la Z6 Gare Jean Lebas Roubaix > Wattrelos ZAC Winhoutte via La Martinoire

Et il y a à Wattrelos un dépôt de bus qui gère un partie du réseau ilévia composé de plus de 450 bus qui desservent pas moins de 3200 points d’arrêt sur l’ensemble de la MEL !

Alors le tramway dans tout ça ? C’est pour 2025 ! Cela nous donne envie de nous pencher sur le passé et de suivre l’évolution du tramway de la première époque, c’est à dire de son apparition en 1892 à sa disparition en 1951/1956 et son remplacement par des bus.

À suivre

D’après les différents articles de la VDN, les communications MEL sur le sujet