La ligne de tramways Lille-Leers – deuxième partie

Comme nous l’avons vu précédemment, Lille est enserrée dans son enceinte fortifiée, ainsi qu’on le voit ici sur une photo ancienne prise depuis le glacis (zone dégagée pour la défense) près de la porte de Roubaix.

Photo collection particulière

Le départ de la ligne se situe à l’origine rue des Buisses. Le terminus est placé le long du trottoir de la gare, face au rempart ceinturant la ville. Après la disparition de ce dernier, les passagers en attente de départ vers Leers se trouveront face aux voies de garage, remplacées plus tard par les bâtiments du tri postal et les voies des trains en partance vers la côte. Continuer la lecture de « La ligne de tramways Lille-Leers – deuxième partie »

La ligne Lille-Leers – 1ère partie

Alfred Mongy sollicite, en 1901, la concession de plusieurs lignes de tramway autour de Lille, et notamment celles reliant Lille à Roubaix et Tourcoing par le nouveau boulevard qu’il a lui-même imaginé. Il obtient ces concessions en février 1904. Ce même mois, est créée l’ELRT, compagnie de l’Electrique Lille Roubaix Tourcoing, souvent appelée à l’époque compagnie des tramways Mongy parce qu’elle est chargée de réaliser et d’exploiter ensuite les lignes concédées à l’ingénieur par le conseil général.

Alfred Mongy – Photo site lamaisondalfred.fr

Parmi ces lignes figure celle qui doit relier Lille à Leers en passant par Fives et St Maurice, Hellemmes, Flers, Hem, Lannoy et Lys, ce qui représente quinze kilomètres et demi. Elle portera l’indice 2, sera réalisée au cours des années 1906 et 1907 et mise en service l’année suivante.

Extrait de la carte Michelin n°51 de 1950

Cette mise en service ne sera réalisée qu’après bien des difficultés, et tout particulièrement à Lille, alors encore enserrée dans ses remparts. En effet, partant d’un terminus situé sur la place des Buisses, le long de la gare, la voie devra franchir les fortifications de la ville, ce qui nécessitera des demandes d’autorisation nombreuses, notamment du ministère des armées, propriétaire des lieux. Le plan qui suit montre le tracé de la ligne et les ouvrages qu’elle doit traverser.

Document Bibliothèque Nationale – Gallica

Après bien des discussions acharnées et l’opposition des militaires, les défenses sont déclassées en 1903, et la démolition devient possible. Gustave Delory, maire de Lille, demande au ministère l’autorisation de percer un chemin pour le passage du tramway. L’accord intervient en 1906 et les travaux commencent ; il se poursuivront deux ans avant qu’intervienne la mise en service. La photo suivante, prise à hauteur du boulevard Carnot, permet de se représenter le travail que représentait ce percement à coups de pelles et de pioches.

Photo collection particulière

Le démantèlement se poursuivra jusqu’après la guerre. Au cours des années 20 les anciennes fortifications sont toutes démolies. Le terrain reste vide pendant quelques années ; c’est un lieu de promenade. Puis s’installe un bidonville surnommé « les dondaines », la zone étant toujours inconstructible. Les taudis seront finalement démantelés pour faire place au nouveau quartier d’Euralille.

Les Dondaines – photo la Voix du Nord

Le journal de Roubaix nous informe en 1907 de la construction du dépôt de tramways situé à Leers et de l’arrivée des motrices neuves destinées à la ligne.

Celles-ci sont déchargées des wagons de chemin de fer à la gare de l’allumette, puis chargées sur des camions hippomobiles qui les amènent à Leers.

Le déchargement – Photo au fil des trams

Ces motrices nouvellement arrivées sont du type 10, portant les numéros de 11 à 50 et 101 à 109. Elles seront les seules à parcourir la ligne jusqu’en 1956, date de sa suppression. Comme tous les cars de l’époque, elles reposent sur un truck moteur à deux essieux. Elles comportent 63 places ; leurs plate-formes sont fermées, avec des vitrages de forme arrondie, débordant sur les faces extrêmes. Elles portent à l’origine le triple écusson Lille-Roubaix et Tourcoing.

La motrice 20, en version d’origine – Document Historihem

Lors de la fusion avec les Tramways de Roubaix-Tourcoing, et pour unifier l’aspect du parc, sera modifié par remplacement de leur face avant en 1924. Cette face sera désormais plate.

Version années 20 – Document Translille

Mais dix ans plus tard, certaines d’entre elles seront rénovées et adopteront le style des motrices TRT de type 600 avec des vitres latérales arrondies dans le haut.

Photo site Historihem

Quant à la ligne, elle est prête pour l’exploitation en 1908. L’inauguration, le 12 avril, est l’occasion de festivités : à Lys, la municipalité octroie une subvention de 50 francs pour leur organisation. On y met en place des jeux dans les cabarets du quartier du Fresnoy. L’ensemble des communes de la ligne sont traversées par les voitures pavoisées pour l’occasion.

La motrice officielle – document au fil des trams

Les officiels se réunissent au dépôt de Leers, nouvellement construit, qui peut abriter 50 voitures appartenant aux lignes Lille-Leers et Roubaix-Leers.

Document collection particulière

A suivre, la ligne pas à pas…

Les tribulations du marché aux puces

Le journal de Roubaix fait état en 1909 d’un marché aux vieux objets installé sur la place de la Liberté, remplaçant l’ancien marché aux charbons. « C’est là que la population ouvrière aime à tourner infatigablement autour des marchandises les plus invraisemblables et les plus dépareillées. C’est le capharnaüm roubaisien… » En un mot, c’est ce qu’on appelle aujourd’hui un « marché aux puces ». Les marchands doivent y acquitter les droits de place et de colportage.

Ce marché est ensuite déplacé à une date indéterminée. On le retrouve avant la deuxième guerre autour du marché couvert, place des halles, de la proximité desquelles il profite : les acheteurs jetant un coup d’œil au passage sur les objets présentés par les brocanteurs se laissent parfois convaincre.

Les halles disparaissent en 1956, mais le marché persiste : en 1957, la Voix du Nord explique que, sur le trottoir situé le long des palissades qui délimitent l’ancien emplacement des halles, les affaires continuent le samedi et le dimanche matin : la clientèle est fidèle et motivée. Le journal conclut : « Mais la brocante vivra encore longtemps, car il y aura toujours des hommes avides d’insolite… Et peut-être, si tout se mécanise et se contingente, ces hommes seront-ils les derniers poètes. »

Photo Nord Eclair 1972

En 1972, le marché occupe toujours la place des halles et le parking qu’on y a créé en attendant la construction de la nouvelle bibliothèque. A partir de 1965, elle partage cet espace avec le centre commercial du Lido et se contente de la zone située près de l’ancienne poste.

Près de l’ancienne poste – Photo la Voix du Nord 1973

Mais c’est à cet endroit que, en 1974, les travaux de construction de la nouvelle poste démarrent, chassant le marché aux puces, qui doit quitter les lieux, au grand dam des cafetiers de la rue des Halles. En mars 1975, il s’installe non loin de là, sur le terre-plein du boulevard Gambetta, où il cohabite avec le marché des la voiture d’occasion, et s’étale en 1975 entre la rue Catrice et le bâtiment des pompiers, alors que les voitures d’occasion sont cantonnées derrière le monument à Jean Lebas, près de la place de la Liberté.

Boulevard Gambetta – Photo la Voix du Nord 1975

Malheureusement, l’emplacement est déjà utilisé à certaines périodes. C’est, en effet, à cet endroit que la foire de la Quasimodo accueille, à Pâques, les amateurs. Pendant la foire, le marché aux puces émigre sur le parking qui se trouve entre la rue des fabricants et la rue du général Sarrail. C’est sur ce parking qu’à partir de Juillet 1978 elle s’installe définitivement. Nous allons pourtant voir que ce définitif ne l’est pas vraiment, et que les tribulations du marché ne sont pas terminées…

Parking des fabricants – vue vers Sarrail – La Voix du Nord 1978

Bientôt, les difficultés s’accumulent. Elles sont dues pour partie au fait que le marché favorise certaines tractations douteuses qui se multiplient et préoccupent la mairie. Celle-ci envisage une fermeture et décide mi juillet de supprimer le marché du samedi, prétextant une demande des commerçants du quartier. Le marché du dimanche demeure, animé par des marchands qui viennent parfois d’une cinquantaine de kilomètres

L’entrée rue des fabricants – La Voix du Nord 1984

Les commerçants ambulants protestent et envoient une lettre ouverte à Pierre Prouvost où ils qualifient d’ arbitraire la décision de fermeture du marché. Les forces de l’ordre font appliquer la décision municipale, plaçant une voiture de police pour barrer l’accès au parking.

Nord Eclair 1978

Si le marché du dimanche a toujours lieu sur le parking des fabricants en 1984, il va ensuite se délocaliser. Il s’installe dans le quartier de l’épeule, où on le retrouve en 2013, le samedi et le dimanche, non loin de l’angle de la rue des arts et de la rue Rémy Cooghe. Celui du samedi s’arrête l’année suivante pour l’été ; il doit reprendre en septembre, organisé par une association. La municipalité est toujours préoccupée par des ventes illicites qui se mêlent aux transactions autorisées.

En 2015, Les édiles continuent à souligner les ventes d’objets neufs ou d’origine incertaine sur le marché. La Voix du Nord cite un témoin : « lorsqu’il y a un cambriolage dans le coin, les gens viennent sur le marché aux puces de l’épeule pour voir s’ils ne trouvent pas des articles qui leur appartiennent. » Les remarques officielles faites à l’association semblent un temps suivies d’effet, car les échanges de téléphones, ordinateurs et tablettes, cessent quasiment pendant un moment.

Le marché de l’Epeule – la Voix du Nord 2015

Cependant, comme l’année précédente, on assiste à une nouvelle suppression du marché du samedi pour les vacances. Les vendeurs craignent une fermeture définitive. Au mois d’Août, la Voix du Nord constate « que la municipalité ne semble pas pressée de le voir revenir. » La tension monte et le dialogue est difficile. La réouverture n’a pas lieu en septembre comme prévu, et on pense que la mairie pourrait bien vouloir le supprimer définitivement. Elle demande à l’association de remettre de l’ordre et chasser les marchandises douteuses ou illégales, alors que le marché est passé du parking de la rue des Arts à celui du Colisée. Durant le dernier trimestre de l’année, Nouvelle pause de la municipalité qui dure, puisqu’en avril 2016, le marché est fermé depuis 10 mois. Une nouvelle association veut en reprendre la gestion, mais la municipalité atermoie.

Finalement, il semble que la réouverture n’est jamais intervenue, et Roubaix est aujourd’hui privé de son marché aux puces.

Photo coll. Particulière

Tous les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix, que l’on remercie ici.

Le 261 avenue Delory

Sur une plan daté de 1899 on remarque une construction isolée au coin de l’avenue des Villas, la future avenue Delory et de la rue Henri Regnault, récemment ouvertes. Comme elle est placée sur le chemin d’intérêt commun numéro 154, dit chemin d’Hem, à la limite de Roubaix, on y place tout naturellement le bureau de l’octroi de ce qui prendra plus tard le nom de Nouveau Roubaix. Ce bureau, situé juste face à la ferme de la Haie, partage sans doute dès l’origine, comme celui de la rue de Lannoy, les locaux avec un estaminet.

C’est d’ailleurs un estaminet, au nom de F. Delattre qu’on retrouve dans le Ravet-Anceau de 1939 au 259 de l’avenue et à l’extrémité de la rue Regnault. Ce même établissement était en 1935 indiqué au nom de O. Moulard. Durant la guerre, le 2 Juillet 1943, l’octroi est supprimé. Les gabelous sont reconvertis dans les services municipaux, alors que le débit de boissons perdure. Ce dernier disparaît néanmoins après guerre, puisque de 1955 à 1961 le Ravet-Anceau cite au 261 une Droguerie M. Minnens. Apparemment, il est ensuite reconverti en épicerie, et arbore dès lors fièrement des panneaux publicitaires pour les bières Pélican, comme l’attestent des photos publiés dans Nord-Eclair en 1961 et 1963.

Photo Nord Eclair

Les photos aériennes du début des années 60 montrent l’isolement du bâtiment face au nouveau rond-point, alors qu’un jardin occupe l’espace situé entre celui-ci est les maisons suivantes.

Photo IGN 1962

Mais les années 60 sont celles de l’automobile triomphante, et le bâtiment est démoli en 1964. Le terrain, racheté par la société des pétroles Shell, va être utilisé pour la construction d’une station d’essence, pour laquelle un permis de construire est octroyé dès juin1963. Deux bâtiments sont construits dans la partie la plus large du terrain, l’un, à un étage, abrite le bureau et le logement, l’autre l’atelier. La piste, située à la pointe du terrain, n’est pas couverte : les clients seront mouillés les jours de pluie !

La station en construction (IGN 1964) et la même en service (La Voix du Nord 1974)

Une publicité non datée nous montre la station avec ses deux bâtiments et la piste comprenant deux blocs de pompes permettant le ravitaillement simultané de plusieurs véhicules. On y apprend que le gérant est alors monsieur Trinelle., alors qu’une autre publicité de 1978 évoque monsieur Damerment.

Document collection particulière

En 1974, dans le cadre de passage au self-service, la société Shell fait une demande pour l’installation d’une cuve de 30 000 litres (18 000 pour le super et 12 000 pour l’ordinaire). Deux ans plus tard, une nouvelle demande de permis de construire vise l’édification d’un auvent et d’un petit atelier supplémentaire. L’auvent est court ; il ne couvre parcimonieusement que la stricte zone des pompes : il faut toujours se mouiller pour aller payer le carburant !

Photo IGN 1981

Mais la station fait l’objet d’autres travaux. En 1988, l’auvent a été remplacé par un autre nettement plus long, le terrain s’est agrandi par l’achat de la propriété voisine, sur laquelle on a construit une installation de lavage automatique dont on ne peut sortir que moyennant un virage très serré. Le bureau a été démoli et a trouvé place dans l’ancien atelier, devenu inutile depuis la mise en self-service., La piste est maintenant beaucoup plus vaste et, enfin, bien abritée…

Photo IGN 1989

La station est ensuite rachetée en 2004 par un italien, Mario Azzalini. Elle prend la dénomination d’Oil France. La distribution se poursuit quelques années, mais la station ferme finalement en 2008 et se transforme en une friche à l’abandon.

Photo Jpm

Alors commence un long bras de fer entre la ville, qui lance une procédure d’abandon manifeste en 2010 pour essayer d’obtenir l’expropriation, et Oil France qui fait le mort et ne répond pas aux demandes, pour obtenir le meilleur prix pour son terrain.

Document la Voix du Nord 2014

Pour éviter toute tentative de reprise d’activité, la mairie interdit toute opération de vente ou de location et, finalement, réussit à exproprier. On assiste alors enfin à la démolition, après plus de 15 ans de luttes. Selon la Voix du Nord, la construction d’un immeuble à vocation de services aurait vu le jour…

Document Archives municipales

Remerciements à la médiathèque de Roubaix et aux archives municipales pour leur accueil.

 

Roubaix : La place du Pile

 

En 1886, le conseil municipal décide le redressement du chemin vicinal numéro 10, dit du Pile et en profite pour créer une place. C’est l’époque où les édiles se préoccupent de créer à Roubaix des places publiques pour aérer les quartiers et permettre aux fêtes et manifestations diverses de s’y dérouler. On crée donc au tout début des années 1890 une série de six places, dont celles du Travail au Sud-Ouest, de la Fraternité au Sud, Édouard Roussel au Nord-Ouest, de la Nation et du Progrès au Nord-Est, et, celle qui nous occupe aujourd’hui, la place Carnot au Sud-Est. Toutes sont implantées le long d’une voie de communication existante. Continuer la lecture de « Roubaix : La place du Pile »

Roubaix : L’usine dans le velours

Victime de la crise du textile, la manufacture de velours MOTTE BOSSUT, située avenue Motte, dépose son bilan. Elle est mise en liquidation judiciaire en 1982. Le site comportait ce qu’on appelait alors un « magasin d’usine », dont l’enseigne était Shop 228. Ce magasin permettait à l’entreprise d’écouler en direct une part de sa production.

Publicité la Voix du Nord 1978

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La rue de l’Hommelet

A l’origine, cette rue, dont l’orthographe a beaucoup changé avec le temps, est un très ancien chemin vicinal bordé de nombreuses fermes qui quitte, au hameau de Lomelet, entre la Grande Vigne et la Fosse aux chênes, le chemin de la Vigne pour mener à celui des trois Ponts. Il longe successivement le Galon d’eau, le Tilleul, et traverse finalement le hameau du Pile. Ce chemin, bordé de fossés, ne figure plus dans la liste des chemins vicinaux en 1838, et la nomenclature de 1861 indique qu’il a été converti en rue et qu’il est pavé sur toute sa longueur.

Plan cadastral 1805

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Carette-Duburcq, rue du Luxembourg

Cette entreprise naît en 1866 ou 1868 sous l’impulsion d’Alphonse Carette né en 1833 à Dottignies. Ses parents sont Louis Joseph Carette, né en 1800 et Apolline Brulois, née à Lannoy en 1802. Il épouse fin Août 1874 Marie Duburcq, née en 1843, dont le père Jean Baptiste est Filateur. La société prend alors le nom de Carette-Duburcq. Elle est spécialisée à l’origine dans les travaux de pavage, mais va bientôt élargir son champ d’activités : terrassements, travaux publics, ouvrages d’art, chemin de fer, mais aussi négoce et vente de matériaux de construction.

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La ligne 3 : Lannoy–Toufflers, vers la Frontière

Nous avons quitté, dans le précédent article, le parcours de la ligne rue des trois frères Rémy, juste avant que la voie ne pénètre sur la place par une courbe serrée à gauche. Une double voie s’étend devant le bâtiment de la mairie. On voit sur la photo une motrice d’une des premières séries, déjà vestibulée (c’est à dire que les passerelles d’extrémité ont été fermées pour mettre les passagers à l’abri des intempéries). Elle est suivie d’une remorque.

Cette double voie n’est pas très longue comme le prouve la photo suivante, prise en sens inverse. Elle est plus récente, et représente une motrice de la série 300. Elle prouve en outre que la circulation à droite de la chaussée n’est pas encore entrée dans les mœurs à cette époque.

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