jpmaerten, auteur/autrice sur Ateliers Mémoire

22 mai 202322 mai 2023

La ligne F, de Lille à Roubaix

C’est en juin 1874 qu’apparaissent les tramways urbains à Lille. Peu après l’ouverture de la ligne F reliant la Grand-place au Pont du Lion d’Or, un projet prévoyant une ligne entre Lille et Roubaix, prolongeant cette dernière pour une longueur de 7370 mètres est approuvé en 1876, en même temps que d’autres lignes reliant Lille-Tourcoing, Lille-Hellemmes, Lille Haubourdin et Lille-Lomme

Cette ligne dite « départementale » ou suburbaine, sera construite et exploitée par les TDN (Tramways du Département du Nord). La ligne, partant de Lille, traverse Mons, Flers, Croix et a son terminus à Roubaix sur la grand place.

On est alors en pleine époque de la traction par chevaux, bien accueillie sur les différentes lignes à Lille. Mais, au vu de ses inconvénients (vitesse faible et frais généraux élevés dûs à l’importante cavalerie nécessaire), on cherche d’autres modes de traction.

La voiture 17 rue Nationale vers la grand place au temps des trams à chevaux – document Collection Particulière

Tout naturellement, on se tourne vers la vapeur, reine du 19ème siècle. C’est ainsi qu’en 1878 on assiste, en même temps que la création du dépôt du Lion d’Or, à des essais de traction à vapeur. Ces essais se poursuivent et on profite de la mise en service, le 2 Juillet 1880, de la ligne entre Lille et Roubaix, pour assurer la traction par des machines système Hugues, capables de remorquer 2 voitures au maximum. Ces machines à deux essieux, sont des « bicabines », c’est à dire qu’elles possèdent un poste de conduite à chaque extrémité, permettant un fonctionnement dans les deux sens sans retournement aux terminus. Elles sont louées à la société Hughes pour les essais.

Mais la traction à vapeur reste coûteuse elle aussi, car il faut deux personnes pour faire marcher la machine. De plus, les avis sont peu favorables dans la population et la municipalité craint les accidents. Les polémiques vont bon train et on limite la vitesse à 8km/h en ville derrière des « éclaireurs de voie » à pied, munis de drapeaux. Pourtant, la traction mécanique fait la preuve de ses avantages, mises à part les émissions de fumée et la nécessaire chauffe manuelle. Pour éviter cela, on teste des machines sans foyer système Francq fabriquées par Cail à Fives. Egalement à deux essieux, elles comportent un réservoir calorifugé rempli d’eau et de vapeur à haute pression. En 1881, on procède à des essais qui donnent toute satisfaction entre la grand place et le Lion d’Or.

La machine Franck numéro 7 baptisée « Roubaix »

Les machines viennent au dépôt recevoir leur plein d’eau bouillante qui dégage la vapeur destinée à assurer la traction. Les machines sont également des bicabines. Malgré tout, les riverains protestent. Ils ont du mal à accepter ces mécaniques bruyantes qui risquent d’effrayer les chevaux. Pourtant, la préfecture demande à la ville d’entériner le choix de la traction vapeur à titre définitif. Le conseil municipal, fait examiner la proposition par la commission des tramways qui, considérant que cette solution est un progrès, entérine le choix.

Les machines Franck sillonneront une vingtaine d’années la ligne, alors que la traction électrique se généralise aussi bien à Lille qu’à Roubaix-Tourcoing. Les utilisateurs sont habitués à ces trams qui prennent le courant par une perche et, en 1903, ce mode de traction finit par supplanter la vapeur sur la ligne Lille-Roubaix.

On met en service des motrices numérotées dans la série 800. Les premières de la série possèdent sur la toiture deux phares côte à côte, les autres deux phares aux coins.

La motrice 804, première série – photo collection particulière

Elles possèdent deux moteurs de 50 chevaux et deux plate-formes d’extrémité. Au centre ; deux compartiments à banquettes longitudinales, première et deuxième classe, séparés par une cloison de verre. Elles tractent une remorque de type « Morel-Thibaut » possédant une seule plate-forme centrale et deux compartiments extrêmes.

La motrice 919, dernière de la série, et sa remorque

Au milieu des années 30, on assiste à l’arrivée d’une nouvelle série de motrices baptisées 800 également, livrées neuves à partir de 1934. C’est à ce moment que les voitures de la compagnie prennent les couleurs dont on se souvient : vert lumineux sous les fenêtres, et crème au dessus.

La motrice 801, prototype de la série, grand place à Lille – document site Delcampe

La fermeture de la ligne aura lieu en 1956, après près de 75 ans de bons et loyaux services. Nous allons maintenant la parcourir de bout en bout.

A suivre

Cette étude se base sur les documents de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales, ainsi que sur le livre de Claude Gay intitulé « Au fil des trams ».

22 avril 202314 avril 2023

Les tracteurs du canal

Le 25 février 1957 se produit un accident au bord du canal. Les journaux du 27 nous montrent un curieux véhicule qu’on sort de l’eau à grand peine. Le conducteur, ébloui par les phares d’une moto a fait une embardée terminée par un plongeon dans les eaux froides. Remonté sur la berge, il rentre chez lui sans savoir que les sapeurs pompiers le recherchent au fond de l’eau et essaient de remonter le tracteur à l’aide d’un camion-grue. Ce n’est que le lendemain qu’il se fera connaître, au grand soulagement général.

Cette scène évoque irrésistiblement dans notre souvenir les petits tracteurs qui parcouraient inlassablement les chemins de halage des canaux en remorquant les péniches.

Sur la photo, on peut distinguer sur le châssis les lettres CGTVN.

La CGTVN, ou Compagnie Générale de Traction sur les Voies Navigables regroupe au 1er janvier 1927 diverses compagnies privées qui partageaient cette vocation.

Un article de « La navigation du Rhin » de 1926 fait état de la prochaine constitution de la compagnie, mais indique également que la Chambre de Commerce de Roubaix a émis un vœu favorable à l’établissement de la traction mécanique sur le canal de Roubaix. Le Journal de Roubaix d’octobre 1927 indique que celle-ci donne mandat à la chambre de commerce de Lille pour obtenir la concession et le monopole du halage mécanique. C’est ainsi que dès 1928 apparaissent 16 autochenilles sur les berges du canal.

Il faut bien se dire que, à l’origine, la traction des chalands se faisait à bras d’hommes, pris dans la famille ou l’équipage du bateau, ou encore en louant les services de haleurs spécialisées. La traction se faisait grâce à des cordes fixées à des sangles qui barraient la poitrine. C’est ce qu’on appelait « la bricole ». Il faut dire que les bateaux étaient plus petits et moins lourds qu’aujourd’hui .

A partir de 1885, et l’apparition des péniches de 300 tonnes au gabarit Freycinet, les bras ne suffisent plus, et les chevaux remplacent l’homme dans ce dur travail. Certains mariniers avaient leurs propres chevaux qu’ils logeaient dans une écurie placée au milieu du bateau.

Mais ce mode de transport est lent et coûteux pour le marinier. Sur le canal de Roubaix, les autochenilles arrivent à point pour améliorer et simplifier le service de halage.

Le journal de Roubaix du 29 janvier 1928 annonce l’arrivée de ces « puissants et gracieux tracteurs à chenilles » sont capables de remorquer 3 péniches pleines ou six vides à trois kilomètres à l’heure grâce à leur moteur de 10 chevaux. On retrouve des engins identiques sur d’autres canaux dans le nord.

Une autochenille Citroën système Kegresse en service entre Calais et St Omer (Document G.Kiffer)

Pourtant, les inconvénients de ce mode de halage sont importants, en particulier, les chemins qui s’abîment sous l’action des chenilles. D’ailleurs, la SEAC, société d’exploitation des autochenilles, est rapidement absorbée par la CGTVN qui mise principalement sur le halage électrique.

C’est ainsi que, en 1931 les tracteurs électriques remplacent les auto-chenilles sur le canal de Roubaix. Pourtant, ce ne sont pas des tracteurs sur rails, comme on en rencontre sur la Deule, à Lille où deux tracteurs sont restés des années à l’abandon près de l’écluse de la Barre…

Un tracteur sur rails Jeumont J30 à Lille Photo origine indéterminée

Sur le canal de Roubaix, pas de voie ferrée. Les tracteurs étaient sur pneus car le trafic moins important ne justifiait pas l’installation de rails. Par ailleurs, la voie ferrée a un rayon de courbure minimum, alors que les tracteurs sur pneus, avec leur quatre roues directrices, passaient partout, simplement alimentés par deux fils de contact aériens. La photo suivante nous montre un pont roubaisien et l’angle prononcé de la courbe du chemin. Elle nous permet de remarquer en haut à droite sous le tablier le chemin de planches isolants les fils de contact.

Le chemin de halage sous le pont du chemin de fer.

Ces tracteurs comportent deux essieux accouplés, toutes les roues étant directrices, et pèsent entre 2 tonnes et demie à trois tonnes, embarquant des gueuses de lest. Ils fonctionnent en prenant le courant continu sur une double ligne aérienne dont la tension est 600 volts. Ils possèdent une cabine centrale comportant deux sièges et deux volants verticaux en vis à vis. Un seul escalier en permettait l’accès à l’opposé de l’au, pour des raisons de sécurité. Le moteur est placé à une extrémité sous un capotage. A l’autre extrémité, un lest. Ils furent construits par la CGTVN elle-même à Douai en 1930.

Un tracteur flambant neuf à Douai. A l’arrière, le lest. Photo site Papidema.fr

Les tracteurs ne peuvent se croiser. En cas de rencontre, ils échangent leur remorques et repartent en sens inverse. La conduite de ces engins était relativement dangereuse lors des démarrages : si l’on tirait trop brusquement, c’était le tracteur qui allait à l’eau ! Ceci explique les cabines largement ouvertes pour éviter la noyade au conducteur…

Pourtant, les tracteurs du canal de Roubaix étaient carrossés de manière à ce que l’abri protège un peu mieux le conducteur des intempéries. La photo suivante nous montre, à l’extrême droite, un tracteur quai de Marseille en plein hiver.

Mais tout évolue, et, bientôt, la multiplication des automoteurs, péniches possédant leur propre motorisation, entraîne la disparition progressive des demandes de remorquage. Le service est donc supprimé en 1970, et la dissolution de la compagnie suit de peu en 1973. Le public a tôt fait d’oublier ces sympathiques tracteurs électriques qui parcouraient les berges du canal…

Seul émergeait le toit de l’engin… Photo Nord Matin

Sauf précisions dans les légendes, Tous les documents proviennent de la médiathèque et des archives municipales, que nous remercions.

22 mars 202323 mars 2023

Le 1 rue Ma Campagne

Lorsqu’on se trouve au coin de la rue Jean Moulin et de la rue Ma Campagne, une maison qui porte le numéro 1 dans cette dernière rue attire d’emblée les regards par ses dimensions majestueuses. Elle a abrité la famille de Lucien Meillassoux au siècle dernier.

Lucien est issu d’une famille de teinturiers arrivés à Roubaix, le père, les cinq fils et leurs familles, en 1868 à l’appel d’Alfred Motte pour fonder en partenariat la teinturerie Motte et Meillassoux au 94 de la rue du coq Français. Les Meillassoux se sont installés à différents endroits dans Roubaix : grand rue dans le quartier de l’Entreponts (voir l’article correspondant dans le blog), boulevard d’Armentières, boulevard de Cambrai, rue Darbo, boulevard de Paris.

Pourtant, les membres de la famille semblent avoir une prédilection pour la zone délimitée par les rues du Moulin, Ma Campagne, de Valmy et St Jean. C’est dans cet espace que bon nombre des enfants Meillassoux vont s’installer. En effet, on ne compte pas moins de huit ménages, entre oncles et cousins, dans ce périmètre : deux familles au 28 et 30 rue St Jean, une rue du Moulin, deux rue de Valmy, deux rue du coq Français, alors que Lucien Meillassoux habite avec son épouse Louise Noblet le 1 rue Ma Campagne. Ceci est dû, sans doute, à la proximité de la teinturerie rue du Coq Français.

Les Meillassoux, d’après L’association Motte et Meillassoux (Revue du Nord 1969)

Tout le quartier est en 1860 la propriété de Mme Veuve Achille Delaoutre, et en 1892 celle de Mme veuve Alfred Motte, qui habite alors rue St Jean. C’est d’ailleurs elle qui fait ouvrir la rue de Valmy dans l’emprise de son jardin, en 1896. On constate sur la photo suivante, prise en 1951, la partie intérieure du pâté de maisons est encore majoritairement composée de jardins, alors que le reste du terrain est occupé par les petites sœurs des pauvres qui y construisent un asile de vieillards et une chapelle au 52 rue St Jean (voir le sujet qui y est consacré sur notre blog).

La photo suivante est prise après la construction de la clinique et la découpe du jardin, mais avant la démolition des deux maisons rue de Valmy.

Lucien Meillassoux est né en 1879. Il habite en 1896 28 rue St Jean, chez ses parents Jean et Eugénie Coret. Il se marie en 1904 à l’église St Martin avec Louise Noblet, fille d’un fabricant de tissus, et le jeune ménage s’installe au 43 rue Dammartin, où naîtra en 1905 le premier fils André. Lucien aura comme voisin son frère Alfred, au numéro 49.

Les 28 rue St Jean et 43 rue Dammartin – Photos Google et Jpm

En 1911, on retrouve le ménage au numéro 1 rue Ma Campagne avec un deuxième fils, Paul, né en 1908. Une fille, Thérèse, suivra en 1913.

Selon les plan cadastraux, la construction de la maison et du jardin a nécessité la démolition d’autres bâtiments relativement anciens : trois maisons le long de la rue Ma Campagne, construites entre 1816 et 1826, et une rangée de huit maisons perpendiculaires à la rue, dont les trois premières sont édifiées avant 1845 et les autres avant 1884.

Cette maison forme un triangle adossé à la rue et à la propriété précédente. Elle possède trois étages ; son toit plat est orné d’une verrière éclairant l’intérieur de la maison, assombri par un mur borgne du côté de la mitoyenneté.

Une porte simple en permet l’accès depuis la rue, alors qu’une volée de marches donne accès au jardin d’agrément.

On construit un garage au fond du jardin en 1928. Pour cela, on fait appel à l’architecte Albert Bouvy à Roubaix. La maison restera la propriété de la famille Meillassoux jusque dans les années 60.

Louise décède en1951 et Lucien en 1966, La maison reste inhabitée durant une longue période.

Pendant ce temps, on assiste en 1965 à la construction au 34 rue St Jean d’une clinique de taille modeste au départ. En prévision d’agrandissements futurs, une partie des jardins intérieurs du pâté de maisons est acquise. Sur le reste des terrains, rue de Valmy, on trouve encore en 1968 la veuve Meillassoux-Pate au 64, alors que le 82 abrite un foyer des vieillards. Quelques années plus tard, cette partie est rachetée par la Cudl avec l’idée d’y construire des logements après démolition des deux maisons. C’est à cette occasion que le jardin du 1 rue Ma Campagne disparaît. Une clôture cernant de près la maison est édifiée. Pendant quelques temps, cet ensemble est un terrain vague que les habitants et le comité de quartier aimeraient pouvoir récupérer.

Dans les années 70, la clinique s’agrandit du côté de la rue St Jean avec deux ailes supplémentaires et un parking. Il faut alors démolir le numéro 30 gagner de la place. Du côté du coin des rues Ma Campagne et de Valmy rien ne change. Il faut attendre les années 90 pour que la clinique soit agrandie, cette fois de ce côté. On crée un parking sur l’ancien jardin du numéro 1, on démolit l’ancien garage pour faire place à la nouvelle extension qui s’avance vers la rue de Valmy.

En 1983 le numéro 1 est inhabité. Un peu plus tard, la maison est vendue et partagée en appartements. Un syndicat de copropriété se crée en 1989. Mais, en 2013 la mairie reçoit une demande de permis pour construire un hangar juste à côté de la maison à l’emplacement de l’ancienne grille. Le permis est refusé parce que le projet « porterait atteinte au caractère architectural de cette grande maison bourgeoise ».

A ce jour, la maison n’a pas changé extérieurement. Les copropriétaires continuent à profiter de cette magnifique maison dans laquelle les travaux se poursuivent encore aujourd’hui.

Parmi les maisons « Meillassoux » de ce périmètre, seules celle-ci et le 28 rue St Jean subsistent aujourd’hui, toutes les autres sont démolies.

Nous remercions l’Institut Géographique National, ainsi que les archives municipales et la médiathèque de Roubaix pour les informations qu’elles mettent à la disposition du public.

28 février 202313 février 2023

L’église St Michel à Roubaix

Dans les années 20, l’abbé Chavatte, vicaire à l’église Notre Dame et directeur du cercle St Michel, est désigné par Monseigneur Delamaire, archevêque de Cambrai (l’archevêché de Lille n’est créé qu’en 1933), pour fonder une nouvelle paroisse dans le quartier du Pont rouge-Fraternité-Chemin neuf. Il déploie tous ses efforts de persuasion pour mener à bien l’édification d’une église dans cette zone populeuse. Il lance une souscription pour le financement du projet et réussit, à force d’obstination, à obtenir la concession d’un vaste terrain au coin de l’avenue Linné et de la rue Jouffroy, terrain qui se poursuit jusqu’à l’avenue Cordonnier. Cette église sera consacrée à Saint Michel.
Malheureusement, l’état de santé de l’abbé l’oblige à demander à l’archevêché d’être déchargé de ce projet en bonne voie de réalisation. C’est l’abbé Bethléem, également vicaire à Notre Dame, qui est amené à reprendre le projet et le mener à son terme.

Les Abbés Chavatte et Bethléem – photos Journal de Roubaix 1911

En avril 1911 est mise en chantier une église provisoire dont l’abbé Bethléem doit être le futur curé.
L’abbé Chavatte, lui, décède début août, après 25 ans de sacerdoce à Roubaix, au moment même où son projet aboutit. En effet, l’église est inaugurée fin juillet de cette même année.
Un cortège, partant du boulevard de Mulhouse parcourt les rues pavoisées du quartier pour aboutir à la nouvelle église. La cérémonie, à laquelle participera la fanfare catholique « La Liberté » sera présidée par le curé de Sainte Elisabeth, l’abbé Coqueriaux. Le bâtiment est de forme simple et construit parallèlement à l’avenue Linné.

Mais, après la guerre, le besoin se fait sentir d’une église définitive plus vaste et plus belle, et, à l’initiative de l’abbé Boulanger, le curé de la paroisse, une souscription est ouverte pour cette réalisation. C’est ainsi qu’en 1924 Monseigneur Quillet, évêque de Lille bénit la pose de la première pierre. Les travaux d’édification commencent aussitôt.

L’église, œuvre de l’architecte Alfred Nazousky, est construite selon un procédé nouveau utilisant des pierres reconstituées en béton, qu’on maçonne comme des pierres ordinaires. La photo suivante nous montre la construction du chevet de l’église, la vue étant prise en direction de l’avenue Cordonnier dont on reconnaît la maison à double pignon du numéro 21.

L’église est consacrée fin 1927 ; elle reçoit la bénédiction solennelle de Monseigneur Jansoone, évêque auxiliaire de Lille. Un cortège de membres des œuvres paroissiales va chercher Monseigneur Jansoone au presbytère rue Jouffroy pour le conduire à l’église. Le chanoine Goguillon, doyen de St Elisabeth prononce ensuite l’allocution traditionnelle devant les paroissiens et un grand nombre de représentants du clergé. La chorale Saint Michel entonne un salut solennel.
Le journal de Roubaix ne manque pas de saluer la beauté du sanctuaire, « l’un des plus beaux de notre ville ».

Peu après, à partir de 1932, les vitraux de J.J. Vosch, maître verrier de Montreuil, sont posés. Ils font depuis la renommée de l’église.

Mais l’idée était à l’origine de lier la création de la paroisse à l’ouverture d’un lieu consacré à l’enseignement. Dès 1913, s’ouvre au 7 de l’avenue Linné l’école paroissiale Fénelon. En 1928, l’abbé Boulanger, curé de la paroisse, confie l’école à la congrégation des filles de Marie Auxiliatrice qui rebaptisent l’école du nom de leur congrégation. L’école intègre dans ses locaux l’ancienne église provisoire dont elle récupère le premier étage en 1949. Elle possède 7 classes en 1947 et ne cesse de s’étendre, intégrant un cours complémentaire.

Une classe de l’école – photo site les copains d’avant

En 1933, le curé demande aux frères maristes, congrégation vouée à l’enseignement, de créer pour les garçons l’école Saint Michel, qui ouvre avec trois classes, sur un terrain situé toujours de long de l’avenue Linné sur l’ancien domaine Cordonnier, de l’autre côté de la rue Jouffroy jusqu’à la rue Louis Braille. L’école s’étend en 1950 avec la création d’un cours complémentaire.
Dans les années 70, au moment de l’introduction de la mixité à l’école, tous les enfants du cours complémentaire sont réunis à Saint Michel qui devient un collège, alors que les enfants de primaire et de maternelle se regroupent à Marie Auxiliatrice.

Le collège – photo site Saintmichel-roubaix.fr

Pourtant, au fil du temps, la fréquentation de l’église diminue et les participants aux cérémonies se font de plus en plus rares. L’église ayant été construite après 1905, les pouvoirs publics ne participent pas à son financement et le diocèse peine à trouver des ressources nécessaire à la chauffer et à l’entretenir. Si bien qu’on ne sait quoi faire de l’édifice. Finalement, la décision de fermeture est prise en 2014. Quelques particuliers fondent une association baptisée « les amis de l’église saint Michel » dont le but est la préservation de l’église et de ses vitraux.
En mai 2021 le diocèse prend la décision de louer l’édifice pour abriter le culte orthodoxe. C’est ainsi que naît l’église orthodoxe St Jean Baptiste, dépendant du patriarcat de Roumanie.

Les illustrations non légendées proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

22 janvier 202310 janvier 2023

Les caravanes Soëte

En 1958, s’installe au 105-107 de la rue de Lannoy un magasin de motos, au nom des établissements Georges Soete, né en Août 1922. L’immeuble alors inhabitée depuis le début des années 50.

Avant guerre, la veuve Picard avait fait, à cette adresse, commerce de meubles avec son mari avant 1900, puis de vente à crédit depuis avant la guerre de 14, et enfin de nouveautés à partir de 1928.

Jules, le père de Georges, né en 1886 à Roubaix, est charretier. Sa mère Rosalie Dujardin est née à Tournai en 1892. Georges a 6 frères et 2 sœurs. La famille habite en 1936 40 rue du Parc.

En 1958, il possède également, à l’enseigne Central Sport, un autre point de vente situé au 16 rue de Calvaire à Tourcoing. Au fil du temps, il abandonne les motocyclettes, désormais moins prisées du public pour se tourner vers les articles de sport, sports d’hiver et camping, beaucoup plus au goût du jour. L’enseigne devient alors les établissements Soete.

Au milieu des années 60, la partie Camping commence à prendre le pas sur les articles de sport : les publicités citent notamment la marque Trigano. On y note également l’apparition d’une nouvelle marque de caravanes : Caravelair, créée en 1962 par Sud-Aviation, le constructeur de la Caravelle. Cette marque est justement promue par Trigano, qu’on retrouve sur la publicité suivante. Ici, le nom de la marque est mal orthographié.

Georges Soete, qui habite seul le 105 rue de Lannoy, continue néanmoins, à côté de la vente de caravanes, année après année, ses publicités pour les articles de sport et de camping.

Mais les locaux, suffisants pour vendre du matériel de sport et de camping, sont désormais trop exigus pour exposer des caravanes. Il faut à Georges Soete un cadre plus large. Ce cadre, il va le trouver en 1970 au 201 du boulevard de Beaurepaire, où il voisinera avec le garage Lallemand, nouvelle station service Total, et la société Isomat, matériaux de construction.

Sur ce site, juste avant la première guerre mondiale, on a vu apparaître entre la filature Debuigne et le peignage Lepoutre, les magasins de MM. Motte et Cie, Laines, entrepôts permettant à cette société de stocker sa marchandise. Après fermeture de ces magasins, s’installe en 1955 la société Bourgois et Duval, qui stocke là des déchets textiles. Plusieurs entreprises se partagent alors le terrain : en 1961, on trouve au 201 les magasins Motte, mais aussi un fabricant de charnières, Gaillard et Mignot, et la société Stratimo, qui s’occupe de la transformation de plastiques.

Dès 1968, les bâtiments sont en bonne partie démolis, à l’exception de celui qui abritera, après transformation complète, le commerce de Georges Soete.

En 1972, en effet, celui-ci quitte définitivement les locaux de la rue de Lannoy, où s’installe un marchand de meubles, et recentre son activité sur le boulevard Beaurepaire.

Au fil du temps, le105 voit différents commerces de meubles se succéder. Aujourd’hui, c’est un commerce de vêtements qui tient le rez de chaussée.

Publicités la Voix du Nord – photo Jpm 2022

Boulevard Beaurepaire, l’espace est suffisant pour une exposition de caravanes, placées soit à l’intérieur du bâtiment, baptisé « hall d’exposition », soit à l’extérieur, sur le terrain qui l’entoure, comme on le voit sur la photo suivante.

Document la Voix du Nord 1973 – Photo IGN 1975

Georges Soete commercialise quelques années la marque Elnagh, constructeur italien, mais aussi les marques Messager et Le Cardinal, et se tourne également vers un nouveau marché, celui des mobil-homes, en pleine expansion.

Il se spécialise ensuite dans la marque yougoslave Adria, caravanes reconnues pour leur prix bon marché et leur poids réduit, dont il devient le seul concessionnaire dans les environs.

Mais Georges abandonne son commerce au début des années 90. Le siège de l’entreprise passe à partir de 1987 au 135 boulevard du général Leclerc à Lys Lez Lannoy. Il se spécialise ensuite avec sa sœur, Josianne Martin, dans le commerce de biens immobiliers jusqu’en 2009. Celle-ci poursuivra cette activité jusqu’en 2013.

Le 135 rue du général Leclerc – photo actuelle Google

En 1992 s’installe boulevard Beaurepaire supermarché Aldi. Le terrain autour du bâtiment est reconverti en parkings tracés pour les clients.

Le magasin ferme au début des années 2010. Le terrain semble aujourd’hui ne pas avoir une vocation très déterminée.

Les documents d’illustration proviennent des archives municipales, ainsi que du site de la médiathèque de Roubaix.

22 décembre 202219 décembre 2022

A Mac Mahon

A la fin du 19ème siècle, le numéro 29, au coin du boulevard de Paris et de la rue Chanzy est occupé par le Café Mac Mahon, ainsi nommé en hommage au Marechal Patrice de Mac Mahon, président république de 1873 à 1879. Ce débit de boissons est tenu par Em. Dendievel en 1885, puis J.Lienard. Dans les premières années du 20ème siècle, il est tenu successivement par un dénommé Henneuse, puis par F.Schelstraete et finalement F. Vermant en 1910.

Le propriétaire y fait établir en 1902 une grande vitrine en remplacement de quatre fenêtres étroites.

Le 30 mai 1914, Louis Etienne Delescluse, né 1888, épouse Léontine Peteaux née à Pottes, Belgique, en 1893. Louis habite 109 Grande rue avec sa mère ; il est électricien. Son père, Louis Joseph Delescluse est décédé, sa mère a pour nom Adèle Camberlyn. Léontine, la femme de Louis, était la demoiselle de magasin du 109 Grande rue. L’immeuble, après avoir abrité un estaminet en 1908, comportera en 1920 un magasin d’électricité.

Adèle quittera, après le mariage de son fils, le magasin de la grand rue pour aller habiter 85 rue du Moulin où on la retrouve en 1920 lors du mariage de son deuxième fils Hector avec Adrienne Vancoppenolle.

Le 85 rue Jean Moulin au premier plan à droite

Hector est alors marchand de meubles car les deux frères ont ouvert un magasin de meubles à l’enseigne « Delecluse frères » au 27-29 boulevard de Paris. Il s’installera en 1922 au 179 rue de Lannoy avec son épouse Adrienne pour y exercer la profession de fripier, avant de revenir à son métier précédent et ouvrir lui aussi un magasin de meubles, les « meubles Hector Delescluse » qui deviendra ensuite les « meubles maman Louise », enseigne qui a fait l’objet d’un précédent article sur notre Blog.

Louis conserve le magasin boulevard de Paris. Dès lors, ce magasin prendra pour raison sociale « L. Delecluse, meubles » en 1925, puis « A Mac Mahon », reprenant le nom du café d’origine. Louis possède alors un atelier de fabrication à Croix.

Les affaires prospèrent et le commerce est rapidement doté d’une fabrique de meubles, installée au 20 rue Chanzy, à quelques pas du magasin. Le document suivant y montre un personnel nombreux.

C’est devenu aujourd’hui une habitation particulière.

Le commerce continue à s’étendre et Louis ouvre une succursale, située d’abord au 27 de la grand-place, non loin de l’entrée de la grand-rue.

Pourtant, la succursale se déplacera ensuite d’une vingtaine de mètres pour prendre place dans la grande rue où on la retrouvera au numéro 3 en 1939. A cette dernière adresse, Mac Mahon succède à un magasin chaussures en 1908, remplacé par un marchand de pianos en 1920.

Ce déplacement est peut être dû à des soucis financiers consécutifs à la crise qui a sûrement incité la clientèle à hiérarchiser ses dépenses, ce qui entraîne la fermeture de l’usine de fabrication. Sur la publicité, on mentionne une maison à vendre, à usage de café. Il s’agit sans doute du 27 grand place, puisqu’à cette adresse sera situé le Palais de la Bière en 1939. On y parle également d’une usine à vendre, sans doute l’atelier de fabrication des meubles. Cette usine semble se situer à la Croix Blanche, au bout de la rue de Lille et correspondre à la fabrique de Croix dont il a été question plus haut.

Au 3 grande rue, Delescluse est toujours cité en 1939, mais on trouve une agence de voyages en 1953. La succursale est définitivement fermée. Par contre, en ce qui concerne le magasin principal boulevard de Paris, le bâtiment bas sur la gauche a été ajouté à l’ensemble et constitue désormais une annexe.

En 1965, la publicité ne fait plus mention non plus de l’atelier de fabrication, ce qui semble indiquer qu’à la belle époque du formica, Louis s’est recentré sur la vente de meubles. Par contre, on voit que le point de vente offre quatre niveaux, ce qui semble inclure le sous-sol.

Le commerce de meubles est toujours attesté en 1973, alors qu’en 1988 on trouve à cette adresse un restaurant Mac Mahon, qui garde l’appellation originelle. Aujourd’hui c’est toujours un restaurant, mais la raison sociale est maintenant « la Palmeraie ».

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

29 novembre 202214 novembre 2022

Le festival des belles mécaniques

Une Ford Mustang devant la mairie, une Bugatti sur le vélodrome – photos collection particulière

En 1950, 1952 et 1953 s’est déroulé le grand prix automobile de Roubaix dans le cadre du parc Barbieux. Cinquante ans plus tard, en 2003, une poignée de passionnés de voitures anciennes veut célébrer cet anniversaire par une manifestation de voitures de collection. Ils étaient trois, Damien Jouvenel, Jerry Leleu, Daniel De Geitere et faisaient partie du Nord American Cars Club réunissant les collectionneurs de voitures américaines des années passées.

La première idée est de reconstituer un circuit dans la parc Barbieux, mais les difficultés soulevées leur font abandonner cette idée. On glisse progressivement vers une exposition de voitures de collection dans le cadre du parc des sports, considérant la possibilité de faire tourner ces véhicules sur l’anneau du vélodrome, et comptant sur le centre aéré, qui offre alors une salle relativement grande pour exposer les véhicules. On cherche un nom pour l’évènement : ce sera « Le festival des belles mécaniques », un nom qui fait rêver, et un thème, la célébration du cinquantenaire du grand prix de Roubaix.

La ville de Roubaix est sollicitée et donne son accord pour l’utilisation du centre aéré et l’anneau du vélodrome. Jean François Lavoine, du service animation de la mairie, lui-même amateur de voitures, propose de contacter son club, « Idéal DS », un club d’envergure nationale. Ce club, par l’intermédiaire de sa section Nord, présidée par Michel Loquet, accepte de s’investir dans le projet et monte la manifestation. A ce groupe s’associent Albert Ligny, Laurent Furnari, et d’autres, adhérents de différents clubs. Des partenaires amènent une participation financière indispensable à l’entreprise, les amateurs fournissent le gros des bénévoles nécessaires.
Grâce à tous ces concours, la première manifestation peut avoir lieu, provoquant un grand engouement dans le public. En particulier, l’attrait majeur reste, pour les membres des clubs participants, de pouvoir effectuer des tours du vélodrome avec leur voiture. Les visiteurs, eux, admirent les véhicules exposés et ceux qui tournent sur l’anneau du vélodrome. Une bourse d’échanges de pièces détachées réunissant des amateurs et des professionnels ajoute encore à l’attrait de la manifestation. Cette première année, on expose des voitures de types très différents et de toutes les époques.

La première plaque commémorative – photo Jpm

La manifestation ayant été un succès, on décide de la répéter l’année suivante, à la même époque, et c’est ainsi que, pour fidéliser le public on choisit de marquer l’évènement sur la fin du mois de juin chaque année.
A partir de la deuxième manifestation, on sélectionne un thème, généralement une marque, et le choix des véhicules d’exposition se centre sur ce thème, ce qui n’empêche pas, à côté du thème de l’année, d’accepter tout type de véhicules. La troisième année, le Nord American club cesse ses activités, mais il est remplacé par le RAAAF (le Rassemblement des Amateurs d’Automobiles Anciennes des Flandres), basé à Marcq en Baroeul, qui prend désormais part à l’organisation, s’associant à Ideal DS pour la gestion administration de la manifestation. Les services techniques de la ville sont sollicités pour les détails de l’organisation et les élus en particulier René Vandierendonck et Henri Planckart agissent très activement et font tout pour faciliter les choses. L’exposition attire du monde de la région et des belges en grand nombre.

René Vandierendonck et Henri Planckaert près d’une Renault Celtaquatre en 2004

Dès la première année, on organise un concours d’élégance en costumes d’époque le dimanche après midi. Chaque année est marquée par un thème spécifique, voué à une marque particulière ou plus transversal. C’est ainsi que furent choisis la deuxième année les marques Citroën et Ford, la troisième année, les cinquante ans de la DS, et les cent ans de Delage. On a organisé également, une année Peugeot et les scooters, les anglaises et la restauration automobile, les cinquante ans de la Ford Vedette, les caravanes anciennes, les Simca, les Jaguars, les torpédos et cabriolets, les américaines d’avant guerre, les automobiles Voisin, les sportives françaises…
Pour chaque occasion, Thierry Dubois assure l’illustration de la plaque de l’année.

Pendant plusieurs années perdure le concours d’élégance, sans thème précis, les participants choisissant leurs costumes. Un jury composé de membres des clubs, d’un représentant de la mairie, et parfois d’une personnalité attribuent les récompenses. En effet, de nombreuses personnalités se déplaçaient pour les belles mécaniques, des membres de la famille Delage, Robert de Niro qui était venu par ailleurs visiter le musée de la Piscine,
Après la démolition du centre aéré, on tente d’exposer les voitures dans le nouveau vélodrome, mais cela ne dure qu’un an et les organisateurs rencontrent de nombreuses difficultés (les véhicules ont tendance à perdre de l’huile et sont salissants).
La municipalité propose alors d’utiliser des chapiteaux (trois la première année) qu’elle fournira, des plaques posées sur le sol pour déplacer et positionner les véhicules sans abîmer la pelouse. Ensuite deux chapiteaux, puis un seul grand. La mairie a joué le jeu durant plusieurs années. Elle fournit l’électricité, le chauffage et la sécurité (certaines voitures valent près d’un million d’euros, même si les « populaires » sont beaucoup plus abordables)…

Une quatre chevaux modèle 1955 – Photo Jpm 2011

Une année, il est question de retirer le droit d’utiliser le vélodrome parce que les voitures auraient fait bouger les plaques de béton. Un accord intervient finalement trois jours avant l’évènement, qui permet de tourner quelques heures. Heureusement, l’année suivante, il n’est plus question de rien. Sans l’anneau, l’intérêt eût été beaucoup moindre !
Des réunions régulières à la mairie permettent de coordonner les efforts. Quinze jours avant l’évènement, une conférence de presse, soit au vélodrome, soit à la mairie permet d’assurer un bon appui de la presse et organiser publicité et bonne visibilité nationale (le rassemblement-phare au national étant Rétromobile, mais il y a des manifestations locales). Le public est nombreux :5 600 la troisième année, jusqu’à 6500 entrées la meilleure année, puis les visites se régulent autour de 3 à 4 000.
Une année, on expose des voitures à Géant Casino pour faire connaître le festival, mais difficultés pour assurer la sécurité, et l’expérience n’est pas renouvelée.

Mais le festival connaît un arrêt brutal avec l’épidémie de Covid. Aujourd’hui les organisateurs ne savent pas s’ils vont faire renaître les belles mécaniques : les clubs ont de plus en plus de difficultés pour réunir des volontaires, et notamment l’âge des membres qui vieillissent et les décès qui diminuent les effectifs disponibles. Idéal Ds a fait la dernière année seul et l’enthousiasme n’est plus suffisant pour relancer un évènement qui nécessite tant de bonnes volontés. En particulier la recherche de véhicules intéressants demande tout au long de l’année une équipe de deux ou trois personnes qui font jouer toutes leurs relations parmi les propriétaires.
Il faut en fait que quelqu’un reprenne le flambeau.

Une Ford Mustang sur l’anneau – Photo Nord Eclair 2004

Tous nos remerciements à André Delannoy pour son témoignage et ses documents.

26 octobre 202221 octobre 2022

La gare du Pile

Soucieux d’avoir un accès plus direct aux régions charbonnières, on ouvre une ligne allant de Tourcoing à Somain, concédée à la compagnie du Nord-Est mais reprise presque tout de suite par la compagnie des chemins de fer du Nord. Sur cette ligne est installée la gare dite de Roubaix-Wattrelos qu’on situe finalement après beaucoup d’hésitations dans le quartier des trois ponts. Elle se situe non loin du canal et de la limite de Wattrelos, entre le boulevard de Beaurepaire et la rue de Carihem. C’est une gare d’embranchement (qui dessert plusieurs directions), avec une ligne qui se dirige vers Wattrelos et la frontière après avoir effectué un demi-tour sur elle-même, et une autre vers Orchies et Somain par Lys et Villeneuve-d’Ascq. Pour les roubaisiens, elle prend tout de suite le nom de gare du Pile.

Le bâtiment des voyageurs de la gare du Pile est construite en 1878 sur le type courant des bâtiments voyageurs de la région. Il possède un corps central à trois portes comportant un étage, et deux corps latéraux bas à une seule porte. Mais les ailes en seront allongées en 1897 pour suivre l’importance du trafic : elles auront alors cinq portes chacune. Le chef de gare a son logement réservé à l’étage.

Par ailleurs, on construit une halle à marchandises importante, qui sera dédoublée ensuite, un quai de déchargement, ainsi qu’un bureau d’octroi et une cabine d’aiguillage surélevée. La photo nous montre le bâtiment-voyageurs au centre, à gauche le toit de l’abri de quai, et, au fond, la cabine d’aiguillage et la halle. Tout à fait à gauche, on aperçoit une locomotive à marchandises à l’arrêt, apparemment du type à marchandises Nord 040 à tender séparé, datant des années 1870.

Côté voies, la gare ne dispose que de deux quais, protégés pour le premier par une marquise et un abri, desservant trois voies. En effet, elle n’est pas prévue pour un trafic voyageurs très fourni. Les voyageurs sont majoritairement à destination ou originaires de Herseaux par Wattrelos, ligne ouverte en 1900, mais aussi les différentes stations vers Villeneuve d’Ascq. En 1908, 52000 voyageurs empruntent les convois, en troisième classe dans 95 % des cas . Ce sont le plus souvent des ouvriers qui viennent travailler à Roubaix.

Cette situation ne dure pourtant pas car, durant la première guerre, la ligne de Somain est coupée par les allemands et celle de Herseaux est fermée au trafic voyageurs. La gare du Pile devient alors une gare sans voyageurs.

Par contre, la gare étant conçue essentiellement pour le traitement des marchandises, les installations correspondantes sont particulièrement importantes. Le faisceau des voies marchandises est particulièrement développé. Il comporte 6 voies de tri et des voies pour desservir le quai de déchargement et la halle, mais aussi des voies encadrant la cour aux marchandises, et d’autres desservant la cour aux charbons, assidûment fréquentée par les marchands locaux. Le faisceau comporte également une voie mère desservant des zones charbonnières particulières, louées aux négociants les plus importants. Les diverses entreprises situées près de la gare sont reliées au chemin de fer par des voies d’embranchement qui permettent chargements et déchargements direct.

Tout ceci sera complété ensuite par un accès au faisceau de voies réservé au tri postal, comportant 8 voies et deux voies de garages des rames en attente.

Tout ceci représente un trafic marchandises considérable : en 1947, la gare expédie des marchandises diverses (6800 wagons expédiés depuis la cour aux marchandises) mais aussi de nombreux colis. Dans l’autre sens, elle reçoit plus de 21 000 wagons et de nombreux colis, tout cela avec un effectif de 32 agents et un chef de gare. L’ensemble représente, en 1959, quatre trains à l’arrivée et trois au départ pour la station et les 37 embranchements desservant les usines des alentours.

Les manœuvres sont réalisées par les locomotives du dépôt de Tourcoing qui, après avoir assuré leur train jusqu’en gare, sont ensuite utilisées au tri et au placement des wagons sur les voies disponibles.

La photo qui suit, datée de 1949, donne une idée du trafic généré par la gare. On est surpris par le nombre et la taille des tas de charbons, par le nombre de wagons attendant d’être chargés ou déchargés, de la quantité de camions qui animaient le quartier toute la journée de leurs navettes incessantes…

Les deux voies centrales dans la cour des marchandises permettaient de charger ou de décharger deux fois plus de Wagons. La photo suivante montre qu’il suffisait d’approcher le camion devant la porte du wagon pour pouvoir opérer le transfert. Ici, on voit le marchand de charbon opérer la mise en sac directement sur le wagon avant de charger le plateau de son camion Renault. A l’époque, il fallait plusieurs camions pour vider un tombereau de 20 tonnes !

La photo suivante, prise dos au pont de Carihem en 1993, nous montre la gare vers la fin de son activité. On y remarque au centre des parcs à charbon envahis par la végétation, précédés de l’aiguille menant aux deux voies centrales de la cour des marchandises. A gauche, la voie mère menant aux parcs à charbon et aux embranchements de l’avenue Brame. Le sol est saturé de poussière de charbon. A droite au fond, on distingue la halle à marchandises et, plus près, une « sauterelle », tapis roulant mobile pour le chargement, abandonnée en position basse. La fin est proche !

Aujourd’hui, le bâtiment des voyageurs a été vendu, les herbes folles ont pris possession des installations, et un chemin de promenade emprunte les emprises de la station.

Entre les traverses des voies de l’ancien faisceau marchandises poussent les bouleaux. La végétation est maîtresse du terrain.

Les documents proviennent des archives municipales, des sites de la médiathèque de Roubaix et de l’Institut Géographique National.

28 septembre 202215 septembre 2022

Le 20 rue Leconte-Baillon

Joseph Leconte, né en Belgique vers 1800, est l’époux d’Isabelle Baillon. Il est propriétaire de nombreux terrains à Roubaix, en particulier dans le quartier du Chemin neuf. Après sa mort en 1869, leurs héritiers demandent en 1885 l’autorisation d’ouvrir plusieurs rues sur leurs propriétés, autorisation qui leur est accordée. Parmi ces voies, celle qui prendra le nom de Leconte-Baillon.

C’est ainsi que leur fille Isabelle qui a épousé Constantin Descat, le maire de Roubaix est propriétaire, côté pair de cette rue, d’une bande de terrain le long du domaine des Prés, sur lequel se construiront les Stades Dubrulle et Maertens. Elle se désaisira de cette bande de terrain entre le Chemin neuf et l’avenue des Villas (aujourd’hui avenue Motte). On y construira une série de maisons le long de la rue, laquelle sera classée en 1903.
Sur le plan qui suit, elle n’a pas encore reçu son nom définitif, mais porte celui de la rue qu’elle prolonge.

Quelques années plus tard, le terrain qui nous occupe, situé non loin du croisement avec le Chemin Neuf, est la propriété François Moulard, venu de Belgique, pâtissier de profession, qui y habite en 1928 avec son épouse Lucie et une servante. Le terrain fait 41m55 de façade pour une surface de 1274 m2. Ce même Francois Moulard a demandé en 1923, alors qu’il habitair au 7 rue St Georges, l’autorisation de construire deux pilastres et une porte dans la clôture de sa propriété. De chaque côté sont construites en 1923 et 1924 deux maisons qui existent encore aujourd’hui.

La maison est construite contre le mur du stade Dubrulle, et comprend au rez de chaussée une cuisine, quatre pièces et un débarras. Au premier étage, quatre chambres et une salle de bains, ainsi qu’un débarras. Un grenier occupe tout le deuxième étage. Curieusement, la construction n’est pas rectangulaire, le mur du fond suit le mur du stade et celui de devant suit l’alignement de la rue. Une vaste cave voûtée est creusée sous la maison. La propriété comprend, en outre, un garage, puisque, en 1935, Monsieur Moulard demande à le faire agrandir. Celui-ci est toujours propriétaire en 1939.
Après la guerre, le propriétaire est, d’après le Ravet-Anceau, en 1946 la famille Robyn-

vangheleuve et, de 1953 à 1970 J.Prouvost, représentant.

En 1975, les choses évoluent avec la demande de démolition de la part du nouveau propriétaire, M. Léon Meurisse, désireux de faire construire une maison de plain-pied. Selon lui, l’ancienne maison a des pièces trop grandes, une hauteur sous plafond excessive, une installation électrique non conforme, et les planchers en mauvais état. En outre, la toiture fuit. Durant les travaux, il réside dans une caravane, installée sur le terrain. Le service d’hygiène approuvant la demande, les travaux commencent.
En septembre, l’ancienne construction a disparu, et une maison de plain-pied, construite sur 120 mètres carrés habitables à quelques mètres du mur de séparation avec le stade est en voie d’achèvement.

La maison sur le permis de construire de 1975

Au rez de chaussée, un vaste hall commande l’accès à une cuisine et à un séjour, ainsi qu’à un couloir qui dessert deux chambres, une salle de bains et une buanderie. L’espace sous toiture est dévolu à un un comble accessible par une trappe, et une cave est creusée sous la maison, le long de l’ancienne. Elle n’a pas été comblée, mais il n’y a pas de communication entre les deux. Elles sont séparées par un mur et la première cave va disparaître des mémoires des propriétaires successifs.

Deux ans plus tard, le propriétaire fait une demande pour une extension de 28 mètres carrés. Cette extension, dans l’alignement du mur du fond, comprend une salle de bains et une chambre. On voit l’extension sur la photo aérienne suivante.

Dans les années 80 une partie du terrain est vendu, et une petite maison s’élève bientôt sur cette parcelle. On l’y trouve encore aujourd’hui, qui porte le numéro 16.

Les propriétaires se succèdent dans la maison. Au fil du temps, un grand garage est installé dans l’angle de la propriété. Plus tard, ce garage est transformé en appartement, et les aménagements intérieurs de la maison évoluent : Une des chambres disparaît, récupérée pour d’autres usages.

Enfin, elle est vendue en 2022 et les nouveaux propriétaires veulent y apporter des transformations lourdes. Il s’agit de l’agrandir, et d’y ajouter un étage en surélevant le toit. Vue la durée prévisible des travaux, on commence par construire une pièce provisoire sous l’auvent qui prolongeait le garage pour loger les propriétaires en attendant qu’ils puissent emménager de façon définitive. Ci-dessous quelques vues de la démolition. A gauche une vue de la façade arrière, à droite en haut l’extension, en bas la façade avant sa disparition.

En fait, tout est pratiquement abattu, le toit et le mur de façade, qui sera reconstruit un peu plus vers la rue pour agrandir l’emprise de la future maison. Seuls demeurent le mur du fond et les deux pignons, sur lesquels on s’appuie pour construire le nouvel édifice qui ne tarde pas à s’élever.

Il comportera une toiture à la Mansart pour assurer de l’espace aux pièces du premier étage sans pour autant élever trop la façade. L’extension doit demeurer à peu près identique à ce qu’elle était.

Au cours des travaux, on redécouvre l’ancienne cave complètement oubliée de tous. On y pénètre en creusant une ouverture dans le mur pour découvrir une magnifique cave voûtée flanquée d’une citerne d’eau placées sous la terrasse derrière la maison. Les meubles en surnombre sont stockés à la cave, repeinte et équipée d’un carrelage neuf, en attendant que la maison soit terminée.

Un mystère demeure pourtant : En effet, il subsiste une porte basse mettant en communication les deux propriétés du 20 et du 26. Celle-ci est située plutôt au fond du terrain, sous un figuier. Elle n’a pas été ouverte depuis des décennies et menace aujourd’hui de ruine. Elle est difficile à distinguer, car noyée dans la végétation. Comment expliquer l’existence de cette communication ?
La première idée est que, dès l’origine, les deux propriétés appartenaient à des membres apparentés, mais il s’avère que l’étude des ascendants des Moulard-Smeets et les Dasprez-Martinot, les propriétaires respectifs des 20 et 26 dans les années 30, n’ont rien en commun. Peut-être étaient-ce simplement des amis proches ?

Nos remerciements aux archives municipales et à la médiathèque de Roubaix, à l’Institut Géographique National, et aux propriétaires actuels.

15 juillet 202214 juillet 2022

La ligne Lille-Leers – dernière partie : Lys et Leers

Nous avons parcouru la ligne depuis Lille jusqu’à la sortie de Lannoy, où elle a suivi un parcours très sinueux. Elle va maintenant former une ligne droite ponctuée de quelques larges courbes pour traverser Lys et Leers.

Avant cela, elle doit abandonner les rails de la compagnie des TRT (Tramways de Roubaix-Tourcoing) qu’elle a empruntés sur une centaine de mètres et tourner à droite dans la rue de Leers.

Le carrefour que nous voyons sur la photo a bien changé. L’usine Boutemy à gauche a disparu, remplacée par l’entreprise Stein, disparue depuis elle aussi. A cet emplacement s’est récemment installé un supermarché. Le bâtiment qui fait l’angle a été remplacé dans les années 50 par un autre, à vocation semble-t-il différente.

La photo date d’avant l’ouverture de la ligne en 1908, puisqu’on ne voit ni l’aiguille, ni la courbe d’entrée dans la rue de Leers qu’on aperçoit à droite. Elle pourrait même être antérieure à 1895 : les rails que l’on voit sont ceux de la ligne 3 de Roubaix à Toufflers et leur écartement fait penser à une voie de 1m44, celle utilisée par les tramways à chevaux. En effet ce n’est que lors de l’électrification en 1895 que l’écartement a été réduit à 1 mètre.

La voie emprunte donc vers la droite la direction de Leers, en suivant l’actuelle rue Jean-Baptiste Lebas, laissant sur sa gauche les arbres de l’ancien parc Motte, passées les quelques maisons bordant le carrefour. Deux cent mètres plus loin, juste après la mairie, on la retrouve dans une vue, prise en sens inverse en direction de Lannoy avant la construction de la ligne. Au premier plan gauche l’entrée de la rue Delory, au deuxième plan à droite on devine, avant les arbres, le renfoncement de la mairie.

Avançons encore en direction de Leers. Nous voici au carrefour suivant à quelques dizaines de mètres vers Leers. A gauche la rue Jeanne Hachette, à gauche la rue Jeanne d’Arc. La voie suit toujours fidèlement le trottoir.

La rue Jeanne Hachette – Photo collection particulière

150 mètres plus loin, la voie passe devant l’église que nous apercevons au bout de la rue Alfred Bara. L’horlogerie « Au coin doré » est aujourd’hui une maison d’habitation, mais l’aspect du site est inchangé.

Encore quelques centaines de mètres, et nous approchons des limites de Lys. La rue prend le nom de rue du Fresnoy. La photo suivante nous montre le carrefour avec les rues Fénelon à gauche et de Toufflers à droite. On voit la motrice 20 en état et en livrée d’origine se diriger vers Leers. Pour parvenir à cet endroit, il faut aujourd’hui emprunter le pont au dessus de la voie rapide et traverser le rond-point qui le jouxte, laissant sur la droite la zone industrielle de Roubaix-Est.

Avançons encore en ligne droite dans une zone moins urbanisée pour parvenir sur le territoire de Leers. La rue s’appelle maintenant la rue de Lys et nous allons pénétrer dans le village. La photo qui suit est prise dans cette zone, bien qu’elle soit difficile à situer exactement. On y voit une motrice venant de Leers le jour de l’inauguration de la ligne.

Le jour de l’inauguration – Document Historihem

Entrant dans le village, la ligne va passer non loin du dépôt des tramways de l’ ELRT qu’elle laisse sur sa gauche. Une aiguille et une courbe permettent d’y accéder depuis la rue de Lys en empruntant ce qui était à l’époque une voie spécifique, et qui est aujourd’hui la rue Colbert. Un autre accès pour les véhicules routiers est aménagé dans la rue du Maréchal Leclerc à l’arrière de la remise.

Une photo nous montre justement la grille d’accès à la rue du Maréchal Leclerc. On y voit la motrice 104 dans sa magnifique livrée d’origine, filets bleu foncé et armes des trois villes, en cours de levage. Le bâtiment qu’on voit à l’arrière plan existe encore aujourd’hui.

L’accès côté rue du Maréchal Leclerc – Photo TransLille

Le dépôt est majoritairement constitué de hangars servant à remiser le matériel à l’intérieur desquels des voies parallèles desservies par des aiguillages permettent d’aligner les motrices. La photo précédente nous montre qu’on y pratique les révisions courantes, les trams n’ayant, à l’origine, pas accès au reste du réseau ELRT. La photo qui suit nous montre la remise le jour de l’inauguration.

L’intérieur du dépôt le jour de l’inauguration – Document TransLille

Ce dépôt est abandonné dans les années 30, alors que le terminus est ramené à Lys. Il sera ensuite démoli : il n’apparaît plus sur les photos aériennes en 1949. Depuis, le terrain a été loti de maisons individuelles. Toutes les motrices de L’ELRT seront alors regroupées sur le dépôt de Marcq au croisé Laroche, également disparu aujourd’hui.

La photo suivante est prise au bout de la rue de Lys, après le dépôt et juste avant le carrefour avec la rue du Maréchal Leclerc.

Au carrefour, la voie va prendre à droite pour se rapprocher de son terminus en suivant la rue Joseph Leroy, qui, relativement étroite, ne devait pas laisser beaucoup de place pour le trafic routier…

La rue Leroy – Photo La Voix du Nord 2021

Encore quelques centaines de mètres et la voie vire à 90 degrés vers la gauche pour emprunter la rue Thiers. Elle se dédouble dans la rue avant de parvenir à l’église, terminus de la ligne et terme de son périple. On distingue au fond une des motrices du réseau.

La rue Thiers et l’église de Leers – Photo site Delcampe

Une dernière photo est un retour à l’origine de la ligne. Elle nous montre l’autre terminus, à Lille, distant de plus de 15 kilomètres par le rail de l’église de Leers.

La place des Buisses à Lille – Photo Trans’Lille

Nous remercions les associations Trans’Lille, Historihem, Amitram et Leers historique, ainsi que les sites de l’Institut Géographique National, de La Voix du Nord et de Delcampe.