Les caravanes Soëte

En 1958, s’installe au 105-107 de la rue de Lannoy un magasin de motos, au nom des établissements Georges Soete, né en Août 1922. L’immeuble alors inhabitée depuis le début des années 50.

Avant guerre, la veuve Picard avait fait, à cette adresse, commerce de meubles avec son mari avant 1900, puis de vente à crédit depuis avant la guerre de 14, et enfin de nouveautés à partir de 1928.

Document collection particulière

Jules, le père de Georges, né en 1886 à Roubaix, est charretier. Sa mère Rosalie Dujardin est née à Tournai en 1892. Georges a 6 frères et 2 sœurs. La famille habite en 1936 40 rue du Parc.

En 1958, il possède également, à l’enseigne Central Sport, un autre point de vente situé au 16 rue de Calvaire à Tourcoing. Au fil du temps, il abandonne les motocyclettes, désormais moins prisées du public pour se tourner vers les articles de sport, sports d’hiver et camping, beaucoup plus au goût du jour. L’enseigne devient alors les établissements Soete.

Au milieu des années 60, la partie Camping commence à prendre le pas sur les articles de sport : les publicités citent notamment la marque Trigano. On y note également l’apparition d’une nouvelle marque de caravanes : Caravelair, créée en 1962 par Sud-Aviation, le constructeur de la Caravelle. Cette marque est justement promue par Trigano, qu’on retrouve sur la publicité suivante. Ici, le nom de la marque est mal orthographié.

Georges Soete, qui habite seul le 105 rue de Lannoy, continue néanmoins, à côté de la vente de caravanes, année après année, ses publicités pour les articles de sport et de camping.

Publicités de 1970 à 1972

Mais les locaux, suffisants pour vendre du matériel de sport et de camping, sont désormais trop exigus pour exposer des caravanes. Il faut à Georges Soete un cadre plus large. Ce cadre, il va le trouver en 1970 au 201 du boulevard de Beaurepaire, où il voisinera avec le garage Lallemand, nouvelle station service Total, et la société Isomat, matériaux de construction.

Sur ce site, juste avant la première guerre mondiale, on a vu apparaître entre la filature Debuigne et le peignage Lepoutre, les magasins de MM. Motte et Cie, Laines, entrepôts permettant à cette société de stocker sa marchandise. Après fermeture de ces magasins, s’installe en 1955 la société Bourgois et Duval, qui stocke là des déchets textiles. Plusieurs entreprises se partagent alors le terrain : en 1961, on trouve au 201 les magasins Motte, mais aussi un fabricant de charnières, Gaillard et Mignot, et la société Stratimo, qui s’occupe de la transformation de plastiques.

Photo IGN 1965

Dès 1968, les bâtiments sont en bonne partie démolis, à l’exception de celui qui abritera, après transformation complète, le commerce de Georges Soete.

En 1972, en effet, celui-ci quitte définitivement les locaux de la rue de Lannoy, où s’installe un marchand de meubles, et recentre son activité sur le boulevard Beaurepaire.

Nord Eclair 1973

Au fil du temps, le105 voit différents commerces de meubles se succéder. Aujourd’hui, c’est un commerce de vêtements qui tient le rez de chaussée.

Publicités la Voix du Nord – photo Jpm 2022

Boulevard Beaurepaire, l’espace est suffisant pour une exposition de caravanes, placées soit à l’intérieur du bâtiment, baptisé « hall d’exposition », soit à l’extérieur, sur le terrain qui l’entoure, comme on le voit sur la photo suivante.

Document la Voix du Nord 1973 – Photo IGN 1975

Georges Soete commercialise quelques années la marque Elnagh, constructeur italien, mais aussi les marques Messager et Le Cardinal, et se tourne également vers un nouveau marché, celui des mobil-homes, en pleine expansion.

La Voix du Nord 1976

Il se spécialise ensuite dans la marque yougoslave Adria, caravanes reconnues pour leur prix bon marché et leur poids réduit, dont il devient le seul concessionnaire dans les environs.

Photo 1990

Mais Georges abandonne son commerce au début des années 90. Le siège de l’entreprise passe à partir de 1987 au 135 boulevard du général Leclerc à Lys Lez Lannoy. Il se spécialise ensuite avec sa sœur, Josianne Martin, dans le commerce de biens immobiliers jusqu’en 2009. Celle-ci poursuivra cette activité jusqu’en 2013.

Le 135 rue du général Leclerc – photo actuelle Google

En 1992 s’installe boulevard Beaurepaire supermarché Aldi. Le terrain autour du bâtiment est reconverti en parkings tracés pour les clients.

Le magasin – Photo Google

Le magasin ferme au début des années 2010. Le terrain semble aujourd’hui ne pas avoir une vocation très déterminée.

Photo Google

 

Les documents d’illustration proviennent des archives municipales, ainsi que du site de la médiathèque de Roubaix.

A Mac Mahon

A la fin du 19ème siècle, le numéro 29, au coin du boulevard de Paris et de la rue Chanzy est occupé par le Café Mac Mahon, ainsi nommé en hommage au Marechal Patrice de Mac Mahon, président république de 1873 à 1879. Ce débit de boissons est tenu par Em. Dendievel en 1885, puis J.Lienard. Dans les premières années du 20ème siècle, il est tenu successivement par un dénommé Henneuse, puis par F.Schelstraete et finalement F. Vermant en 1910.

Le propriétaire y fait établir en 1902 une grande vitrine en remplacement de quatre fenêtres étroites.

La vitrine de 1902

Le 30 mai 1914, Louis Etienne Delescluse, né 1888, épouse Léontine Peteaux née à Pottes, Belgique, en 1893. Louis habite 109 Grande rue avec sa mère ; il est électricien. Son père, Louis Joseph Delescluse est décédé, sa mère a pour nom Adèle Camberlyn. Léontine, la femme de Louis, était la demoiselle de magasin du 109 Grande rue. L’immeuble, après avoir abrité un estaminet en 1908, comportera en 1920 un magasin d’électricité.

Le 109 grand rue – photo Google

Adèle quittera, après le mariage de son fils, le magasin de la grand rue pour aller habiter 85 rue du Moulin où on la retrouve en 1920 lors du mariage de son deuxième fils Hector avec Adrienne Vancoppenolle.

Le 85 rue Jean Moulin au premier plan à droite

Hector est alors marchand de meubles car les deux frères ont ouvert un magasin de meubles à l’enseigne « Delecluse frères » au 27-29 boulevard de Paris. Il s’installera en 1922 au 179 rue de Lannoy avec son épouse Adrienne pour y exercer la profession de fripier, avant de revenir à son métier précédent et ouvrir lui aussi un magasin de meubles, les « meubles Hector Delescluse » qui deviendra ensuite les « meubles maman Louise », enseigne qui a fait l’objet d’un précédent article sur notre Blog.

Louis conserve le magasin boulevard de Paris. Dès lors, ce magasin prendra pour raison sociale « L. Delecluse, meubles » en 1925, puis « A Mac Mahon », reprenant le nom du café d’origine. Louis possède alors un atelier de fabrication à Croix.

Les affaires prospèrent et le commerce est rapidement doté d’une fabrique de meubles, installée au 20 rue Chanzy, à quelques pas du magasin. Le document suivant y montre un personnel nombreux.

C’est devenu aujourd’hui une habitation particulière.

Le 20 rue Chanzy – photo Google

Le commerce continue à s’étendre et Louis ouvre une succursale, située d’abord au 27 de la grand-place, non loin de l’entrée de la grand-rue.

Le 27 grand place

Pourtant, la succursale se déplacera ensuite d’une vingtaine de mètres pour prendre place dans la grande rue où on la retrouvera au numéro 3 en 1939. A cette dernière adresse, Mac Mahon succède à un magasin chaussures en 1908, remplacé par un marchand de pianos en 1920.

Ce déplacement est peut être dû à des soucis financiers consécutifs à la crise qui a sûrement incité la clientèle à hiérarchiser ses dépenses, ce qui entraîne la fermeture de l’usine de fabrication. Sur la publicité, on mentionne une maison à vendre, à usage de café. Il s’agit sans doute du 27 grand place, puisqu’à cette adresse sera situé le Palais de la Bière en 1939. On y parle également d’une usine à vendre, sans doute l’atelier de fabrication des meubles. Cette usine semble se situer à la Croix Blanche, au bout de la rue de Lille et correspondre à la fabrique de Croix dont il a été question plus haut.

Au 3 grande rue, Delescluse est toujours cité en 1939, mais on trouve une agence de voyages en 1953. La succursale est définitivement fermée. Par contre, en ce qui concerne le magasin principal boulevard de Paris, le bâtiment bas sur la gauche a été ajouté à l’ensemble et constitue désormais une annexe.

Le magasin boulevard de Paris

En 1965, la publicité ne fait plus mention non plus de l’atelier de fabrication, ce qui semble indiquer qu’à la belle époque du formica, Louis s’est recentré sur la vente de meubles. Par contre, on voit que le point de vente offre quatre niveaux, ce qui semble inclure le sous-sol.

Le commerce de meubles est toujours attesté en 1973, alors qu’en 1988 on trouve à cette adresse un restaurant Mac Mahon, qui garde l’appellation originelle. Aujourd’hui c’est toujours un restaurant, mais la raison sociale est maintenant « la Palmeraie ».

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

Le festival des belles mécaniques

Une Ford Mustang devant la mairie, une Bugatti sur le vélodrome – photos collection particulière

En 1950, 1952 et 1953 s’est déroulé le grand prix automobile de Roubaix dans le cadre du parc Barbieux. Cinquante ans plus tard, en 2003, une poignée de passionnés de voitures anciennes veut célébrer cet anniversaire par une manifestation de voitures de collection. Ils étaient trois, Damien Jouvenel, Jerry Leleu, Daniel De Geitere et faisaient partie du Nord American Cars Club réunissant les collectionneurs de voitures américaines des années passées.

Nord Eclair Juin 2003

La première idée est de reconstituer un circuit dans la parc Barbieux, mais les difficultés soulevées leur font abandonner cette idée. On glisse progressivement vers une exposition de voitures de collection dans le cadre du parc des sports, considérant la possibilité de faire tourner ces véhicules sur l’anneau du vélodrome, et comptant sur le centre aéré, qui offre alors une salle relativement grande pour exposer les véhicules. On cherche un nom pour l’évènement : ce sera « Le festival des belles mécaniques », un nom qui fait rêver, et un thème, la célébration du cinquantenaire du grand prix de Roubaix.

Nord Eclair Juin 2004

La ville de Roubaix est sollicitée et donne son accord pour l’utilisation du centre aéré et l’anneau du vélodrome. Jean François Lavoine, du service animation de la mairie, lui-même amateur de voitures, propose de contacter son club, « Idéal DS », un club d’envergure nationale. Ce club, par l’intermédiaire de sa section Nord, présidée par Michel Loquet, accepte de s’investir dans le projet et monte la manifestation. A ce groupe s’associent Albert Ligny, Laurent Furnari, et d’autres, adhérents de différents clubs. Des partenaires amènent une participation financière indispensable à l’entreprise, les amateurs fournissent le gros des bénévoles nécessaires.
Grâce à tous ces concours, la première manifestation peut avoir lieu, provoquant un grand engouement dans le public. En particulier, l’attrait majeur reste, pour les membres des clubs participants, de pouvoir effectuer des tours du vélodrome avec leur voiture. Les visiteurs, eux, admirent les véhicules exposés et ceux qui tournent sur l’anneau du vélodrome. Une bourse d’échanges de pièces détachées réunissant des amateurs et des professionnels ajoute encore à l’attrait de la manifestation. Cette première année, on expose des voitures de types très différents et de toutes les époques.

La première plaque commémorative – photo Jpm

La manifestation ayant été un succès, on décide de la répéter l’année suivante, à la même époque, et c’est ainsi que, pour fidéliser le public on choisit de marquer l’évènement sur la fin du mois de juin chaque année.
A partir de la deuxième manifestation, on sélectionne un thème, généralement une marque, et le choix des véhicules d’exposition se centre sur ce thème, ce qui n’empêche pas, à côté du thème de l’année, d’accepter tout type de véhicules. La troisième année, le Nord American club cesse ses activités, mais il est remplacé par le RAAAF (le Rassemblement des Amateurs d’Automobiles Anciennes des Flandres), basé à Marcq en Baroeul, qui prend désormais part à l’organisation, s’associant à Ideal DS pour la gestion administration de la manifestation. Les services techniques de la ville sont sollicités pour les détails de l’organisation et les élus en particulier René Vandierendonck et Henri Planckart agissent très activement et font tout pour faciliter les choses. L’exposition attire du monde de la région et des belges en grand nombre.

René Vandierendonck et Henri Planckaert près d’une Renault Celtaquatre en 2004

Dès la première année, on organise un concours d’élégance en costumes d’époque le dimanche après midi. Chaque année est marquée par un thème spécifique, voué à une marque particulière ou plus transversal. C’est ainsi que furent choisis la deuxième année les marques Citroën et Ford, la troisième année, les cinquante ans de la DS, et les cent ans de Delage. On a organisé également, une année Peugeot et les scooters, les anglaises et la restauration automobile, les cinquante ans de la Ford Vedette, les caravanes anciennes, les Simca, les Jaguars, les torpédos et cabriolets, les américaines d’avant guerre, les automobiles Voisin, les sportives françaises…
Pour chaque occasion, Thierry Dubois assure l’illustration de la plaque de l’année.

Photo Nord Eclair 2011

Pendant plusieurs années perdure le concours d’élégance, sans thème précis, les participants choisissant leurs costumes. Un jury composé de membres des clubs, d’un représentant de la mairie, et parfois d’une personnalité attribuent les récompenses. En effet, de nombreuses personnalités se déplaçaient pour les belles mécaniques, des membres de la famille Delage, Robert de Niro qui était venu par ailleurs visiter le musée de la Piscine,
Après la démolition du centre aéré, on tente d’exposer les voitures dans le nouveau vélodrome, mais cela ne dure qu’un an et les organisateurs rencontrent de nombreuses difficultés (les véhicules ont tendance à perdre de l’huile et sont salissants).
La municipalité propose alors d’utiliser des chapiteaux (trois la première année) qu’elle fournira, des plaques posées sur le sol pour déplacer et positionner les véhicules sans abîmer la pelouse. Ensuite deux chapiteaux, puis un seul grand. La mairie a joué le jeu durant plusieurs années. Elle fournit l’électricité, le chauffage et la sécurité (certaines voitures valent près d’un million d’euros, même si les « populaires » sont beaucoup plus abordables)…

Une quatre chevaux modèle 1955 – Photo Jpm 2011

Une année, il est question de retirer le droit d’utiliser le vélodrome parce que les voitures auraient fait bouger les plaques de béton. Un accord intervient finalement trois jours avant l’évènement, qui permet de tourner quelques heures. Heureusement, l’année suivante, il n’est plus question de rien. Sans l’anneau, l’intérêt eût été beaucoup moindre !
Des réunions régulières à la mairie permettent de coordonner les efforts. Quinze jours avant l’évènement, une conférence de presse, soit au vélodrome, soit à la mairie permet d’assurer un bon appui de la presse et organiser publicité et bonne visibilité nationale (le rassemblement-phare au national étant Rétromobile, mais il y a des manifestations locales). Le public est nombreux :5 600 la troisième année, jusqu’à 6500 entrées la meilleure année, puis les visites se régulent autour de 3 à 4 000.
Une année, on expose des voitures à Géant Casino pour faire connaître le festival, mais difficultés pour assurer la sécurité, et l’expérience n’est pas renouvelée.

Une Simca 8 – Nord Eclair 2010

Mais le festival connaît un arrêt brutal avec l’épidémie de Covid. Aujourd’hui les organisateurs ne savent pas s’ils vont faire renaître les belles mécaniques : les clubs ont de plus en plus de difficultés pour réunir des volontaires, et notamment l’âge des membres qui vieillissent et les décès qui diminuent les effectifs disponibles. Idéal Ds a fait la dernière année seul et l’enthousiasme n’est plus suffisant pour relancer un évènement qui nécessite tant de bonnes volontés. En particulier la recherche de véhicules intéressants demande tout au long de l’année une équipe de deux ou trois personnes qui font jouer toutes leurs relations parmi les propriétaires.
Il faut en fait que quelqu’un reprenne le flambeau.

Une Ford Mustang sur l’anneau – Photo Nord Eclair 2004

Tous nos remerciements à André Delannoy pour son témoignage et ses documents.

La gare du Pile

Soucieux d’avoir un accès plus direct aux régions charbonnières, on ouvre une ligne allant de Tourcoing à Somain, concédée à la compagnie du Nord-Est mais reprise presque tout de suite par la compagnie des chemins de fer du Nord. Sur cette ligne est installée la gare dite de Roubaix-Wattrelos qu’on situe finalement après beaucoup d’hésitations dans le quartier des trois ponts. Elle se situe non loin du canal et de la limite de Wattrelos, entre le boulevard de Beaurepaire et la rue de Carihem. C’est une gare d’embranchement (qui dessert plusieurs directions), avec une ligne qui se dirige vers Wattrelos et la frontière après avoir effectué un demi-tour sur elle-même, et une autre vers Orchies et Somain par Lys et Villeneuve-d’Ascq. Pour les roubaisiens, elle prend tout de suite le nom de gare du Pile.

Plan de 1899

Le bâtiment des voyageurs de la gare du Pile est construite en 1878 sur le type courant des bâtiments voyageurs de la région. Il possède un corps central à trois portes comportant un étage, et deux corps latéraux bas à une seule porte. Mais les ailes en seront allongées en 1897 pour suivre l’importance du trafic : elles auront alors cinq portes chacune. Le chef de gare a son logement réservé à l’étage.

Par ailleurs, on construit une halle à marchandises importante, qui sera dédoublée ensuite, un quai de déchargement, ainsi qu’un bureau d’octroi et une cabine d’aiguillage surélevée. La photo nous montre le bâtiment-voyageurs au centre, à gauche le toit de l’abri de quai, et, au fond, la cabine d’aiguillage et la halle. Tout à fait à gauche, on aperçoit une locomotive à marchandises à l’arrêt, apparemment du type à marchandises Nord 040 à tender séparé, datant des années 1870.

Photo archives municipales

Côté voies, la gare ne dispose que de deux quais, protégés pour le premier par une marquise et un abri, desservant trois voies. En effet, elle n’est pas prévue pour un trafic voyageurs très fourni. Les voyageurs sont majoritairement à destination ou originaires de Herseaux par Wattrelos, ligne ouverte en 1900, mais aussi les différentes stations vers Villeneuve d’Ascq. En 1908, 52000 voyageurs empruntent les convois, en troisième classe dans 95 % des cas . Ce sont le plus souvent des ouvriers qui viennent travailler à Roubaix.

Cette situation ne dure pourtant pas car, durant la première guerre, la ligne de Somain est coupée par les allemands et celle de Herseaux est fermée au trafic voyageurs. La gare du Pile devient alors une gare sans voyageurs.

Document Nord Eclair

Par contre, la gare étant conçue essentiellement pour le traitement des marchandises, les installations correspondantes sont particulièrement importantes. Le faisceau des voies marchandises est particulièrement développé. Il comporte 6 voies de tri et des voies pour desservir le quai de déchargement et la halle, mais aussi des voies encadrant la cour aux marchandises, et d’autres desservant la cour aux charbons, assidûment fréquentée par les marchands locaux. Le faisceau comporte également une voie mère desservant des zones charbonnières particulières, louées aux négociants les plus importants. Les diverses entreprises situées près de la gare sont reliées au chemin de fer par des voies d’embranchement qui permettent chargements et déchargements direct.

Tout ceci sera complété ensuite par un accès au faisceau de voies réservé au tri postal, comportant 8 voies et deux voies de garages des rames en attente.

Photo IGN 1978

Tout ceci représente un trafic marchandises considérable : en 1947, la gare expédie des marchandises diverses (6800 wagons expédiés depuis la cour aux marchandises) mais aussi de nombreux colis. Dans l’autre sens, elle reçoit plus de 21 000 wagons et de nombreux colis, tout cela avec un effectif de 32 agents et un chef de gare. L’ensemble représente, en 1959, quatre trains à l’arrivée et trois au départ pour la station et les 37 embranchements desservant les usines des alentours.

Document Nord Eclair 1959

Les manœuvres sont réalisées par les locomotives du dépôt de Tourcoing qui, après avoir assuré leur train jusqu’en gare, sont ensuite utilisées au tri et au placement des wagons sur les voies disponibles.

La photo qui suit, datée de 1949, donne une idée du trafic généré par la gare. On est surpris par le nombre et la taille des tas de charbons, par le nombre de wagons attendant d’être chargés ou déchargés, de la quantité de camions qui animaient le quartier toute la journée de leurs navettes incessantes…

Photo IGN 1949

Les deux voies centrales dans la cour des marchandises permettaient de charger ou de décharger deux fois plus de Wagons. La photo suivante montre qu’il suffisait d’approcher le camion devant la porte du wagon pour pouvoir opérer le transfert. Ici, on voit le marchand de charbon opérer la mise en sac directement sur le wagon avant de charger le plateau de son camion Renault. A l’époque, il fallait plusieurs camions pour vider un tombereau de 20 tonnes !

Photo Nord Matin 1963

La photo suivante, prise dos au pont de Carihem en 1993, nous montre la gare vers la fin de son activité. On y remarque au centre des parcs à charbon envahis par la végétation, précédés de l’aiguille menant aux deux voies centrales de la cour des marchandises. A gauche, la voie mère menant aux parcs à charbon et aux embranchements de l’avenue Brame. Le sol est saturé de poussière de charbon. A droite au fond, on distingue la halle à marchandises et, plus près, une « sauterelle », tapis roulant mobile pour le chargement, abandonnée en position basse. La fin est proche !

Photo D. Labbe – 1993

Aujourd’hui, le bâtiment des voyageurs a été vendu, les herbes folles ont pris possession des installations, et un chemin de promenade emprunte les emprises de la station.

Photo Jpm 2012

Entre les traverses des voies de l’ancien faisceau marchandises poussent les bouleaux. La végétation est maîtresse du terrain.

Photo Jpm 2020

Les documents proviennent des archives municipales, des sites de la médiathèque de Roubaix et de l’Institut Géographique National.

Le 20 rue Leconte-Baillon

Joseph Leconte, né en Belgique vers 1800, est l’époux d’Isabelle Baillon. Il est propriétaire de nombreux terrains à Roubaix, en particulier dans le quartier du Chemin neuf. Après sa mort en 1869, leurs héritiers demandent en 1885 l’autorisation d’ouvrir plusieurs rues sur leurs propriétés, autorisation qui leur est accordée. Parmi ces voies, celle qui prendra le nom de Leconte-Baillon.

C’est ainsi que leur fille Isabelle qui a épousé Constantin Descat, le maire de Roubaix est propriétaire, côté pair de cette rue, d’une bande de terrain le long du domaine des Prés, sur lequel se construiront les Stades Dubrulle et Maertens. Elle se désaisira de cette bande de terrain entre le Chemin neuf et l’avenue des Villas (aujourd’hui avenue Motte). On y construira une série de maisons le long de la rue, laquelle sera classée en 1903.
Sur le plan qui suit, elle n’a pas encore reçu son nom définitif, mais porte celui de la rue qu’elle prolonge.

Plan 1903 – Archives municipales

Quelques années plus tard, le terrain qui nous occupe, situé non loin du croisement avec le Chemin Neuf, est la propriété François Moulard, venu de Belgique, pâtissier de profession, qui y habite en 1928 avec son épouse Lucie et une servante. Le terrain fait 41m55 de façade pour une surface de 1274 m2. Ce même Francois Moulard a demandé en 1923, alors qu’il habitair au 7 rue St Georges, l’autorisation de construire deux pilastres et une porte dans la clôture de sa propriété. De chaque côté sont construites en 1923 et 1924 deux maisons qui existent encore aujourd’hui.

Plan 1930 – Archives municipales

La maison est construite contre le mur du stade Dubrulle, et comprend au rez de chaussée une cuisine, quatre pièces et un débarras. Au premier étage, quatre chambres et une salle de bains, ainsi qu’un débarras. Un grenier occupe tout le deuxième étage. Curieusement, la construction n’est pas rectangulaire, le mur du fond suit le mur du stade et celui de devant suit l’alignement de la rue. Une vaste cave voûtée est creusée sous la maison. La propriété comprend, en outre, un garage, puisque, en 1935, Monsieur Moulard demande à le faire agrandir. Celui-ci est toujours propriétaire en 1939.
Après la guerre, le propriétaire est, d’après le Ravet-Anceau, en 1946 la famille Robyn-

vangheleuve et, de 1953 à 1970 J.Prouvost, représentant.

Photo IGN 1965

En 1975, les choses évoluent avec la demande de démolition de la part du nouveau propriétaire, M. Léon Meurisse, désireux de faire construire une maison de plain-pied. Selon lui, l’ancienne maison a des pièces trop grandes, une hauteur sous plafond excessive, une installation électrique non conforme, et les planchers en mauvais état. En outre, la toiture fuit. Durant les travaux, il réside dans une caravane, installée sur le terrain. Le service d’hygiène approuvant la demande, les travaux commencent.
En septembre, l’ancienne construction a disparu, et une maison de plain-pied, construite sur 120 mètres carrés habitables à quelques mètres du mur de séparation avec le stade est en voie d’achèvement.

La maison sur le permis de construire de 1975

Au rez de chaussée, un vaste hall commande l’accès à une cuisine et à un séjour, ainsi qu’à un couloir qui dessert deux chambres, une salle de bains et une buanderie. L’espace sous toiture est dévolu à un un comble accessible par une trappe, et une cave est creusée sous la maison, le long de l’ancienne. Elle n’a pas été comblée, mais il n’y a pas de communication entre les deux. Elles sont séparées par un mur et la première cave va disparaître des mémoires des propriétaires successifs.

Photo IGN 1976

Deux ans plus tard, le propriétaire fait une demande pour une extension de 28 mètres carrés. Cette extension, dans l’alignement du mur du fond, comprend une salle de bains et une chambre. On voit l’extension sur la photo aérienne suivante.

Photo IGN 1981 montrant l’extension

Dans les années 80 une partie du terrain est vendu, et une petite maison s’élève bientôt sur cette parcelle. On l’y trouve encore aujourd’hui, qui porte le numéro 16.

Le numéro 16 – Photo Jpm 2022

Les propriétaires se succèdent dans la maison. Au fil du temps, un grand garage est installé dans l’angle de la propriété. Plus tard, ce garage est transformé en appartement, et les aménagements intérieurs de la maison évoluent : Une des chambres disparaît, récupérée pour d’autres usages.

Enfin, elle est vendue en 2022 et les nouveaux propriétaires veulent y apporter des transformations lourdes. Il s’agit de l’agrandir, et d’y ajouter un étage en surélevant le toit. Vue la durée prévisible des travaux, on commence par construire une pièce provisoire sous l’auvent qui prolongeait le garage pour loger les propriétaires en attendant qu’ils puissent emménager de façon définitive. Ci-dessous quelques vues de la démolition. A gauche une vue de la façade arrière, à droite en haut l’extension, en bas la façade avant sa disparition.

Photos coll. Particulière – 2022

En fait, tout est pratiquement abattu, le toit et le mur de façade, qui sera reconstruit un peu plus vers la rue pour agrandir l’emprise de la future maison. Seuls demeurent le mur du fond et les deux pignons, sur lesquels on s’appuie pour construire le nouvel édifice qui ne tarde pas à s’élever.

Photo coll. Particulière

Il comportera une toiture à la Mansart pour assurer de l’espace aux pièces du premier étage sans pour autant élever trop la façade. L’extension doit demeurer à peu près identique à ce qu’elle était.

Photo jpm 2022

Au cours des travaux, on redécouvre l’ancienne cave complètement oubliée de tous. On y pénètre en creusant une ouverture dans le mur pour découvrir une magnifique cave voûtée flanquée d’une citerne d’eau placées sous la terrasse derrière la maison. Les meubles en surnombre sont stockés à la cave, repeinte et équipée d’un carrelage neuf, en attendant que la maison soit terminée.

Un mystère demeure pourtant : En effet, il subsiste une porte basse mettant en communication les deux propriétés du 20 et du 26. Celle-ci est située plutôt au fond du terrain, sous un figuier. Elle n’a pas été ouverte depuis des décennies et menace aujourd’hui de ruine. Elle est difficile à distinguer, car noyée dans la végétation. Comment expliquer l’existence de cette communication ?
La première idée est que, dès l’origine, les deux propriétés appartenaient à des membres apparentés, mais il s’avère que l’étude des ascendants des Moulard-Smeets et les Dasprez-Martinot, les propriétaires respectifs des 20 et 26 dans les années 30, n’ont rien en commun. Peut-être étaient-ce simplement des amis proches ?

La vieille porte – Photo Jpm 2022

Nos remerciements aux archives municipales et à la médiathèque de Roubaix, à l’Institut Géographique National, et aux propriétaires actuels.

La ligne Lille-Leers – dernière partie : Lys et Leers

 

Nous avons parcouru la ligne depuis Lille jusqu’à la sortie de Lannoy, où elle a suivi un parcours très sinueux. Elle va maintenant former une ligne droite ponctuée de quelques larges courbes pour traverser Lys et Leers.

Avant cela, elle doit abandonner les rails de la compagnie des TRT (Tramways de Roubaix-Tourcoing) qu’elle a empruntés sur une centaine de mètres et tourner à droite dans la rue de Leers.

Le carrefour que nous voyons sur la photo a bien changé. L’usine Boutemy à gauche a disparu, remplacée par l’entreprise Stein, disparue depuis elle aussi. A cet emplacement s’est récemment installé un supermarché. Le bâtiment qui fait l’angle a été remplacé dans les années 50 par un autre, à vocation semble-t-il différente.

Photo collection particulière

La photo date d’avant l’ouverture de la ligne en 1908, puisqu’on ne voit ni l’aiguille, ni la courbe d’entrée dans la rue de Leers qu’on aperçoit à droite. Elle pourrait même être antérieure à 1895 : les rails que l’on voit sont ceux de la ligne 3 de Roubaix à Toufflers et leur écartement fait penser à une voie de 1m44, celle utilisée par les tramways à chevaux. En effet ce n’est que lors de l’électrification en 1895 que l’écartement a été réduit à 1 mètre.

Le même endroit aujourd’hui – Photo Jpm

La voie emprunte donc vers la droite la direction de Leers, en suivant l’actuelle rue Jean-Baptiste Lebas, laissant sur sa gauche les arbres de l’ancien parc Motte, passées les quelques maisons bordant le carrefour. Deux cent mètres plus loin, juste après la mairie, on la retrouve dans une vue, prise en sens inverse en direction de Lannoy avant la construction de la ligne. Au premier plan gauche l’entrée de la rue Delory, au deuxième plan à droite on devine, avant les arbres, le renfoncement de la mairie.

Document site Delcampe.

Avançons encore en direction de Leers. Nous voici au carrefour suivant à quelques dizaines de mètres vers Leers. A gauche la rue Jeanne Hachette, à gauche la rue Jeanne d’Arc. La voie suit toujours fidèlement le trottoir.

La rue Jeanne Hachette – Photo collection particulière

150 mètres plus loin, la voie passe devant l’église que nous apercevons au bout de la rue Alfred Bara. L’horlogerie « Au coin doré » est aujourd’hui une maison d’habitation, mais l’aspect du site est inchangé.

L’Église – Document coll. Particulière

Encore quelques centaines de mètres, et nous approchons des limites de Lys. La rue prend le nom de rue du Fresnoy. La photo suivante nous montre le carrefour avec les rues Fénelon à gauche et de Toufflers à droite. On voit la motrice 20 en état et en livrée d’origine se diriger vers Leers. Pour parvenir à cet endroit, il faut aujourd’hui emprunter le pont au dessus de la voie rapide et traverser le rond-point qui le jouxte, laissant sur la droite la zone industrielle de Roubaix-Est.

Le Fresnoy – Document Trans’Lille

Avançons encore en ligne droite dans une zone moins urbanisée pour parvenir sur le territoire de Leers. La rue s’appelle maintenant la rue de Lys et nous allons pénétrer dans le village. La photo qui suit est prise dans cette zone, bien qu’elle soit difficile à situer exactement. On y voit une motrice venant de Leers le jour de l’inauguration de la ligne.

Le jour de l’inauguration – Document Historihem

Entrant dans le village, la ligne va passer non loin du dépôt des tramways de l’ ELRT qu’elle laisse sur sa gauche. Une aiguille et une courbe permettent d’y accéder depuis la rue de Lys en empruntant ce qui était à l’époque une voie spécifique, et qui est aujourd’hui la rue Colbert. Un autre accès pour les véhicules routiers est aménagé dans la rue du Maréchal Leclerc à l’arrière de la remise.

Le site du dépôt – Photo IGN 1933

Une photo nous montre justement la grille d’accès à la rue du Maréchal Leclerc. On y voit la motrice 104 dans sa magnifique livrée d’origine, filets bleu foncé et armes des trois villes, en cours de levage. Le bâtiment qu’on voit à l’arrière plan existe encore aujourd’hui.

L’accès côté rue du Maréchal Leclerc – Photo TransLille

Le dépôt est majoritairement constitué de hangars servant à remiser le matériel à l’intérieur desquels des voies parallèles desservies par des aiguillages permettent d’aligner les motrices. La photo précédente nous montre qu’on y pratique les révisions courantes, les trams n’ayant, à l’origine, pas accès au reste du réseau ELRT. La photo qui suit nous montre la remise le jour de l’inauguration.

L’intérieur du dépôt le jour de l’inauguration – Document TransLille

Ce dépôt est abandonné dans les années 30, alors que le terminus est ramené à Lys. Il sera ensuite démoli : il n’apparaît plus sur les photos aériennes en 1949. Depuis, le terrain a été loti de maisons individuelles. Toutes les motrices de L’ELRT seront alors regroupées sur le dépôt de Marcq au croisé Laroche, également disparu aujourd’hui.

La photo suivante est prise au bout de la rue de Lys, après le dépôt et juste avant le carrefour avec la rue du Maréchal Leclerc.

Document site Delcampe

Au carrefour, la voie va prendre à droite pour se rapprocher de son terminus en suivant la rue Joseph Leroy, qui, relativement étroite, ne devait pas laisser beaucoup de place pour le trafic routier…

La rue Leroy – Photo La Voix du Nord 2021

Encore quelques centaines de mètres et la voie vire à 90 degrés vers la gauche pour emprunter la rue Thiers. Elle se dédouble dans la rue avant de parvenir à l’église, terminus de la ligne et terme de son périple. On distingue au fond une des motrices du réseau.

La rue Thiers et l’église de Leers – Photo site Delcampe

Une dernière photo est un retour à l’origine de la ligne. Elle nous montre l’autre terminus, à Lille, distant de plus de 15 kilomètres par le rail de l’église de Leers.

La place des Buisses à Lille – Photo Trans’Lille

Nous remercions les associations Trans’Lille, Historihem, Amitram et Leers historique, ainsi que les sites de l’Institut Géographique National, de La Voix du Nord et de Delcampe.

La ligne Lille-Leers, huitième partie : la traversée de Lannoy

Sortant de Hem, la ligne de tramway pénètre dans Lannoy à hauteur de l’’hospice. Nous sommes dans la rue de Lille, et les rails continuent à longer le trottoir situé du côté gauche de la chaussée. La voie va maintenant suivre un parcours très sinueux vers Lys.
La photo qui suit, tirée du site d’Historihem, nous montre une fois encore la motrice 13 dans son état d’’origine. Ici, elle vient de Hem et se dirige vers Leers.

Photo Historihem

La photo suivante, prise d’un peu plus loin dans le même sens, nous fait découvrir les premières maisons de Lannoy avec, au fond, l’’hospice et l’’institution St Charles. On remarque la largeur de la chaussée pavée et le double fil de contact au dessus de la voie.

Photo collection particulière

Voici une autre vue, prise quelques dizaines de mètres plus loin en direction de Leers. Nous sommes à l’’emplacement de l’’ancienne porte de Lille, un des rares endroits où la largeur de la chaussée est suffisante pour autoriser l’’éloignement des rails par rapport au trottoir et laisser ainsi un espace pour le stationnement. Nous approchons de l’’église, dont on voit le clocher au second plan à droite, alors qu’’au premier plan on découvre l’’amorce d’’un aiguillage qui dédouble la voie. A gauche l’’ancienne rue des trois rois, aujourd’hui la rue de la Gendarmerie, et à droite la rue St Jacques qui n’a pas changé de nom.

Photo collection particulière

Avançons encore de quelques mètres. Nous sommes maintenant à hauteur de la place de l’’église. La voie a repris place le long du trottoir de gauche. La circulation ne semble pas très dense ; les gens peuvent s’’installer sur la chaussée pour prendre la pose. L’’église est à notre droite. A gauche, la rue des religieuses, maintenant rue des martyrs de la résistance.

Document collection particulière

Nous continuons d’avancer dans la rue de Lille qui va faire coude brutal vers la gauche, le premier d’une série pour la ligne de tramways. Nous voyons au fond une belle propriété, remplacée aujourd’hui’ par des immeubles neufs. La grille qu’’on voit au fond à droite est celle du parc du château Jean de Lannoy.

Photo collection particulière

La vue suivante, prise en sens inverse nous montre l’’extrémité de la rue de Lille après la courbe que nous venons de rencontrer. On y voit au premier plan à gauche la Poste et au fond le château Jean de Lannoy. La voie tourne à droite devant la poste pour s’’engager dans la rue Royale, renommée depuis rue Nationale.

Photo collection particulière

Nous poursuivons notre chemin dans cette dernière rue, où la photo suivante, prise vers Hem, nous montre la voie qui continue à suivre le trottoir de gauche. Dans cette rue étroite, il semble que croiser un tramway devait constituer un problème pour un lourd charroi….

Document collection particulière

Au bout de la rue, la voie vire à droite pour rejoindre la rue des Bouchers en contournant une maison ancienne bien restaurée aujourd’hui.

Le coin des rues Nationale (à droite) et des Bouchers Photo Jpm

La ligne va suivre la rue des bouchers pendant une vingtaine de mètres en déployant une double voie, ainsi que nous pouvons le voir sur la photo qui suit, prise dans le sens opposé vers Hem, au temps des becs de gaz. La rue Nationale est au deuxième plan à gauche, alors qu’’au premier plan à droite se trouve l‘’ancienne rue de Roubaix, aujourd’’hui rue des trois frères Rémy. Tout au fond on distingue la rue des remparts, limite de Lannoy, et la cheminée de l’’usine Boutemy. Remarquons la signalisation routière, redondante mais sommaire, car peinte directement sur les façades.

Photo collection particulière

La ligne de tramways va donc suivre une contre-courbe à angle droit vers la gauche pour pénétrer dans cette rue des trois frères Rémy, où se trouvait l’’octroi de Lannoy, qui la mène à Lys par la porte de Roubaix. La chaussée de cette courte rue supportait bon nombre de voies. La photo suivante nous montre en effet la ligne ELRT (Electrique Lille-Roubaix-Tourcoing) Lille-Leers, avec la pointe d’’une aiguille située dans la courbe, qui croise puis rejoint, venant de la rue des bouchers à gauche, la ligne C Roubaix-Toufflers des TRT (Tramways de Roubaix-Tourcoing), qui, elle, se dirige vers la rue de Tournai à droite.

Photo collection particulière

La photo suivante est prise en sens inverse. On y voit la voie commune aux deux compagnies effectuer son virage vers la gauche gauche pour s’engager, en direction de Lys, dans la rue Jules Guesde, l’’ancienne route départementale de Roubaix à Tournai et St Amand, avant de tourner à droite en direction de Leers. On voit sur le deuxième bâtiment à gauche la pancarte signalant l’’octroi, alors que le bâtiment blanc à droite a aujourd’’hui disparu. La belle maison au premier plan à gauche a, heureusement, été préservée jusqu’’ici.

Photo site Delcampe.

En résumé, voici une vue aérienne montrant les méandres suivis par la ligne dans Lannoy. Les voyageurs de l’ELRT devaient avoir l’’estomac bien accroché !

Photo IGN 1947

A suivre…

La ligne Lille-Leers – Septième partie : Hem, la rue de Lannoy

Passé Hem-Bifur, où les voies forment un triangle, nous pénétrons dans la rue de Lannoy. Au premier plan à droite sur la photo, la courbe de la voie menant à la mairie et à l’église de Hem. Le café visible à droite a existé jusque dans les années 2000, il est remplacé aujourd’hui par une banque. Devant la première maison à gauche, un arrêt pour les cars Citroën. L’abri des tramways était situé juste après le coin de la rue. Les rails vont maintenant suivre le trottoir de gauche.

La bifurcation – Photo collection particulière

La vue suivante est prise, en direction de la bifurcation, une cinquantaine de mètres plus loin dans la rue Jules Guesde, le nouveau nom de la rue de Lannoy. On y voit la motrice 13 dans les années qui suivent sa première rénovation en 1924 descendre vers Hem-Bifur. Le bâtiment de l’atelier qu’on voit à droite existe toujours, quoiqu’un peu modernisé. Nous sommes au niveau du numéro 13.

Le bas de la rue – Photo collection particulière

La vue suivante est prise quelques pas plus loin vers Lannoy. On y découvre l’ancienne poste, devenue aujourd’hui la marbrerie Piccini qui forme, au numéro 19, le coin avec la rue de Beaumont. La façade a été refaite, mais la forme générale du bâtiment subsiste.

Photo collection particulière

Nous sommes maintenant une centaine de mètres plus haut dans la rue et nous regardons vers Hem-Bifur. La maison à droite porte le numéro 35. Le champ à gauche, après avoir connu le collège Elsa Triolet, accueille maintenant un lotissement récent.

Le numéro 35 et l’emplacement du collège – Photo collection particulière

Un peu plus loin, nous arrivons au point culminant de la rue, au carrefour formé par par celle-ci avec la rue de la Vallée et le chemin des trois baudets. La première des photo nous montre la motrice 15 en route vers Leers après la première rénovation de 1924, la seconde est une vue prise au même endroit en sens inverse, et la troisième nous montre le carrefour lui-même. Nous sommes aux alentours des numéros 133 à 151. On voit qu’à l’époque les habitations étaient relativement clairsemées et laissaient la part belle à la végétation. Les trois documents proviennent d’une collection particulière.

Vue vers Lannoy. Le pignon daté de 1901 à droite a été cimenté depuis
Au même endroit – Vue vers Hem centre
Le carrefour de la Vallée vue vers Lannoy – Documents collection particulière

Un peu plus loin, nous arrivons aux abords de la Lionderie. A partir de cet endroit la route va descendre. Voici maintenant deux photos qui nous montrent également une courbe suivie d’une contre-courbe.

Le bâtiment de la ferme à gauche est le numéro 179
La même ferme à droite cette fois – Documents collection particulière et Historihem

Le carrefour que l’on voit sur la photo suivante n’est pas facile à situer, pourtant, il s’agit bien de celui que fait la rue Jules Guesde avec la rue de la Lionderie. La ferme avec les deux pignons encadrant un corps central qu’on voit sur les deux photos précédentes n’est pas encore construite, et la grange du fond a disparu. Le bâtiment qui la précède abrite aujourd’hui des commerces. En revanche, à gauche, les maisons de l’alignement n’ont pas changé.

Le carrefour avec la rue de la Lionderie – Photo collection particulière
Les commerces – Photo Jpm

Pour ce qui est du carrefour lui-même, il a peu près changé, hormis que le poste EDF à droite a été construit postérieurement à l’époque de la photo noir et blanc.

Le carrefour aujourd’hui – Photo Jpm

Deux cent mètres plus loin, la voie rencontre la ligne Halluin-Somain qu’elle traverse sur un passage à niveau doté de barrières oscillantes. La maison du garde-barrière à gauche sur la photo a disparu, de même que la voie de chemin de fer, qui a fait place aujourd’hui à un chemin de randonnée. La ligne de tramway ayant également été déferrée, seul un reste de talus qui formait le remblai précédant l’ancienne passerelle nous rappelle la croisée des deux voies en cet endroit.

Vers le Passage à niveau et Lannoy – Document Historihem

La photo suivante montre la traversée du passage à niveau le jour de l’inauguration de la ligne. Les passagers du tramway, comme ceux du train, devaient être secoués lors de la traversée de ce croisement formant pratiquement un angle de 90 degrés !

Le croisement – Document Au fil des trams

Cette traversée à niveau gênante est ensuite remplacée par une passerelle. Pour cela, on détourne la voie, lui faisant contourner par la droite le pâté de maisons. Cette passerelle sera détruite par les allemands en 1918, puis reconstruite en 1920. Une photo aérienne nous la montre en 1947.

Photo IGN 1947
La passerelle et des motrices en état d’origine – Document Le Journal de Roubaix – Septembre 1920

Juste après le passage à niveau, la voie se dédouble pour permettre les croisements des motrices montantes et descendantes, ainsi qu’on le distingue au premier plan à droite de la photo suivante, prise en direction du centre de Hem.

Photo collection particulière

Poursuivant sa route, le tramway passe devant l’institution St Charles inchangée aujourd’hui et l’hospice, toujours présent et dont l’aspect n’a pas évolué non plus. Nous sommes maintenant à la limite de Lannoy, que nous parcourrons durant le prochain épisode de cette série…

L’entrée de Lannoy – Document collection particulière.

 

A suivre…

La ligne Lille-Leers – Sixième partie : Hem, la rue de Lille

Nous avons suivi la ligne à travers ce qui est aujourd’hui Villeneuve d’Ascq, et l’avons laissée à la croisée des chemins du Recueil et d’Hem. Ce dernier chemin, dit de grande communication numéro 6, marque, sur quelques centaines de mètres, la limite entre Flers et Annappes. A la création de la ligne, on est encore en pleine nature et le chemin n’est bordé que de rares constructions. Celles-ci disparaissent complètement après la courbe à droite qui nous fait abandonner Flers pour pénétrer complètement dans Annappes.

Plan cadastral 1890

Ici, le tramway circulera jusqu’à sa fin en plein champs, comme le montre cette photo aérienne de 1951.

Vue aérienne Annappes 1951 Photo IGN

Aujourd’hui le chemin est coupé dans sa partie centrale par un rond-point, puis longé ensuite par le remblai de la voie rapide.

Photo Jpm

Après une large courbe à gauche, nous abandonnons la campagne pour rencontrer les premières maisons de Hempenpont, l’entrée, tracée elle aussi en courbe, de Hem.

Photo Jpm

Ce hameau constituait le carrefour des chemins venant de Flers, qui menaient à Croix et au centre d’Hem. Le cœur névralgique en était une auberge spécialisée dans la friture d’anguilles, située sur le carrefour où se séparaient les routes de Croix et de Hem, et devant laquelle le tramway négociait une courbe brutale à droite pour se diriger vers le centre de Hem.

Entrée de la rue de Lille à Hem Document Historihem

Nous nous trouvons alors à l’entrée de la rue de Lille, qui a pris ensuite le nom du général Leclerc. La voie va emprunter cette artère en suivant de près le trottoir de droite.

Remarquez à droite sur la photo suivante, devant le mur de la teinturerie, l’abri pour les voyageurs, qui semble indiquer que l’arrêt desservant l’auberge était très utilisé par les clients. En dessous, la même vue, prise aujourd’hui.

Rue de Lille à Hem Photo collection particulière.
Photo Jpm

Le tramway poursuit sa route, remontant cette rue, l’une des plus importantes de la ville. La première partie est en ligne droite, et propose de la verdure à gauche et des constructions sur la droite. La voie est unique. L’aspect de ce tronçon a peu changé aujourd’hui.

Rue de Lille à Hem Photo collection particulière

Quittant Hempenpont, après avoir parcouru une centaine de mètres et dépassé l’intersection avec la rue de la Tribonnerie, menant aujourd’hui à la poste, nous abordons le quartier de la citadelle. Après un premier virage sur la droite, la ligne attaque un « S ». Au niveau de la première courbe, une grille marque l’endroit de l’actuelle avenue Pierre Bonnard qui dessert maintenant un quartier résidentiel. A cet endroit, on remarque l’aiguille de fin d’une zone de voie dédoublée. Les cheminées d’usine sont nombreuses à l’époque du tramway.

Photo collection particulière

Nous retrouvons ensuite sur environ deux cent mètres une zone moins lotie et plus verdoyante. Après une contre-courbe à droite, une portion droite que nous montre la photo suivante, prise vers Lille après guerre. Elle nous présente à droite une série de belles propriétés qualifiées de châteaux, et dotées, à l’époque, de grands parcs d’agrément. Le camion Renault AHN visible à gauche empiète sans vergogne sur la voie !

Photo collection particulière

Cent mètres plus loin, une large courbe vers la droite, vue vers Lille sur la photo suivante, nous approche du centre. Nous retrouvons ici des constructions serrées l’une contre l’autre de chaque côté de la rue.

Photo collection particulière

Au même endroit et dans la même courbe, mais en tournant cette fois le dos à Lille, nous apercevons tout au fond l’église de Hem :

Photo collection particulière

Poursuivant notre route, nous distinguons mieux l’église. Nous atteignons presque Hem-Bifur, le croisement avec la rue qui nous mènera à gauche vers Lannoy. Le mur blanc à droite est celui de la ferme Franchomme.

Devant cette ferme, plusieurs photos représentent des motrices de la ligne Lille Leers. En voici une mettant en scène la voiture 13, modernisée en 1934, et limitée à Hem-Bifur, ce qui place la photo dans les années peu après 1947.

Hem-Bifur Photo Historihem

Immédiatement après la ferme, l’aiguille et la courbe à gauche nous mènent dans la rue de Lannoy, qui a ensuite pris le nom de Jules Guesde. A l’angle des deux rues, un autre abri pour les voyageurs, construit sur le même modèle que celui rencontré à Hempenpont.

Photo collection particulière

A suivre la rue Jules Guesde, anciennement rue de Lannoy…

La ligne Lille-Leers 5e partie : la traversée de Flers

Venant de Lille, la ligne quitte Hellemmes au carrefour avec la rue Jules Ferry : elle oblique alors vers la droite le long de ce qui est aujourd’hui le centre commercial Cora. Elle va traverser Flers, toujours sur le chemin de grande communication numéro 6, qui a pris ici au 20ème siècle le nom de rue Jules Guesde.

A partir de ce point, à l’origine, le trajet va devenir franchement campagnard, après les constructions relativement clairsemées sur le territoire d’Hellemmes. A Flers, le plan cadastral de 1890 n’indique pratiquement aucune habitation, mis à part un petit groupe au droit du bourg de Flers et quelques rares fermes éparses : le tramway y circule au milieu des champs.

Plan cadastral de 1890 – Document archives départementales

Il est à noter que 50 ans plus tard, la proportion de terres agricoles n’a pratiquement pas diminué. Comme le montre cette photo aérienne IGN de 1947, peu avant la fermeture de la ligne, la fièvre bâtisseuse ne s’est pas encore manifestée :

Photo IGN

Parmi les bâtiments que la ligne dépasse au niveau du Bourg, on remarque sur les photos qui suivent, juste après le carrefour avec le chemin menant au Sart, un petit groupe de constructions et une grande ferme, dénommée, sur le plan cadastral de 1825, la « ferme de la Frannoy ».

L’un de ces bâtiments est l’école des filles. On retrouve cet ensemble quasiment inchangé aujourd’hui.

Photos coll. Particulière et Google

De même, la très ancienne ferme existe toujours elle aussi ; elle est aujourd’hui dénommée de « ferme du haut » après avoir été connue sous le nom de ferme Delesalle. Elle offre maintenant au public des animations culturelles et artistiques.

Photo Google

Mais le bourg s’étend, et le côté impair de la rue ne tarde pas à se bâtir. En face de la ferme, plusieurs maisons sont érigées aux numéro 247 et suivants. La photo suivante, des années 30, nous montre les constructions bordant la rue et la voie du tramway.

Photo collection particulière

Ces maisons sont toujours présentes aujourd’hui. L’aspect du quartier n’a pas tellement bougé, même si le revêtement de la rue a changé et que les voitures qui parcourent celle-ci se sont modernisées.

Photo Google

Un peu plus loin, la rue, laissant à sa droite l’ancien château, s’étire quasiment en ligne droite, passant devant le lieu-dit Tiraloque entre les hameaux de la Cousinerie et de Canteleux. Ici alternent aujourd’hui maisons anciennes et habitations récentes, mais on continue toujours à suivre sans peine l’ancienne ligne du tramway.

Photo Google

De nos jours pourtant, la proportion des constructions neuves augmente petit à petit et le quartier prend un aspect plus aéré alors qu’on approche de l’autoroute de Gand. Enfin, celle-ci coupe notre route. Pour retrouver notre chemin, il faut la traverser. De l’autre côté, on peut de nouveau la suivre sur une centaine de mètres à hauteur du Mac Donald. On arrive à l’endroit où elle remontait par un coude brusque vers le nord et le hameau du Recueil en longeant la commune d’Annappes. Ici, plus question de suivre quoi que ce soit, car toute cette zone a été bouleversée lors de la constitution de Villeneuve d’Ascq et l’édification du quartier de la Cousinerie dans les années 1970.

Avant et après l’autoroute urbaine – photos Google

Dans cette zone, il est pratiquement impossible de retrouver l’emplacement de la ligne. Mais nous pouvons en superposant les cartes anciennes sur une carte IGN moderne parfaitement y tracer le parcours disparu de notre ligne de tramways.

Carte IGN au 25 000ème.

Il est possible de nous imaginer ce tracé à la sortie de la Cousinerie : il traversait pratiquement la voie rapide là où s’étend aujourd’hui l’échangeur donnant accès au quartier. La voie traversait le rond-point qu’on connaît de nos jours.

Photo Jpm

Mais, de l’autre côté de l’échangeur de la voie rapide, nous retrouvons l’ancien chemin numéro 6 qui, débouchant du passage souterrain, va nous amener à Hemponpont et au Recueil.

Photo Jpm

Ici, on retrouve un peu l’environnement de l’époque : maisons anciennes et verdure. Après environ deux cents mètres, nous laissons sur la droite la route conduisant au Recueil et nous prenons à droite pour arriver à Hem.

Photo Jpm

A suivre…