La place de la Fraternité

L’histoire de cette place commence à la fin du 19ème siècle, lorsque la municipalité se préoccupe de créer des places publiques à Roubaix dans les zones encore peu construites. Le quartier du pont rouge correspond à ce critère : il est constitué d’immenses terrains encore libres. A cet endroit est prévue la construction un hôpital près duquel on veut adjoindre une place publique. A cet effet, des propriétaires proposent à la municipalité l’achat d’un terrain de plus de 10 000 m² bordant la rue de Lannoy.

Plan de Roubaix en 1881

Un accord pour une option d’achat en date du 5 Juillet 1890 est signé entre les propriétaires et la ville. Ce sont la veuve Bossut-Delaoutre, M. Jean Bossut, et M. et Mme Georges Hendrickx-Bossut. Le terrain est métré et le prix au mètre carré est fixé à 7 francs. Toute la zone est encore constituée de champs, et à cette époque, la rue de Lannoy est encore parcourue par des tramways à chevaux.

La place, qui prendra le nom de place de la Justice, sera de forme carrée, plantée d’arbres, et ceinturée de trois rues nouvelles. Deux autres rues projetées en seront issues les futures avenue Linné, proposée par M. Cordonnier, propriétaire du domaine des Prés qu’elle traversera, et Achille Screpel.

Le tracé de la future place et l’avis officiel

Il faut alors niveler, creuser un aqueduc, et installer les bordures délimitant le terre-plein central, dont le périmètre sera planté de deux rangées d’arbres. Les bordures seront choisies en granit de Normandie. La place est classée dans les voies publiques en 1893, et les travaux sont réceptionnés en 1894.

En 1907 on construit un kiosque pour les tramways en face de l’avenue Julien Lagache, qui mène à l’hôpital.

Le Kiosque

La place est rebaptisée place de la Fraternité en 1908, d’après le nom de l’hôpital et pour éviter la confusion avec le quartier de la Justice situé non loin de là. On commence à construire des maisons autour de la place à partir de cette année. Jusque là, les seules érigées bordaient la rue de Lannoy.

C’étaient pour la plupart des commerces, et en particulier des estaminets comme détaillé dans un autre article sur notre Blog.

On évoquera pourtant au 379, au coin de l’avenue Julien Lagache, le cabaret, dirigé par monsieur Loridan jusqu’en 1907, construit dès l’ouverture de l’avenue. Aujourd’hui, le café est toujours en activité ; il est animé par Jean Claude Galand.

L’estaminet au 379 rue de Lannoy – A gauche l’avenue Lagache

En face, au 377, un autre estaminet, tenu en 1908 et jusqu’à la première guerre par F. Delfosse, au moment où qu’il devient débit de tabacs. Les propriétaires du café-tabacs se succèdent et aujourd’hui, il arbore l’enseigne du Renouveau et attire la clientèle grâce à des jeux à gratter.

Photo Jpm

Juste à côté vers le centre, aux 375 et 373, le Ravet-Anceau de 1908 indique Demoucron-Baudart, estaminet. Au fil des ans, on retrouvera ce commerce sous les numéros 373, puis 373-375 après la première guerre, puis de nouveau 373, le numéro 375 ayant disparu. Les photos d’époque nous montrent des vitrines étroites de part et d’autre de la porte. Le commerce deviendra une « Epicerie-Buvette », puis une boucherie après la première guerre, et de nouveau un café avant la seconde guerre, avant de devenir une pâtisserie. C’est aujourd’hui une boulangerie.

Au 371, Louis Lemaire, est propriétaire en 1907. Il fait imprimer des cartes postales pour faire de la publicité. Le commerce est un débit de boissons, doublé d’une distillerie. Après la deuxième guerre Le commerce change plusieurs fois : cycles, puis un lavoir, et finalement le Crédit Mutuel qu’on retrouve encore de nos jours.

Sur la place même, peu de commerces. On peut pourtant évoquer une pharmacie. En effet, M. Donzalas, habitant le numéro 6 sur la place demande en 1914 l’autorisation de construire une pharmacie au 2, à l’angle de la rue de Lannoy, où elle portera le numéro 416, et de la place. Monsieur Dupont y est pharmacien dans les années 20 et 30, alors qu’en 1939, c’est un dénommé J. Torck, qui n’est que locataire des lieux. Il restera à ce poste jusqu’au milieu des années 70, remplacé par M. Grave.

Photo D.Labbe

Du côté opposé de la place, au coin de l’avenue Linne dans laquelle il porte le numéro 2, se trouve un immeuble qui date de 1909. C’est d’abord une maison d’habitation, puis un estaminet. tenu en 1922 et en 1930 par G.Duchatelet. Dans les années 50,60 et 70, c’est une Droguerie. Depuis les années 80 et encore aujourd’hui, on y trouve un coiffeur.

Photo Jpm

Peu de commerces, donc, autour de la place, mais nous verrons dans un prochain article que cette place est surtout intéressante par certaines belles maisons d’habitation qui la bordent.

Les documents présentés proviennent des archives mun icipales et de la médiathèque de Roubaix.

A suivre…

La ligne F : vers la Grand Place

Nous avons suivi la ligne de tramways venant de Lille et entrée à Roubaix par la rue de Lille jusqu’au carrefour de la Barque d’Or, où elle prenait à gauche depuis 1883 la direction de la grand place par la rue Neuve.

Il faut dire que la ville n’était pas enchantée de la traction à vapeur, reprochant à la compagnie de transformer la grand place en quai à marchandises, dépôt de charbon, et poste de distribution d’eau.

La photo suivante nous montre à gauche un fourgon des TELB stationnant devant la bourse de commerce.

Photo bibliothèque municipale de Lille

Or, en 1903 à l’occasion de l’électrification, on projette un autre chemin d’accès pour désencombrer la rue Neuve que doit également suivre la ligne à voie métrique qui traverse le quartier du Moulin vers Hem.

Plusieurs itinéraires s’affrontent, ainsi que plusieurs systèmes techniques : la municipalité désirerait une alimentation par caniveau, ce que refuse la TELB qui l’a déjà expérimentée à Lille. En ce qui concerne le tracé, on songe à un passage par la rue d’Inkerman et la place du Trichon, à un autre par le boulevard Gambetta et la rue Pierre Motte.

Finalement, en 1905 on s’accorde pour un itinéraire par le boulevard Gambetta, la rue de la Halle et l’extrémité de la rue Pierre Motte. La voie, double rue de Lille, sera réduite à une simple voie à la barque d’or pour négocier le S, puis se dédoublera le long du boulevard. Il faudra en effet attendre les années 30 pour que les bâtiments empiétant sur le tracé soient frappés d’alignement et l’extrémité de la rue de Lille redressée. Le tracé de la ligne deviendra alors quasiment rectiligne comme on le voit en rouge sur le plan suivant.

Désormais, les voies du F empruntent donc l’une des voies latérales du boulevard Gambetta, qui prendra ensuite le nom du général Leclerc. On voit sur la photo le croisement de deux rames près de la fontaine des trois grâces, alors qu’on aperçoit au fond une motrice du « Mongy » qui emprunte l’autre voie latérale.

Cet itinéraire n’était pourtant pas le favori de la mairie parmi ceux possibles à cause des encombrements causés par le marché, mais les autres solutions ont été jugées plus gênantes pour des questions techniques (largeur des rues, rayons des courbes à envisager, etc).

Un peu plus loin, la ligne prend donc à gauche dans la rue de la Halle. La voie redevient simple dans cette artère, où elle longe le trottoir opposé à la Halle pour éviter les embarras dus au marché. Dans la courbe du carrefour avec la rue Pierre Motte, la voie est pourtant dédoublée.

On voit à gauche sur la photo suivante la voie double dans la rue Pierre Motte longer la voie métrique unique des TRT située à gauche.

Une dernière courbe nous fait parvenir sur la grand place. Ici, la ligne arrivait primitivement par la rue neuve et développait ses voies en terminus devant la mairie et la bourse le long des voies des TRT venant de la gare. Ces voies, utilisées d’abord par les machines à vapeur, sont ensuite électrifiées ce qui entraîne beaucoup d’études contradictoires concernant la position des poteaux de soutien des fils de contact, car la municipalité refuse d’ancrer des rosaces sur la façade de la mairie. Sur la dernière photo on voit à gauche dans les feuillages une rame F et un peu plus à droite une motrice de la série 1 à 18 des TRT.

En 1908 donc, ce plan de voies est abandonné par suite du changement d’itinéraire et la ligne débouchedésormais de la rue Pierre Motte. Un premier projet prévoit une impasse dans le prolongement de la rue du Château.

Mais le désir de la compagnie est de bannir tout terminus en impasse pour éviter des manœuvres contraignantes de remise en tête des motrices.

On se décide alors pour un « terminus circulaire » constitué de deux voies et formant une raquette qui supprimer les opérations d’attelage et de dételage avant de repartir vers de Lille. Il n’y aura ainsi plus aucune manœuvre à faire, et deux rames pourront être garées en attente de départ.

Dans les années 20 on modifie la raquette formée par la ligne de Lille. On diminue ses dimensions, elle perd une voie de garage, et les trams ne s’arrêtent plus maintenant au milieu de la place, mais le long du trottoir du début de la rue Pierre Motte, sur le côté de la mairie.

Les tramways disparaissent en 1956 et seules les voies du Mongy demeurent sur la grand place. Cette ligne reprend le flambeau laissé par la ligne F et reste seule à transporter les voyageurs entre Lille et Roubaix. La photo suivante nous montre le terminus face à la mairie. Noter le nombre des fils aériens.

Les documents proviennent, une fois encore, de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales. Qu’elles en soient remerciées.

La ligne F : L’arrivée à Roubaix

La ligne de tramways Lille-Roubaix, de la compagnie des TELB (tramways de Lille et sa Banlieue) entre dans Roubaix par la rue de Lille. Le premier arrêt est pour le bureau de l’octroi, situé au coin du boulevard de Cambrai/Montesquieu. Il est constitué d’un bâtiment en maçonnerie au toit à six pans. On voit au premier plan le boulevard de Cambrai. La remorque est vers le photographe, alors que la rame est arrêtée en direction de Lille

Tout auprès du bureau de l’octroi, on édifie ensuite un kiosque au toit plat, largement vitré selon le modèle de l’époque, pour abriter les usagers du tramway. Les employés de l’octroi posent complaisamment sur la photographie, prise vers Lille.

En 1911, on instaure des services express entre Lille et l’exposition universelle installée au parc Barbieux pour concurrencer la ligne de Mongy qui suit le boulevard nouvellement ouvert. Cette dernière ligne a pourtant l’avantage de la rapidité, due au profil de la voie tracée en ligne droite, et de la proximité puisqu’elle possède un arrêt à l’entrée de l’exposition. Pour la ligne F, l’arrêt est situé face à l’octroi. Les voyageurs devront suivre à pied le boulevard de Cambrai pour se rendre à cette manifestation. Les photos, prises vers Roubaix, montrent deux fois la motrice 843.

Un peu plus loin, au croisement de la rue d’Inkermann, la ligne est constituée d’une seule voie comme c’est la règle à Roubaix. On le remarque sur la photo suivante, prise vers le centre ville. Au coin, l’estaminet au 208 est tenu en 1904 par P. Lecerf, qui y restera jusqu’au début des années 20. On aperçoit au loin à l’arrière plan une rame en circulation.

La ligne croise ensuite la rue de Soubise. La photo, prise vers Roubaix, nous montre une fois encore la motrice 843 peinte cette fois en couleur crème, couleur des trains directs. A cet endroit, la voie double est décalée vers le trottoir sud. Au coin, au 166, l’estaminet à l’enseigne du Petit Caporal, tenu par A. Vermeille en 1895, L. Delneufcourt en 1904, puis J. Roussel en 1910 et jusqu’à la fin des années 30.

Aux environs de la rue du Curoir, la voie est de nouveau unique, choix imposé par l’étroitesse des rues. Elle ne se dédouble qu’aux endroits où sont prévus les croisements. Ici, elle tient le centre du pavé, laissant juste l’espace nécessaire au stationnement le long des trottoirs. La photo est prise vers la Barque d’Or.

Nous arrivons à l’extrémité de la rue de Lille, à la Barque d’Or. Ici, la voie unique suit de près le trottoir pour élargir la courbe à gauche qui va la mener à la grand place par la rue Neuve, future rue du Maréchal Foch. En effet, l’extrémité de la rue de Lille se décale sur la gauche du fait d’un ensemble de constructions qui disparaîtront plus tard. Pour l’instant, la direction la plus pratique est donc à gauche.

Dans la courbe, on profite de l’élargissement de la chaussée pour dédoubler la voie de manière à faciliter les croisements. Ce dédoublement, dit « garage de la barque d’or », sera l’objet de nombreux échanges entre la municipalité et la compagnie de tramways, la ville demandant que la double voie ne se prolonge pas dans la rue Neuve, trop étroite.


Un état du projet

Au temps des tramways à chevaux, les tramways de la compagnie des TRT (Tramways de Roubaix-Tourcoing) avaient le même écartement que les trams à vapeur de la compagnie de Lille et sa banlieue. Les voitures de la première pouvaient emprunter la voie pour se rendre à Croix. Avec l’apparition à Roubaix des tramways électriques, les choses se compliquent puisque les TRT choisissent pour leurs motrices l’écartement métrique. Il devient impossible d’aller à Croix. On décide d’une convention qui confie l’exploitation de ce tronçon aux TELB.

Il est donc à noter que la partie limite de Croix-grand place de Roubaix est exploitée conjointement par les deux compagnies, ce qui ne concourt pas à simplifier les négociations avec les communes !

D’ailleurs, la traversée de la rue Neuve, a donné lieu également à de nombreuses discussions lors de l’électrification. La compagnie voulait installer les poteaux de soutien des fils de contact sur les trottoirs jugés trop étroits par la mairie, qui préférait l’installation de rosaces sur les façades, choix qui fut finalement retenu.

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix

A suivre …

La ligne F : Croix

Après avoir suivi la ligne en parcourant Lille, Mons et Flers vers Roubaix, et pour parvenir à Croix, il nous faut traverser le canal de Roubaix en empruntant le pont de Croix, un pont-levis qui a disparu après que l’extrémité du canal vers le parc Barbieux, devenu inutile par l’abandon du projet initial, a été délaissé, puis comblé.

Photo Claude Coen – T’es de Flers Breucq

La voie va suivre la départementale 14 qui prend pour nom à Croix « Pavé de Lille à Roubaix » aujourd’hui rue du professeur Perrin. Peu après le pont, on aborde le centre historique de Croix au croisement de la rue Gustave Dubled. On distingue sur la photo deux rames, constituées chacune d’une motrice et d’une remorque, qui se croisent, l’une allant vers Lille, l’autre vers Roubaix.

Photo collection particulière

La ligne aborde alors la place, où est installé un kiosque permettant aux voyageurs d’attendre le tramway à l’abri des intempéries ce kiosque, largement vitré et coiffé d’un toit pointu à quatre pans, bien dans le style de l’époque.

Photo site TransLille

Le kiosque sera plus tard remplacé par un autre en béton et à toit plat octogonal, qui ne sera démoli qu’en 1979, bien après la disparition de la ligne de tramways.

La Voix du Nord 1979

Sur la grand place renommée ensuite place de martyrs, le kiosque des tramways voisine avec un kiosque à musique, dû à l’architecte Edouard Dupire-Rozan. Cet édicule a été donné à la ville par Isaac Holden et déplacé depuis le parc de sa propriété en 1898. Il sera de nouveau déplacé entre les deux guerres pour être disposé dans le parc du nouvel hôtel de ville, racheté à la famille Leclerc-Delaoutre. Il a été restauré récemment.

La voie que l’on voit à gauche relie la gare des marchandises à l’usine Holden par ce qui est aujourd’hui la rue de la gare. Elle longe la place avant de traverser les voies de la ligne F avant de se diriger vers l’usine.

Document médiathèque de Roubaix

Juste après la place, la ligne se dirige en double voies par la rue de Lille vers l’église. Les files de rails sont d’abord placées côte à côte, comme on peut le voir sur la photo suivante où tout le monde semble prendre la pose, y compris sur le tampon du tram.

Photo coll. particulière

Plus tard, on construit un terre-plein central que les voies contournent. Cette édification est-elle destinée à la sécurité des voyageurs qui pourraient ainsi monter et descendre des rames sans danger ? Le terre-plein voisine avec la nouvelle aubette en béton.

Document coll. particulière

Pour poursuivre son chemin, la ligne doit ensuite contourner l’église saint Martin, placée dans l’alignement de la rue. La photo qui suit nous montre ce contournement alors que nous entrons das la rue Jean Jaurès. Ici, la comparaison avec le gabarit de la voiture à deux chevaux montre le peu de place laissé libre par le tramway, dont on distingue une rame à l’arrière plan.

Photo collection particulière

Aussitôt l’église dépassée, nous arrivons au coin de la rue Pluquet. Le tabac à gauche, tenu par Louis Bonte, arbore toujours le cigare, enseigne traditionnelle. Il s’appelle aujourd’hui « Le Flandre ». La belle maison qu’on voit au deuxième plan à droite n’a pas changé non plus, alors que celle au premier plan a reçu un enduit. On remarque que les vidangeurs – il en fallait – utilisaient à l’époque des camions à chevaux et que la circulation à droite n’était pas encore une règle d’airain.

Photo coll. particulière

Quelques centaines de mètres plus loin, après avoir dépassé la mairie, la ligne croise l’avenue des marronniers et ses belles villas, qui conduit au parc Barbieux. A l’époque, la venue d’un photographe était une fête pour les badauds.

Document mairie de Croix

Nous pouvons avoir une idée de la date de la photo suivante, prise vers Roubaix au coin d la rue Delescluse, par les voitures qu’on y remarque : Le pare-chocs avant de la Traction Citroën au fond la situe après guerre, et la Ford modèle 1949 à droite, vue de dos, a été immatriculée dans le Nord en 1950. Le magasin du coin qu’on voit à gauche est aujourd’hui une agence immobilière, alors que les maisons à droite ont disparu, remplacés par des bâtiments d’habitation récents.

Photo coll. Particulière

Nous sommes maintenant presque à la limite de Croix. Avançons encore un peu et retournons nous avant d’entrer dans Roubaix. Sur la photo, le bâtiment qui fait le coin à l’arrière plan est aujourd’hui la pharmacie de la Croix Blanche. L’alignement de maisons à gauche a été remplacé par des constructions neuves.

Photo médiathèque de Roubaix

Nous remercions particulièrement les archives municipales et la médiathèque de Roubaix, ainsi que le site TransLille.

A suivre …

La ligne F : Flers

Nous avons suivi jusqu’ici la ligne de tramways F Lille-Roubaix depuis Lille et nous sommes parvenus à la sortie de Mons en Baroeul. Nous allons maintenant traverser la partie nord de Flers pour rejoindre Croix. Nous passerons successivement par le Moulin Delmar, le Château et le hameau du Sart, puis le hameau des quatre Ormeaux, ensuite le hameau et la cense du Breucq avant de traverser le canal de Roubaix sur le pont de Croix. Tous ces hameaux sont alors séparés par de vastes zones de cultures.

Plan cadastral 1890

A l’entrée de Flers, la ligne avance en ligne droite sur quelques centaines de mètres jusqu’au lieu-dit du Moulin Delmar, côtoyant Marcq en Baroeul et Wasquehal, mais situé sur le territoire de Flers. On est au confluent de quatre communes, à travers ce qui est aujourd’hui une zone d’activités, mais qui ne présentait à l’origine que des champs à perte de vue.

L’appellation du lieu correspond à l’existence à cet emplacement d’un ancien moulin à vent construit près d’une mare.

Plan cadastral 1825

Au moulin était associé le logis du meunier, construction sans étage qui est devenue plus tard un estaminet. C’est à cet endroit que la compagnie a placé le terminus de la ligne I barré qui suivait la même voie que le tramway F, mais avait son origine plus loin, à Lomme. Le I barré survivra quelques années au F puisqu’il fonctionnera jusqu’en 1965. La photo suivante montre une motrice manœuvrant au terminus.

Photos Mons avant, après

Cent à deux cent de mètres plus loin, à la rencontre du Bas Chemin, aujourd’hui rue du Moulin Delmar la ligne passe devant une construction déjà présente dans le plan cadastral de 1890. Elle est connue dans les années 60 comme étant un dancing pour les jeunes au nom de « la peau de vache », devenue plus tard un restaurant de la chaîne des « trois brasseurs », au numéro 72.

L’endroit va changer considérablement dans les années 1970 avec l’aménagement du carrefour qui deviendra le vaste rond point St -Ghislain actuel et l’aménagement de la zone de la Pilaterie sur les champs.

Photos Facebook et IGN

Encre quelques centaines mètres et la ligne passe devant le golf créé avant la guerre de 1914 sur les terres du château du Sart, datant de 1740, et de sa ferme, le premier devenant club house, la seconde des bâtiments techniques. Le domaine accueille un parcours de 18 trous.

Photo coll. Particulière

Photos Facebook et IGN

Un peu plus loin et juste avant la traversée du nouveau boulevard, le tram longe une série de villas situées du côté droit de la chaussée qui existent encore aujourd’hui. La photo, prise en direction de Lille montre l’une d’elles, au numéro 120. La voie forme à cet endroit une bretelle permettant les manœuvres.

Photo coll. Geneanet

Cent mètres encore et nous parvenons au carrefour avec l’avenue de Flandres, tracée peu après la ligne F, et qui oblige la ligne concurrente imaginée par l’ingénieur Mongy et exploitée par l’E.L.R.T ( L’Électrique Lille Roubaix Tourcoing ) à traverser à niveau et à angle droit les voies de la T.E.L.B. (Tramways Électriques de Lille et sa Banlieue ).

La maison qu’on remarque au coin a reçu dans les années 50 un toit en lieu et place d’une terrasse. Les autres bâtiments sont pratiquement inchangés de nos jours. Les arbres encadrent la piste cavalière, symétrique de la ligne du Mongy. La vue est prise en direction de Croix.

Photo coll. particulière

Poursuivons notre route en direction de Croix, cette fois en agglomération. Après quelques centaines de mètres nous croisons la rue de Wasquehal. La maison d’angle que nous voyons à gauche n’a pas changé. On y vend aujourd’hui des Sushis. Les arbres et arbustes à gauche ont disparu pour faire place à des constructions. Le tram que nous apercevons se dirige vers Lille.

Photo coll. Ville de Villeneuve d’Ascq

Vingt mètres plus loin, nous passons devant la mairie du Breucq, placée en retrait de la rue à notre gauche. Elle s’est installée dans le château, bâti en 1901 par le brasseur Louis Lepers à l’emplacement de l’ancienne ferme des quatre Ormeaux. Elle est aujourd’hui bien restaurée, ainsi que les bâtiments voisins en rouges barres (alternance de briques rouges et de pierres blanches). Elle se situe au 165 de la rue.

Photo site ville de Villeneuve d’Ascq

Nous allons maintenant croiser la Marque le long de laquelle se sont installées des industries : la teinturerie Constantin Descat rachetée par Bayer en 1905 et, en face, et à droite pour nous, le tissage Bonami Wibaux au numéro 202. La photo, vue en direction de Croix, nous montre ces deux établissements. Au premier plan à droite, la Marque.

Photo coll. Particulière

Une photo vue dans l’autre sens pour mieux découvrir la filature située en vis à vis de la teinturerie. Le bâtiment existe encore de nos jours, la teinturerie a, elle, disparu. A sa place aujourd’hui, un magasin Aldi.

Photo coll. particulière

Encore quelques centaines de mètres, et nous allons quitter le territoire de Flers pour pénétrer dans Croix, dont la limite est matérialisé par le canal de Roubaix.

A suivre…

La ligne F, suite : Fives et St Maurice

 

 

Plan Lille 1930 – document Bnf-Gallica

La ligne quitte Lille intra-muros par la porte de Roubaix. La photo nous montre une motrice quittant la ville, vue depuis l’extérieur du mur d’enceinte. On voit que les deux accès de gauche sont réservés à la circulation entrante et sortante, l’issue de droite est pour les piétons.

La motrice 832 quitte Lille Intra-muros – document coll.particulière

Elle emprunte alors la rue du Faubourg de Roubaix et parvient presque immédiatement au carrefour Labis, du nom du débit de boissons qui s’y trouvait. Il est en bois, comme toutes les constructions du quartier : il fallait que l’autorité militaire puisse raser la zone pour dégager la vue en cas d’attaque. La ligne prend alors à gauche en double voie vers Mons. Les photos suivantes nous montrent l’une une rame électrique à destination de Roubaix et l’autre, plus ancienne, une rame vapeur en sens inverse.

La Guinguette Labis – Photos Translille et La Vie du Rail

La ligne va maintenant suivre la départementale numéro 14 jusqu’à Roubaix. Elle côtoie le cimetière de l’Est, puis croise la rue de la Louvière et son prolongement, la rue St Gabriel à hauteur de l’église st Maurice des Champs dont on voit le clocher à gauche de la photo prise en direction de Lille. A gauche au premier plan le restaurant du Chevalier Français, aujourd’hui une agence du Crédit Mutuel au 162. L’estaminet sur la droite est devenu la pharmacie St Maurice au 173. On voit que la voie est double à hauteur du carrefour. La ligne V traverse le carrefour de gauche à droite, et une bretelle permet de passer d’une ligne à l’autre.

Le coin de la rue de la Louviere – Photo collection particulière

La ligne de tramway V, mise en service en 1906, relie la place Catinat dans le quartier Vauban au Buisson dans le faubourg St Maurice, à la limite de Marcq.

Poursuivant son chemin dans la rue du Faubourg de Roubaix, le F va passer devant l’enseigne du Vrai Roubaisien, au 233. Cet immeuble existe encore aujourd’hui, après bien des emplois. La vue est prise en direction de Lille, et nous sommes toujours en double voie.

Photo Collection particulière

Nous remarquons que des rails quittent la voie principale vers la droite. C’est dû au fait qu’ « au vrai Roubaisien » fait le coin juste avant le dépôt du Lion d’Or, qui se trouve à gauche de la rue en venant de Lille. Ce dépôt a d’abord abrité les remises et les écuries des tramways à chevaux, avant d’être équipé des installations de recharge en vapeur des locomotives système Francq. Il sera ensuite reconverti pour le garage et l’entretien des motrices électriques. Démoli en 1976, il est aujourd’hui remplacé par des immeubles modernes. La dénomination du dépôt et du pont viendrait du nom d’un ancien cabaret.

Document Lille d’antan

Selon Claude Gay (Au fil des trams), la manœuvre n’est pas rapide : il faut dételer la rame devant le dépôt pour entrer la machine et remplir son réservoir de vapeur. Pendant ce temps, les passagers attendent qu’une autre machine prenne en charge les remorques pour continuer le parcours.

La photo suivante est prise un peu plus loin, toujours en direction de Lille. Le 241, sur le coin, est aujourd’hui le dernier bâtiment qui reste avant le pont. Celui-ci s’est élargi lors de la construction de la voie rapide et les maisons qu’on voit au premier plan à droite ont désormais disparu.

Vue vers Lille, prise avant d’arriver au pont – Photo coll. particulière

Le pont du Lion d’Or est établi 100 mètres plus loin, au dessus des voies du chemin de fer menant à Roubaix et Tourcoing. Un escalier permettait d’accéder aux voies. La ligne de tramway emprunte le pont. L’aspect de cette zone a considérablement changé après le tracé de la voie rapide qui longe aujourd’hui les voies.

Le pont à l’origine – Photo coll. Particulière

Aussitôt le pont franchi, la voie se dédouble devant l’institut gynécologique, déjà aperçu à droite sur la photo précédente, et le cabaret « A l’Arrêt des cars ». Les deux photos suivantes sont prises au même endroit, la première vers Mons, l’autre où l’on voit une rame F négocier l’aiguille pour se diriger vers Lille.

Là se trouvait le bureau de l’octroi. On se trouve maintenant à la limite du territoire de Lille. Nous allons passer sur celui de Mons.

Photos coll.particulière

 

A suivre

 

 

 

 

 

 

La ligne F : Lille, la rue Nationale

En 1903, lors de l’électrification des tramways lillois, la ligne F reliant Lille à Roubaix voit son terminus supprimé de la grand place devant ce que nous appelons aujourd’hui la vieille bourse. La ligne passe alors de l’autre côté de la colonne de la Déesse, qui se trouve alors placée dans l’alignement de la rue des sept Agaches. Les voies placées le long de la bourse disparaissent définitivement. A ce moment, le terminus est reporté place de Tourcoing : les rames F ne font plus qu’un simple arrêt à la grand place et poursuivent leur route sans nécessiter de retournement. On remarque sur la photo qui suit un kiosque nouvellement construit près de la Déesse.

Après l’arrêt, les voies prennent à gauche pour se diriger vers la rue Nationale. On remarque le rail central qui alimente les motrices en électricité, alors que les trolleys ne sont pas utilisés. La caténaire était proscrite dans le centre pour des raisons d’esthétique.

La photo suivante prise depuis la grand place nous montre, vue de l’arrière, une rame F qui s’engage dans la rue Nationale, bien vide à cette époque. Au fond, l’église du Sacré Cœur dont le clocher n’est pas encore terminé.

La rue Nationale est tracée en 1862, au moment du rattachement des communes d’Esquerme, de Wazemmes, de Fives et de Moulins à Lille. Elle est rigoureusement droite et suffisamment large pour s’accommoder de deux voies tout le long de son axe.

Une première photo, prise au croisement de la rue de Pas nous montre à gauche une voiture de la ligne H en route vers la grand place et à droite une rame F qui se dirige vers la place de Tourcoing. A droite, l’immeuble du crédit Lyonnais, qui existe toujours aujourd’hui bien que méconnaissable, a été utilisé par l’occupant lors de la première guerre. On y distribuait des journaux allemands.

La photo qui suit est prise dans l’autre sens au niveau de la rue des deux épées et de l’actuel Printemps à l’époque de la construction de la nouvelle bourse dont on remarque le beffroi en cours d’édification.

Pour la photo suivante, le photographe se trouve un peu plus loin au croisement de la rue de l’hôpital Militaire à une période antérieure à la construction la nouvelle bourse, qui n’apparaît pas encore à l’horizon de la grand place. Le bâtiment à droite, bien reconnaissable grâce à son étage en retrait, est encore visible aujourd’hui, bien que modernisé. Le F se hâte vers la grand place, au milieu d’une circulation très clairsemée.

La ligne passe ensuite devant ce qu’on appelle aujourd’hui le square du p’tit Quinquin. C’est là qu’était alors installé, derrière le monument de Desrousseaux, mais aussi « l’Ideal Skating », remplacé à une autre époque le « Palais d’Eté ».

On rencontre un peu plus loin le boulevard de la Liberté, avec, à droite le café du Coq Lillois, qui a changé aujourd’hui de nom. Le F laisse à sa droite les voies qui s’engagent dans le boulevard pour rejoindre le boulevard Vauban, et continue, lui, sa route en droite ligne. Le rail central alimente encore les motrices

La photo suivante, prise au même endroit mais dans l’autre sens, nous montre la fin de ce rail central. En effet, à partir d’une certaine époque, ce rail d’alimentation qu’on voit au premier plan s’interrompt brusquement à cet endroit. A partir de là le tram va être alimenté par le fil de contact aérien soutenu par des pylônes situés sur les trottoirs. On remarque à droite le magasin de la manufacture d’armes et cycles de Saint Etienne, qui prendra plus tard le nom de « Manufrance ».

Un peu plus loin, les voies contournent le centre de la place de Strasbourg, connue également sous le nom de « place ronde », où un kiosque accueille les usagers du tram près du monument à Achille Testelin, héros de 1870. La statue disparaîtra durant la guerre 14 du fait des allemands et les rails traverseront la place en ligne droite jusqu’à leur propre disparition.

La ligne passe ensuite devant l’église du Sacré Cœur dont le clocher ne sera achevé qu’en 1928, 25 ans après la consécration de l’édifice situé au coin de la rue Solférino. Dans cette dernière rue, les voies de tramway sont alimentées par ligne aérienne également, mais par des poteaux centraux , alors que ceux des trottoirs de la rue Nationale vont disparaître, remplacés plus tard par des suspensions directes sur les façades des immeubles. Les photos, prises avant et après l’achèvement de la flèche, montrent la rue Nationale avec ses poteaux sur les trottoirs, et la rue Solférino avec ses poteaux centraux.

Un peu plus loin, les usagers du F rencontrent la rue Colbert. La photo montre, au premier plan, les voies de la rue Nationale, et, à angle droit, la voie unique de la rue Colbert vers Wazemmes. Cette rue est trop étroite pour autoriser une voie double. Plus tard, la rue sera mise en sens unique et la voie déplacée vers l’axe de la chaussée.

Nous arrivons finalement à la place de Tourcoing, aujourd’hui place du Maréchal Leclerc, très loin, là où se rejoignent le boulevard Vauban et la rue Nationale. Le terminus est situé sur la voie latérale, face au boulevard Vauban, sous les frondaisons. On y voit sur la photo suivante une rame en attente.

Les photos non légendées proviennent de collections particulières.

A suivre …

La ligne F : dans les rues anciennes de Lille

La ligne départementale de tramways F Lille-Roubaix démarre à l’origine de la grand-place de Lille, devant la bourse (celle qu’on appelle aujourd’hui l’ancienne bourse). Les photos qui suivent montrent, la première au premier plan un tram à cheval, et au fond à gauche une locomotive système Franck et une remorque arrivant sur la place en venant de Roubaix, et l’autre une machine de même type manœuvrant devant la bourse. En effet, au terminus, la machine devait emprunter une bretelle pour contourner sa rame de manière à se remettre en tête pour le voyage retour.

Photos Translille et Collection Particulière

La voie va se diriger vers la porte de Roubaix à travers les rues étroites d’un ancien quartier dont la démolition débute en 1870 avec le percement de la rue Faidherbe entre la place du théatre et la nouvelle place de la gare. Le quartier est bouleversé et la halle échevinale, le Minck (marché aux poissons) et la chapelle des bons fils vont disparaître à cette occasion. Le reste du quartier va subir ultérieurement le percement du boulevard Carnot et l’édification de l’Opéra.

Plan cadastral 1881

Quittant la grand place, le F emprunte la courte rue des Manneliers qui, dans la deuxième partie du 20ème siècle a été mise en sens unique soit dans un sens, soit dans l’autre selon les époques, ce qui fait que les tramways, à double voie, circulant dans les deux sens, les automobilistes avaient toutes les chances de se trouver face à un tram venant en sens inverse au milieu de la chaussée, ce qui a généré une certaine pagaille pendant des décennies ! Sur la photo des années 50, une motrice 800 venant de Roubaix arrive grand place, prenant la rue des Manneliers à contre-sens.

La ligne F à Lille près de l’ancienne bourse Collection Particulière

Au sortir de la rue des Manneliers, la ligne passe devant l’ancien théâtre qui va disparaître dans un incendie en 1903, et sera remplacé quelques dizaines de mètres plus loin par l’Opéra que nous connaissons aujourd’hui. La photo suivante, prise depuis la rue Faidherbe, autrefois rue de la Gare, nous montre une rame vapeur en direction de Roubaix devant le théâtre. A gauche de celui-ci, la bourse.

La ligne F passant devant l’ancien théâtre Collection Particulière

Mais le tramway F laisse à sa droite la rue de la gare pour emprunter tout droit la rue des sept sauts, longue d’à peine 35 mètres. Cette rue des sept sauts va disparaître lors du percement du boulevard Carnot au début du 20ème siècle La photo qui suit date des environs de l’année 1870.

Document Gallica, bibliothèque Nationale

Poursuivant sa route, notre tramway pénètre dans le vieux marché aux poulets qu’il traverse et suit la rue du même nom. Sur la photo qui suit, on aperçoit au fond la grand place. L’autre vue est prise en sens inverse avec, au fond, la rue des arts.

Photos site Lille d’antan

La voie parvient ensuite à la rue des arts dans laquelle elle tourne à droite pour un parcours de quelques mètres. Cette rue existe encore aujourd’hui. On y trouvait la quincaillerie Trenois, qui, encore dans les années 70 avait gardé son aspect d’antan avec ses rayonnages et les bureaux hauts en chêne usé par les années d’utilisation, des employés.

Quincaillerie Trenois et Decamps Collection Particulière

La ligne prend à gauche la rue de Roubaix qui existe toujours elle aussi et conduit encore vers jusqu’à la porte homonyme sous les voûtes de laquelle passe le tramway. La photo, prise après des destructions de la première guerre, nous montre l’étroite rue de Roubaix.

Destructions 1418 Collection Particulière

Les portes fortifiées étaient alors les seuls endroits où le franchissement des fortifications était possible. Pour des raisons de sécurité, elles n’offraient qu’un passage étroit. A l’occasion de la création de la ligne, on ouvre deux arches supplémentaires dans cette porte, datant du début du 17ème siècle. La photo la montre avant ces travaux. Elle portait également le nom de porte Saint Maurice.

Document Gallica

Aujourd’hui, la porte de Roubaix a conservé autour d’elle quelques maisons d’époque bien restaurées et débarrassées des enduits « modernes ». La voie unique se dédouble pour passer sous la porte de Roubaix. Sur la photo du bas, on remarque une Simca « Vedette » à moteur 8 cylindres, premier version de 1950 au dos rond, alors que la motrice 880 pénètre dans Lille intra muros.

Photos Lille d’antan et TransLille

Dans les dernières années du siècle, le tracé est modifié et la ligne emprunte la rue Faidherbe en direction de la gare. Ici la locomotive 16 et sa remorque, venant de Roubaix, est proche de son terminus. Au fond, la gare.

Photo Translille

Les rames prennent à gauche, avant d’arriver à la gare, à hauteur de la rue des pont de Comines et traversent la place des Reignaux. Sur la deuxième photo à droite, un magnifique cabriolet traction stationne derrière une 202, et à gauche on remarque une Renault des années 20 qui stationne derrière une charrette à bras.

Photos TransLille et Collection Particulière

La voie rattrape ensuite la rue de Roubaix par l’ancienne rue de la Quenelle et poursuit sa route comme auparavant.

Remerciements aux sites cités en légende, TransLille, Lille d’Antan, Gallica, ainsi que les archives départementales.

A suivre …

La ligne F, de Lille à Roubaix

C’est en juin 1874 qu’apparaissent les tramways urbains à Lille. Peu après l’ouverture de la ligne F reliant la Grand-place au Pont du Lion d’Or, un projet prévoyant une ligne entre Lille et Roubaix, prolongeant cette dernière pour une longueur de 7370 mètres est approuvé en 1876, en même temps que d’autres lignes reliant Lille-Tourcoing, Lille-Hellemmes, Lille Haubourdin et Lille-Lomme

Cette ligne dite « départementale » ou suburbaine, sera construite et exploitée par les TDN (Tramways du Département du Nord). La ligne, partant de Lille, traverse Mons, Flers, Croix et a son terminus à Roubaix sur la grand place.

Plan Google Maps

On est alors en pleine époque de la traction par chevaux, bien accueillie sur les différentes lignes à Lille. Mais, au vu de ses inconvénients (vitesse faible et frais généraux élevés dûs à l’importante cavalerie nécessaire), on cherche d’autres modes de traction.

La voiture 17 rue Nationale vers la grand place au temps des trams à chevaux – document Collection Particulière

Tout naturellement, on se tourne vers la vapeur, reine du 19ème siècle. C’est ainsi qu’en 1878 on assiste, en même temps que la création du dépôt du Lion d’Or, à des essais de traction à vapeur. Ces essais se poursuivent et on profite de la mise en service, le 2 Juillet 1880, de la ligne entre Lille et Roubaix, pour assurer la traction par des machines système Hugues, capables de remorquer 2 voitures au maximum. Ces machines à deux essieux, sont des « bicabines », c’est à dire qu’elles possèdent un poste de conduite à chaque extrémité, permettant un fonctionnement dans les deux sens sans retournement aux terminus. Elles sont louées à la société Hughes pour les essais.

Document Au fil des trams

Mais la traction à vapeur reste coûteuse elle aussi, car il faut deux personnes pour faire marcher la machine. De plus, les avis sont peu favorables dans la population et la municipalité craint les accidents. Les polémiques vont bon train et on limite la vitesse à 8km/h en ville derrière des « éclaireurs de voie » à pied, munis de drapeaux. Pourtant, la traction mécanique fait la preuve de ses avantages, mises à part les émissions de fumée et la nécessaire chauffe manuelle. Pour éviter cela, on teste des machines sans foyer système Francq fabriquées par Cail à Fives. Egalement à deux essieux, elles comportent un réservoir calorifugé rempli d’eau et de vapeur à haute pression. En 1881, on procède à des essais qui donnent toute satisfaction entre la grand place et le Lion d’Or.

La machine Franck numéro 7 baptisée « Roubaix »

Les machines viennent au dépôt recevoir leur plein d’eau bouillante qui dégage la vapeur destinée à assurer la traction. Les machines sont également des bicabines. Malgré tout, les riverains protestent. Ils ont du mal à accepter ces mécaniques bruyantes qui risquent d’effrayer les chevaux. Pourtant, la préfecture demande à la ville d’entériner le choix de la traction vapeur à titre définitif. Le conseil municipal, fait examiner la proposition par la commission des tramways qui, considérant que cette solution est un progrès, entérine le choix.

Les machines Franck sillonneront une vingtaine d’années la ligne, alors que la traction électrique se généralise aussi bien à Lille qu’à Roubaix-Tourcoing. Les utilisateurs sont habitués à ces trams qui prennent le courant par une perche et, en 1903, ce mode de traction finit par supplanter la vapeur sur la ligne Lille-Roubaix.

On met en service des motrices numérotées dans la série 800. Les premières de la série possèdent sur la toiture deux phares côte à côte, les autres deux phares aux coins.

La motrice 804, première série – photo collection particulière

Elles possèdent deux moteurs de 50 chevaux et deux plate-formes d’extrémité. Au centre ; deux compartiments à banquettes longitudinales, première et deuxième classe, séparés par une cloison de verre. Elles tractent une remorque de type « Morel-Thibaut » possédant une seule plate-forme centrale et deux compartiments extrêmes.

La motrice 919, dernière de la série, et sa remorque

Au milieu des années 30, on assiste à l’arrivée d’une nouvelle série de motrices baptisées 800 également, livrées neuves à partir de 1934. C’est à ce moment que les voitures de la compagnie prennent les couleurs dont on se souvient : vert lumineux sous les fenêtres, et crème au dessus.

La motrice 801, prototype de la série, grand place à Lille – document site Delcampe

La fermeture de la ligne aura lieu en 1956, après près de 75 ans de bons et loyaux services. Nous allons maintenant la parcourir de bout en bout.

A suivre

Cette étude se base sur les documents de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales, ainsi que sur le livre de Claude Gay intitulé « Au fil des trams ».

Les tracteurs du canal

Le 25 février 1957 se produit un accident au bord du canal. Les journaux du 27 nous montrent un curieux véhicule qu’on sort de l’eau à grand peine. Le conducteur, ébloui par les phares d’une moto a fait une embardée terminée par un plongeon dans les eaux froides. Remonté sur la berge, il rentre chez lui sans savoir que les sapeurs pompiers le recherchent au fond de l’eau et essaient de remonter le tracteur à l’aide d’un camion-grue. Ce n’est que le lendemain qu’il se fera connaître, au grand soulagement général.

Cette scène évoque irrésistiblement dans notre souvenir les petits tracteurs qui parcouraient inlassablement les chemins de halage des canaux en remorquant les péniches.

Sur la photo, on peut distinguer sur le châssis les lettres CGTVN.

Photos La Voix du Nord 1957

La CGTVN, ou Compagnie Générale de Traction sur les Voies Navigables regroupe au 1er janvier 1927 diverses compagnies privées qui partageaient cette vocation.

Un article de « La navigation du Rhin » de 1926 fait état de la prochaine constitution de la compagnie, mais indique également que la Chambre de Commerce de Roubaix a émis un vœu favorable à l’établissement de la traction mécanique sur le canal de Roubaix. Le Journal de Roubaix d’octobre 1927 indique que celle-ci donne mandat à la chambre de commerce de Lille pour obtenir la concession et le monopole du halage mécanique. C’est ainsi que dès 1928 apparaissent 16 autochenilles sur les berges du canal.

Document site Papidema.fr

Il faut bien se dire que, à l’origine, la traction des chalands se faisait à bras d’hommes, pris dans la famille ou l’équipage du bateau, ou encore en louant les services de haleurs spécialisées. La traction se faisait grâce à des cordes fixées à des sangles qui barraient la poitrine. C’est ce qu’on appelait « la bricole ». Il faut dire que les bateaux étaient plus petits et moins lourds qu’aujourd’hui .

A partir de 1885, et l’apparition des péniches de 300 tonnes au gabarit Freycinet, les bras ne suffisent plus, et les chevaux remplacent l’homme dans ce dur travail. Certains mariniers avaient leurs propres chevaux qu’ils logeaient dans une écurie placée au milieu du bateau.

Une péniche halée par un cheval à Lille

Mais ce mode de transport est lent et coûteux pour le marinier. Sur le canal de Roubaix, les autochenilles arrivent à point pour améliorer et simplifier le service de halage.

Le Journal de Roubaix 1928

Le journal de Roubaix du 29 janvier 1928 annonce l’arrivée de ces « puissants et gracieux tracteurs à chenilles » sont capables de remorquer 3 péniches pleines ou six vides à trois kilomètres à l’heure grâce à leur moteur de 10 chevaux. On retrouve des engins identiques sur d’autres canaux dans le nord.

Une autochenille Citroën système Kegresse en service entre Calais et St Omer (Document G.Kiffer)

Pourtant, les inconvénients de ce mode de halage sont importants, en particulier, les chemins qui s’abîment sous l’action des chenilles. D’ailleurs, la SEAC, société d’exploitation des autochenilles, est rapidement absorbée par la CGTVN qui mise principalement sur le halage électrique.

Documents site Papidema.fr

C’est ainsi que, en 1931 les tracteurs électriques remplacent les auto-chenilles sur le canal de Roubaix. Pourtant, ce ne sont pas des tracteurs sur rails, comme on en rencontre sur la Deule, à Lille où deux tracteurs sont restés des années à l’abandon près de l’écluse de la Barre…

Un tracteur sur rails Jeumont J30 à Lille Photo origine indéterminée

Sur le canal de Roubaix, pas de voie ferrée. Les tracteurs étaient sur pneus car le trafic moins important ne justifiait pas l’installation de rails. Par ailleurs, la voie ferrée a un rayon de courbure minimum, alors que les tracteurs sur pneus, avec leur quatre roues directrices, passaient partout, simplement alimentés par deux fils de contact aériens. La photo suivante nous montre un pont roubaisien et l’angle prononcé de la courbe du chemin. Elle nous permet de remarquer en haut à droite sous le tablier le chemin de planches isolants les fils de contact.

Le chemin de halage sous le pont du chemin de fer.

Ces tracteurs comportent deux essieux accouplés, toutes les roues étant directrices, et pèsent entre 2 tonnes et demie à trois tonnes, embarquant des gueuses de lest. Ils fonctionnent en prenant le courant continu sur une double ligne aérienne dont la tension est 600 volts. Ils possèdent une cabine centrale comportant deux sièges et deux volants verticaux en vis à vis. Un seul escalier en permettait l’accès à l’opposé de l’au, pour des raisons de sécurité. Le moteur est placé à une extrémité sous un capotage. A l’autre extrémité, un lest. Ils furent construits par la CGTVN elle-même à Douai en 1930.

Un tracteur flambant neuf à Douai. A l’arrière, le lest. Photo site Papidema.fr

Les tracteurs ne peuvent se croiser. En cas de rencontre, ils échangent leur remorques et repartent en sens inverse. La conduite de ces engins était relativement dangereuse lors des démarrages : si l’on tirait trop brusquement, c’était le tracteur qui allait à l’eau ! Ceci explique les cabines largement ouvertes pour éviter la noyade au conducteur…

Pourtant, les tracteurs du canal de Roubaix étaient carrossés de manière à ce que l’abri protège un peu mieux le conducteur des intempéries. La photo suivante nous montre, à l’extrême droite, un tracteur quai de Marseille en plein hiver.

Mais tout évolue, et, bientôt, la multiplication des automoteurs, péniches possédant leur propre motorisation, entraîne la disparition progressive des demandes de remorquage. Le service est donc supprimé en 1970, et la dissolution de la compagnie suit de peu en 1973. Le public a tôt fait d’oublier ces sympathiques tracteurs électriques qui parcouraient les berges du canal…

Seul émergeait le toit de l’engin… Photo Nord Matin

Sauf précisions dans les légendes, Tous les documents proviennent de la médiathèque et des archives municipales, que nous remercions.