Tramways : la ligne 2

Cette ligne fait partie des trois premières lignes ouvertes en 1877, et relie Mouvaux à Wattrelos en traversant Roubaix. Le projet de 1875 situe les terminus à l’angle des rues du Fresnoy et de la Mackellerie d’un côté, et, de l’autre, au Laboureur, à l’entrée de Wattrelos.

Plan du projet de 1875

La voie sera établie avec des rails de type Marsillon, à l’écartement normal (1 mètre 44) pour les tramways à chevaux, qui font leur apparition à Roubaix et Tourcoing à cette occasion. Le journal de Roubaix du 10 février 1877 annonce le début des travaux et précise que « Les cars sont depuis quelques temps arrivés à Roubaix. Ils sont au nombre de six remisés dans la rue de l’Ouest. »

Extrait du Journal de Roubaix – Février 1877

Cette même année 1877, on s’active à réaliser le redressement de la route de Wattrelos, future Grand rue, entre la place Chaptal et la limite des deux villes. mais, en attendant, on prévoit de faire passer la voie par la rue d’Avelghem avec un raccordement au dépôt du laboureur, lui-même construit le long du futur alignement. On voit sur le plan précédent le détour initialement prévu. Après redressement, la voie pourra emprunter notre actuelle Grand rue et se raccorder directement au dépôt par un branchement en triangle.

Plans de 1877 et 1878

Il faudra traverser le canal sur le pont levis de Wattrelos, ce qui occasionnera quelques difficultés d’alignement des rails. Ce pont, installé lors du creusement du canal, est très étroit ; lorsque le tramway l’emprunte, il prend toute la largeur du pont ! Celui-ci sera remplacé en 1903 par un autre, nettement plus large et permettant le croisement des véhicules : le pont hydraulique que nous connaissons.

Le premier pont – plan cadastral 1884

Il est difficile de dater exactement l’évolution de la ligne, les mises en place des voies ayant souvent lieu sans attendre l’autorisation officielle et les délibérations municipales ne faisant état que de projets.

On peut pourtant dire que l’exploitation commence en 1877 entre la grand place et le Laboureur, à la limite de Wattrelos. Le 19 mars, le Journal de Roubaix annonce un service entre la gare et la place Nadaud, empruntant les voies des lignes 1bis et 2. Les services des ponts et chaussées ayant refusé la traversée du canal pour des raisons techniques. Dès 20, le même journal indique que le tram circule jusqu’au Laboureur. Des membres de l’administration municipale ont inauguré la ligne quelques jours auparavant, le 16.

Journal de Roubaix

Très vite et sans doute en 1878, la ligne est prolongée dans la rue de Mouvaux jusqu’à la rencontre de la rue de la Mackellerie, à la limite de Tourcoing. Cette année voit également la construction d’un kiosque sur la grand place pour abriter les voyageurs.

Le premier kiosque de la Grand Place

On projette la prolongation de la ligne jusqu’au Blanc Seau, à Tourcoing en traversant le pont mobile sur le canal, ainsi que le prolongement vers Wattrelos, mais la commission municipale préfère attendre le redressement du chemin numéro 9 dans cette dernière ville.

Plan de la route de Wattrelos 1835

En 1880 la date butoir arrivant, la compagnie est mise en demeure de terminer les lignes rétrocédées. Deux ans plus tard, la compagnie est déclarée en faillite et les prolongations ne sont plus d’actualité. Au contraire, le terminus est ramené à l’angle de la rue du grand chemin et de celle de l’Alma. Pourtant, la préfecture souhaiterait une extension depuis le carrefour rue de la Mackellerie jusqu’à la route départementale 22 et la ligne suburbaine des tramways de Lille en empruntant le pont mobile sur le canal. Mais la compagnie, sous gérance d’un syndic, se contente tant bien que mal de gérer l’existant.

Journal de Roubaix 1882

Si bien que le syndic fait état en 1887 des pertes de la ligne Gare-Laboureur, et évoque une prolongation vers Mouvaux et Wattrelos qui rendrait cette ligne bénéficiaire. Pourtant, la ville constate en 1890 que les travaux de prolongation rue de Mouvaux n’ont pas encore été effectués. Il faut préciser que les villes de Roubaix et de Tourcoing ne sont pas d’accord sur les solutions à apporter : soit une régie, soit une nouvelle compagnie. Le Journal de Roubaix fait état d’une pétition des habitants.

On constitue une compagnie nouvelle en 1891. Les municipalités exigent d’elle l’exécution des lignes non construites, ainsi que, pour la ligne 2, les prolongations du Laboureur à la Place de Wattrelos, et du carrefour avec la rue de l’Alma (pont du chemin de fer) jusqu’au centre de Mouvaux. En 1894, la ligne est électrifiée et passe à l’écartement métrique. Elle relie la mairie de Mouvaux à celle de Wattrelos.

Plan cadastral 1909

Cette ligne prend l’indice B peu après. Lors de la construction des kiosques-abris sur les lignes en 1906, on en installe un sur la place de Wattrelos.

Le kiosque Photo Le Journal de Roubaix 1930

Par ailleurs, en 1900, la ligne devenue trop longue (près de 5900 mètres), est coupée en deux tronçons qui prendront un peu plus tard les dénominations de ligne B pour la Grand Place-Wattrelos, et D pour celle de Mouvaux à la Grand Place.

Enfin, en 1909 est déclaré d’utilité publique le prolongement jusqu’à Herseaux et la frontière. Ce nouveau tronçon entrera en service l’année suivante. Le terminus est placé à la Houzarde. A cet endroit, on trouve aujourd’hui un arrêt de bus qui porte ce même nom.

Le Journal de Roubaix du 26 septembre 1931 nous montre les travaux de prolongation de la ligne jusqu’au Château d’Or, non loin de la gare d’Herseaux.

Le journal de Roubaix 1931

Dans un prochain article, nous suivrons la ligne pas à pas.

A suivre…

Les documents proviennent des archives départementales, des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

La ligne F : vers la Grand Place

Nous avons suivi la ligne de tramways venant de Lille et entrée à Roubaix par la rue de Lille jusqu’au carrefour de la Barque d’Or, où elle prenait à gauche depuis 1883 la direction de la grand place par la rue Neuve.

Il faut dire que la ville n’était pas enchantée de la traction à vapeur, reprochant à la compagnie de transformer la grand place en quai à marchandises, dépôt de charbon, et poste de distribution d’eau.

La photo suivante nous montre à gauche un fourgon des TELB stationnant devant la bourse de commerce.

Photo bibliothèque municipale de Lille

Or, en 1903 à l’occasion de l’électrification, on projette un autre chemin d’accès pour désencombrer la rue Neuve que doit également suivre la ligne à voie métrique qui traverse le quartier du Moulin vers Hem.

Plusieurs itinéraires s’affrontent, ainsi que plusieurs systèmes techniques : la municipalité désirerait une alimentation par caniveau, ce que refuse la TELB qui l’a déjà expérimentée à Lille. En ce qui concerne le tracé, on songe à un passage par la rue d’Inkerman et la place du Trichon, à un autre par le boulevard Gambetta et la rue Pierre Motte.

Finalement, en 1905 on s’accorde pour un itinéraire par le boulevard Gambetta, la rue de la Halle et l’extrémité de la rue Pierre Motte. La voie, double rue de Lille, sera réduite à une simple voie à la barque d’or pour négocier le S, puis se dédoublera le long du boulevard. Il faudra en effet attendre les années 30 pour que les bâtiments empiétant sur le tracé soient frappés d’alignement et l’extrémité de la rue de Lille redressée. Le tracé de la ligne deviendra alors quasiment rectiligne comme on le voit en rouge sur le plan suivant.

Désormais, les voies du F empruntent donc l’une des voies latérales du boulevard Gambetta, qui prendra ensuite le nom du général Leclerc. On voit sur la photo le croisement de deux rames près de la fontaine des trois grâces, alors qu’on aperçoit au fond une motrice du « Mongy » qui emprunte l’autre voie latérale.

Cet itinéraire n’était pourtant pas le favori de la mairie parmi ceux possibles à cause des encombrements causés par le marché, mais les autres solutions ont été jugées plus gênantes pour des questions techniques (largeur des rues, rayons des courbes à envisager, etc).

Un peu plus loin, la ligne prend donc à gauche dans la rue de la Halle. La voie redevient simple dans cette artère, où elle longe le trottoir opposé à la Halle pour éviter les embarras dus au marché. Dans la courbe du carrefour avec la rue Pierre Motte, la voie est pourtant dédoublée.

On voit à gauche sur la photo suivante la voie double dans la rue Pierre Motte longer la voie métrique unique des TRT située à gauche.

Une dernière courbe nous fait parvenir sur la grand place. Ici, la ligne arrivait primitivement par la rue neuve et développait ses voies en terminus devant la mairie et la bourse le long des voies des TRT venant de la gare. Ces voies, utilisées d’abord par les machines à vapeur, sont ensuite électrifiées ce qui entraîne beaucoup d’études contradictoires concernant la position des poteaux de soutien des fils de contact, car la municipalité refuse d’ancrer des rosaces sur la façade de la mairie. Sur la dernière photo on voit à gauche dans les feuillages une rame F et un peu plus à droite une motrice de la série 1 à 18 des TRT.

En 1908 donc, ce plan de voies est abandonné par suite du changement d’itinéraire et la ligne débouchedésormais de la rue Pierre Motte. Un premier projet prévoit une impasse dans le prolongement de la rue du Château.

Mais le désir de la compagnie est de bannir tout terminus en impasse pour éviter des manœuvres contraignantes de remise en tête des motrices.

On se décide alors pour un « terminus circulaire » constitué de deux voies et formant une raquette qui supprimer les opérations d’attelage et de dételage avant de repartir vers de Lille. Il n’y aura ainsi plus aucune manœuvre à faire, et deux rames pourront être garées en attente de départ.

Dans les années 20 on modifie la raquette formée par la ligne de Lille. On diminue ses dimensions, elle perd une voie de garage, et les trams ne s’arrêtent plus maintenant au milieu de la place, mais le long du trottoir du début de la rue Pierre Motte, sur le côté de la mairie.

Les tramways disparaissent en 1956 et seules les voies du Mongy demeurent sur la grand place. Cette ligne reprend le flambeau laissé par la ligne F et reste seule à transporter les voyageurs entre Lille et Roubaix. La photo suivante nous montre le terminus face à la mairie. Noter le nombre des fils aériens.

Les documents proviennent, une fois encore, de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales. Qu’elles en soient remerciées.

La ligne F : L’arrivée à Roubaix

La ligne de tramways Lille-Roubaix, de la compagnie des TELB (tramways de Lille et sa Banlieue) entre dans Roubaix par la rue de Lille. Le premier arrêt est pour le bureau de l’octroi, situé au coin du boulevard de Cambrai/Montesquieu. Il est constitué d’un bâtiment en maçonnerie au toit à six pans. On voit au premier plan le boulevard de Cambrai. La remorque est vers le photographe, alors que la rame est arrêtée en direction de Lille

Tout auprès du bureau de l’octroi, on édifie ensuite un kiosque au toit plat, largement vitré selon le modèle de l’époque, pour abriter les usagers du tramway. Les employés de l’octroi posent complaisamment sur la photographie, prise vers Lille.

En 1911, on instaure des services express entre Lille et l’exposition universelle installée au parc Barbieux pour concurrencer la ligne de Mongy qui suit le boulevard nouvellement ouvert. Cette dernière ligne a pourtant l’avantage de la rapidité, due au profil de la voie tracée en ligne droite, et de la proximité puisqu’elle possède un arrêt à l’entrée de l’exposition. Pour la ligne F, l’arrêt est situé face à l’octroi. Les voyageurs devront suivre à pied le boulevard de Cambrai pour se rendre à cette manifestation. Les photos, prises vers Roubaix, montrent deux fois la motrice 843.

Un peu plus loin, au croisement de la rue d’Inkermann, la ligne est constituée d’une seule voie comme c’est la règle à Roubaix. On le remarque sur la photo suivante, prise vers le centre ville. Au coin, l’estaminet au 208 est tenu en 1904 par P. Lecerf, qui y restera jusqu’au début des années 20. On aperçoit au loin à l’arrière plan une rame en circulation.

La ligne croise ensuite la rue de Soubise. La photo, prise vers Roubaix, nous montre une fois encore la motrice 843 peinte cette fois en couleur crème, couleur des trains directs. A cet endroit, la voie double est décalée vers le trottoir sud. Au coin, au 166, l’estaminet à l’enseigne du Petit Caporal, tenu par A. Vermeille en 1895, L. Delneufcourt en 1904, puis J. Roussel en 1910 et jusqu’à la fin des années 30.

Aux environs de la rue du Curoir, la voie est de nouveau unique, choix imposé par l’étroitesse des rues. Elle ne se dédouble qu’aux endroits où sont prévus les croisements. Ici, elle tient le centre du pavé, laissant juste l’espace nécessaire au stationnement le long des trottoirs. La photo est prise vers la Barque d’Or.

Nous arrivons à l’extrémité de la rue de Lille, à la Barque d’Or. Ici, la voie unique suit de près le trottoir pour élargir la courbe à gauche qui va la mener à la grand place par la rue Neuve, future rue du Maréchal Foch. En effet, l’extrémité de la rue de Lille se décale sur la gauche du fait d’un ensemble de constructions qui disparaîtront plus tard. Pour l’instant, la direction la plus pratique est donc à gauche.

Dans la courbe, on profite de l’élargissement de la chaussée pour dédoubler la voie de manière à faciliter les croisements. Ce dédoublement, dit « garage de la barque d’or », sera l’objet de nombreux échanges entre la municipalité et la compagnie de tramways, la ville demandant que la double voie ne se prolonge pas dans la rue Neuve, trop étroite.


Un état du projet

Au temps des tramways à chevaux, les tramways de la compagnie des TRT (Tramways de Roubaix-Tourcoing) avaient le même écartement que les trams à vapeur de la compagnie de Lille et sa banlieue. Les voitures de la première pouvaient emprunter la voie pour se rendre à Croix. Avec l’apparition à Roubaix des tramways électriques, les choses se compliquent puisque les TRT choisissent pour leurs motrices l’écartement métrique. Il devient impossible d’aller à Croix. On décide d’une convention qui confie l’exploitation de ce tronçon aux TELB.

Il est donc à noter que la partie limite de Croix-grand place de Roubaix est exploitée conjointement par les deux compagnies, ce qui ne concourt pas à simplifier les négociations avec les communes !

D’ailleurs, la traversée de la rue Neuve, a donné lieu également à de nombreuses discussions lors de l’électrification. La compagnie voulait installer les poteaux de soutien des fils de contact sur les trottoirs jugés trop étroits par la mairie, qui préférait l’installation de rosaces sur les façades, choix qui fut finalement retenu.

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix

A suivre …

Le doublement de la voie des tramways

Le doublement de la voie des tramways de la rue Carnot n’est encore qu’à l’état d’étude qu’il provoque déjà une protestation énergique et motivée des principaux habitants du quartier populeux et commerçant du Laboureur. On trouve parmi les signataires de cette protestation, l’industriel et conseiller municipal Henri Labbe, le brasseur Tiers-Lézy, le commerçant Jules Rives et de nombreux autres commerçants et habitants du quartier. La pétition a pour objet de maintenir le garage (l’arrêt) du Laboureur et d’en établir un nouveau au pont de l’Espierre. Rappelons qu’il y a encore un pont au dessus de l’Espierre à l’angle de ce qui deviendra la place de la République, au croisement de la rue des Trois Bouteilles et de la rue Carnot. Une combinaison serait susceptible de rallier des partisans qui consisterait en l’établissement d’une voie de garage (un arrêt) le long de la rue des Trois Bouteilles et de la rue Faidherbe, du pont de l’Espierre à la place Carnot. Elle aurait pour résultat d’obtenir un service ininterrompu.

au Laboureur, avant les deux voies Doc Coll Part

La question est inscrite à l’ordre du jour de la réunion du Conseil municipal, pendant laquelle on lira la protestation signée par les riverains de la rue Carnot. Elle se base principalement sur le fait qu’il y a du côté droit de la rue trente maisons de commerce sur quarante et une habitations. Les voitures de gros ne pourront plus stationner en face des étalages de leurs clients : brasseurs, épiciers, bouchers, vidangeurs ne pourront plus arrêter leurs attelages en face des maisons de commerce. D’où la demande d’établir un arrêt place Carnot et un autre au pont de l’Espierre. De son côté, la Compagnie répond qu’elle veut accélérer le service et favoriser plusieurs milliers de voyageurs tous les jours. Elle argumente ensuite sur le garage (l’arrêt), qui fait perdre trois minutes à une voiture de tramways : freinage, ralentissement, attente, remise en marche, tout cela retarde la circulation et c’est pourquoi la Compagnie n’hésite pas à dépenser et ce n’est certes pas pour son plaisir, de 25 à 30.000 francs pour doubler la voie de la rue Carnot. Dans tous les cas, en admettant que la double voie ne soit pas acceptée par l’autorité supérieure, la Compagnie exigerait que le garage du pont de l’Espierre soit en vue du garage du Laboureur, auquel cas ce dernier serait prolongé dans l’axe de la partie principale de la rue Carnot.

Deux voies rue Carnot Coll Part

En conseil municipal, M. Clément Dubus s’élève contre l’envahissement de Wattrelos par les tramways, au plus grand profit de Roubaix. Ce à quoi répond Henri Briffaut, en disant que les tramways n’y sont pour rien, car il y a contrat approuvé et malgré la réclamation qu’il a porté au Conseil Général de la participation de Wattrelos, cela n’a pas abouti. La question du doublement de la voie est exposée par M. Leuridan qui avec M. Charles Leman se demande si l’intérêt général des ouvriers abonnés aux tramways et des employés ne s’accommodera pas mieux d’un doublement de la ligne que d’un arrêt supplémentaire au pont de l’Espierre. Il est certain qu’un arrêt fait perdre du temps. Mais il y a l’intérêt du Laboureur et quand la question est mise aux voix, le conseil est d’accord pour demander que l’arrêt de la Place Carnot soit prolongé pour être mis dans l’axe de la rue de ce nom et que soit établi un arrêt au Pont de l’Espierre.

Vue contemporaine des deux voies à la grand place Coll Part

À la demande de participation aux bénéfices de l’exploitation de Roubaix, l’administration municipale de Roubaix répond qu’elle n’a pas à apporter de modifications dans les conventions entre cette ville et la compagnie. Cette dernière déclare qu’étant seulement rétro cessionnaire de la ville de Roubaix elle ne peut rien décider à ce sujet. La commission nommée par le Préfet donne son avis pour le doublement de la voie de tramways du pont de chemin de fer du Laboureur jusqu’au Pont de l’Espierre, en présence de MM. Chatteleyn adjoint au maire de Roubaix, Briffaut conseiller général, Leblanc et Thérin conseillers d’arrondissement et Grimbert ingénieur du contrôle. Il appert qu’il y aura moyen de doubler la voie sans pour cela supprimer le stationnement. Dans ce but la largeur du trottoir devra être diminuée. La question est donc tranchée. Les travaux commenceront en octobre 1908 et la mise en exploitation démarrera dans les quinze jours. Ces travaux entraineront des problèmes quant au démontage des trottoirs et leur rétrécissement notable de 50 centimètres à près de deux mètres ! Pour sa défense, la compagnie rappelle que ce sont les wattrelosiens qui ont évoqué le problème du stationnement qui a entrainé le rétrécissement des trottoirs. Le Conseil municipal exige la remise en état des lieux aux frais de la compagnie, le doublement des voies se faisant au milieu de la rue.

La ligne F : Croix

Après avoir suivi la ligne en parcourant Lille, Mons et Flers vers Roubaix, et pour parvenir à Croix, il nous faut traverser le canal de Roubaix en empruntant le pont de Croix, un pont-levis qui a disparu après que l’extrémité du canal vers le parc Barbieux, devenu inutile par l’abandon du projet initial, a été délaissé, puis comblé.

Photo Claude Coen – T’es de Flers Breucq

La voie va suivre la départementale 14 qui prend pour nom à Croix « Pavé de Lille à Roubaix » aujourd’hui rue du professeur Perrin. Peu après le pont, on aborde le centre historique de Croix au croisement de la rue Gustave Dubled. On distingue sur la photo deux rames, constituées chacune d’une motrice et d’une remorque, qui se croisent, l’une allant vers Lille, l’autre vers Roubaix.

Photo collection particulière

La ligne aborde alors la place, où est installé un kiosque permettant aux voyageurs d’attendre le tramway à l’abri des intempéries ce kiosque, largement vitré et coiffé d’un toit pointu à quatre pans, bien dans le style de l’époque.

Photo site TransLille

Le kiosque sera plus tard remplacé par un autre en béton et à toit plat octogonal, qui ne sera démoli qu’en 1979, bien après la disparition de la ligne de tramways.

La Voix du Nord 1979

Sur la grand place renommée ensuite place de martyrs, le kiosque des tramways voisine avec un kiosque à musique, dû à l’architecte Edouard Dupire-Rozan. Cet édicule a été donné à la ville par Isaac Holden et déplacé depuis le parc de sa propriété en 1898. Il sera de nouveau déplacé entre les deux guerres pour être disposé dans le parc du nouvel hôtel de ville, racheté à la famille Leclerc-Delaoutre. Il a été restauré récemment.

La voie que l’on voit à gauche relie la gare des marchandises à l’usine Holden par ce qui est aujourd’hui la rue de la gare. Elle longe la place avant de traverser les voies de la ligne F avant de se diriger vers l’usine.

Document médiathèque de Roubaix

Juste après la place, la ligne se dirige en double voies par la rue de Lille vers l’église. Les files de rails sont d’abord placées côte à côte, comme on peut le voir sur la photo suivante où tout le monde semble prendre la pose, y compris sur le tampon du tram.

Photo coll. particulière

Plus tard, on construit un terre-plein central que les voies contournent. Cette édification est-elle destinée à la sécurité des voyageurs qui pourraient ainsi monter et descendre des rames sans danger ? Le terre-plein voisine avec la nouvelle aubette en béton.

Document coll. particulière

Pour poursuivre son chemin, la ligne doit ensuite contourner l’église saint Martin, placée dans l’alignement de la rue. La photo qui suit nous montre ce contournement alors que nous entrons das la rue Jean Jaurès. Ici, la comparaison avec le gabarit de la voiture à deux chevaux montre le peu de place laissé libre par le tramway, dont on distingue une rame à l’arrière plan.

Photo collection particulière

Aussitôt l’église dépassée, nous arrivons au coin de la rue Pluquet. Le tabac à gauche, tenu par Louis Bonte, arbore toujours le cigare, enseigne traditionnelle. Il s’appelle aujourd’hui « Le Flandre ». La belle maison qu’on voit au deuxième plan à droite n’a pas changé non plus, alors que celle au premier plan a reçu un enduit. On remarque que les vidangeurs – il en fallait – utilisaient à l’époque des camions à chevaux et que la circulation à droite n’était pas encore une règle d’airain.

Photo coll. particulière

Quelques centaines de mètres plus loin, après avoir dépassé la mairie, la ligne croise l’avenue des marronniers et ses belles villas, qui conduit au parc Barbieux. A l’époque, la venue d’un photographe était une fête pour les badauds.

Document mairie de Croix

Nous pouvons avoir une idée de la date de la photo suivante, prise vers Roubaix au coin d la rue Delescluse, par les voitures qu’on y remarque : Le pare-chocs avant de la Traction Citroën au fond la situe après guerre, et la Ford modèle 1949 à droite, vue de dos, a été immatriculée dans le Nord en 1950. Le magasin du coin qu’on voit à gauche est aujourd’hui une agence immobilière, alors que les maisons à droite ont disparu, remplacés par des bâtiments d’habitation récents.

Photo coll. Particulière

Nous sommes maintenant presque à la limite de Croix. Avançons encore un peu et retournons nous avant d’entrer dans Roubaix. Sur la photo, le bâtiment qui fait le coin à l’arrière plan est aujourd’hui la pharmacie de la Croix Blanche. L’alignement de maisons à gauche a été remplacé par des constructions neuves.

Photo médiathèque de Roubaix

Nous remercions particulièrement les archives municipales et la médiathèque de Roubaix, ainsi que le site TransLille.

A suivre …

La ligne F : Flers

Nous avons suivi jusqu’ici la ligne de tramways F Lille-Roubaix depuis Lille et nous sommes parvenus à la sortie de Mons en Baroeul. Nous allons maintenant traverser la partie nord de Flers pour rejoindre Croix. Nous passerons successivement par le Moulin Delmar, le Château et le hameau du Sart, puis le hameau des quatre Ormeaux, ensuite le hameau et la cense du Breucq avant de traverser le canal de Roubaix sur le pont de Croix. Tous ces hameaux sont alors séparés par de vastes zones de cultures.

Plan cadastral 1890

A l’entrée de Flers, la ligne avance en ligne droite sur quelques centaines de mètres jusqu’au lieu-dit du Moulin Delmar, côtoyant Marcq en Baroeul et Wasquehal, mais situé sur le territoire de Flers. On est au confluent de quatre communes, à travers ce qui est aujourd’hui une zone d’activités, mais qui ne présentait à l’origine que des champs à perte de vue.

L’appellation du lieu correspond à l’existence à cet emplacement d’un ancien moulin à vent construit près d’une mare.

Plan cadastral 1825

Au moulin était associé le logis du meunier, construction sans étage qui est devenue plus tard un estaminet. C’est à cet endroit que la compagnie a placé le terminus de la ligne I barré qui suivait la même voie que le tramway F, mais avait son origine plus loin, à Lomme. Le I barré survivra quelques années au F puisqu’il fonctionnera jusqu’en 1965. La photo suivante montre une motrice manœuvrant au terminus.

Photos Mons avant, après

Cent à deux cent de mètres plus loin, à la rencontre du Bas Chemin, aujourd’hui rue du Moulin Delmar la ligne passe devant une construction déjà présente dans le plan cadastral de 1890. Elle est connue dans les années 60 comme étant un dancing pour les jeunes au nom de « la peau de vache », devenue plus tard un restaurant de la chaîne des « trois brasseurs », au numéro 72.

L’endroit va changer considérablement dans les années 1970 avec l’aménagement du carrefour qui deviendra le vaste rond point St -Ghislain actuel et l’aménagement de la zone de la Pilaterie sur les champs.

Photos Facebook et IGN

Encre quelques centaines mètres et la ligne passe devant le golf créé avant la guerre de 1914 sur les terres du château du Sart, datant de 1740, et de sa ferme, le premier devenant club house, la seconde des bâtiments techniques. Le domaine accueille un parcours de 18 trous.

Photo coll. Particulière

Photos Facebook et IGN

Un peu plus loin et juste avant la traversée du nouveau boulevard, le tram longe une série de villas situées du côté droit de la chaussée qui existent encore aujourd’hui. La photo, prise en direction de Lille montre l’une d’elles, au numéro 120. La voie forme à cet endroit une bretelle permettant les manœuvres.

Photo coll. Geneanet

Cent mètres encore et nous parvenons au carrefour avec l’avenue de Flandres, tracée peu après la ligne F, et qui oblige la ligne concurrente imaginée par l’ingénieur Mongy et exploitée par l’E.L.R.T ( L’Électrique Lille Roubaix Tourcoing ) à traverser à niveau et à angle droit les voies de la T.E.L.B. (Tramways Électriques de Lille et sa Banlieue ).

La maison qu’on remarque au coin a reçu dans les années 50 un toit en lieu et place d’une terrasse. Les autres bâtiments sont pratiquement inchangés de nos jours. Les arbres encadrent la piste cavalière, symétrique de la ligne du Mongy. La vue est prise en direction de Croix.

Photo coll. particulière

Poursuivons notre route en direction de Croix, cette fois en agglomération. Après quelques centaines de mètres nous croisons la rue de Wasquehal. La maison d’angle que nous voyons à gauche n’a pas changé. On y vend aujourd’hui des Sushis. Les arbres et arbustes à gauche ont disparu pour faire place à des constructions. Le tram que nous apercevons se dirige vers Lille.

Photo coll. Ville de Villeneuve d’Ascq

Vingt mètres plus loin, nous passons devant la mairie du Breucq, placée en retrait de la rue à notre gauche. Elle s’est installée dans le château, bâti en 1901 par le brasseur Louis Lepers à l’emplacement de l’ancienne ferme des quatre Ormeaux. Elle est aujourd’hui bien restaurée, ainsi que les bâtiments voisins en rouges barres (alternance de briques rouges et de pierres blanches). Elle se situe au 165 de la rue.

Photo site ville de Villeneuve d’Ascq

Nous allons maintenant croiser la Marque le long de laquelle se sont installées des industries : la teinturerie Constantin Descat rachetée par Bayer en 1905 et, en face, et à droite pour nous, le tissage Bonami Wibaux au numéro 202. La photo, vue en direction de Croix, nous montre ces deux établissements. Au premier plan à droite, la Marque.

Photo coll. Particulière

Une photo vue dans l’autre sens pour mieux découvrir la filature située en vis à vis de la teinturerie. Le bâtiment existe encore de nos jours, la teinturerie a, elle, disparu. A sa place aujourd’hui, un magasin Aldi.

Photo coll. particulière

Encore quelques centaines de mètres, et nous allons quitter le territoire de Flers pour pénétrer dans Croix, dont la limite est matérialisé par le canal de Roubaix.

A suivre…

La ligne F : Lille, la rue Nationale

En 1903, lors de l’électrification des tramways lillois, la ligne F reliant Lille à Roubaix voit son terminus supprimé de la grand place devant ce que nous appelons aujourd’hui la vieille bourse. La ligne passe alors de l’autre côté de la colonne de la Déesse, qui se trouve alors placée dans l’alignement de la rue des sept Agaches. Les voies placées le long de la bourse disparaissent définitivement. A ce moment, le terminus est reporté place de Tourcoing : les rames F ne font plus qu’un simple arrêt à la grand place et poursuivent leur route sans nécessiter de retournement. On remarque sur la photo qui suit un kiosque nouvellement construit près de la Déesse.

Après l’arrêt, les voies prennent à gauche pour se diriger vers la rue Nationale. On remarque le rail central qui alimente les motrices en électricité, alors que les trolleys ne sont pas utilisés. La caténaire était proscrite dans le centre pour des raisons d’esthétique.

La photo suivante prise depuis la grand place nous montre, vue de l’arrière, une rame F qui s’engage dans la rue Nationale, bien vide à cette époque. Au fond, l’église du Sacré Cœur dont le clocher n’est pas encore terminé.

La rue Nationale est tracée en 1862, au moment du rattachement des communes d’Esquerme, de Wazemmes, de Fives et de Moulins à Lille. Elle est rigoureusement droite et suffisamment large pour s’accommoder de deux voies tout le long de son axe.

Une première photo, prise au croisement de la rue de Pas nous montre à gauche une voiture de la ligne H en route vers la grand place et à droite une rame F qui se dirige vers la place de Tourcoing. A droite, l’immeuble du crédit Lyonnais, qui existe toujours aujourd’hui bien que méconnaissable, a été utilisé par l’occupant lors de la première guerre. On y distribuait des journaux allemands.

La photo qui suit est prise dans l’autre sens au niveau de la rue des deux épées et de l’actuel Printemps à l’époque de la construction de la nouvelle bourse dont on remarque le beffroi en cours d’édification.

Pour la photo suivante, le photographe se trouve un peu plus loin au croisement de la rue de l’hôpital Militaire à une période antérieure à la construction la nouvelle bourse, qui n’apparaît pas encore à l’horizon de la grand place. Le bâtiment à droite, bien reconnaissable grâce à son étage en retrait, est encore visible aujourd’hui, bien que modernisé. Le F se hâte vers la grand place, au milieu d’une circulation très clairsemée.

La ligne passe ensuite devant ce qu’on appelle aujourd’hui le square du p’tit Quinquin. C’est là qu’était alors installé, derrière le monument de Desrousseaux, mais aussi « l’Ideal Skating », remplacé à une autre époque le « Palais d’Eté ».

On rencontre un peu plus loin le boulevard de la Liberté, avec, à droite le café du Coq Lillois, qui a changé aujourd’hui de nom. Le F laisse à sa droite les voies qui s’engagent dans le boulevard pour rejoindre le boulevard Vauban, et continue, lui, sa route en droite ligne. Le rail central alimente encore les motrices

La photo suivante, prise au même endroit mais dans l’autre sens, nous montre la fin de ce rail central. En effet, à partir d’une certaine époque, ce rail d’alimentation qu’on voit au premier plan s’interrompt brusquement à cet endroit. A partir de là le tram va être alimenté par le fil de contact aérien soutenu par des pylônes situés sur les trottoirs. On remarque à droite le magasin de la manufacture d’armes et cycles de Saint Etienne, qui prendra plus tard le nom de « Manufrance ».

Un peu plus loin, les voies contournent le centre de la place de Strasbourg, connue également sous le nom de « place ronde », où un kiosque accueille les usagers du tram près du monument à Achille Testelin, héros de 1870. La statue disparaîtra durant la guerre 14 du fait des allemands et les rails traverseront la place en ligne droite jusqu’à leur propre disparition.

La ligne passe ensuite devant l’église du Sacré Cœur dont le clocher ne sera achevé qu’en 1928, 25 ans après la consécration de l’édifice situé au coin de la rue Solférino. Dans cette dernière rue, les voies de tramway sont alimentées par ligne aérienne également, mais par des poteaux centraux , alors que ceux des trottoirs de la rue Nationale vont disparaître, remplacés plus tard par des suspensions directes sur les façades des immeubles. Les photos, prises avant et après l’achèvement de la flèche, montrent la rue Nationale avec ses poteaux sur les trottoirs, et la rue Solférino avec ses poteaux centraux.

Un peu plus loin, les usagers du F rencontrent la rue Colbert. La photo montre, au premier plan, les voies de la rue Nationale, et, à angle droit, la voie unique de la rue Colbert vers Wazemmes. Cette rue est trop étroite pour autoriser une voie double. Plus tard, la rue sera mise en sens unique et la voie déplacée vers l’axe de la chaussée.

Nous arrivons finalement à la place de Tourcoing, aujourd’hui place du Maréchal Leclerc, très loin, là où se rejoignent le boulevard Vauban et la rue Nationale. Le terminus est situé sur la voie latérale, face au boulevard Vauban, sous les frondaisons. On y voit sur la photo suivante une rame en attente.

Les photos non légendées proviennent de collections particulières.

A suivre …

La ligne F : dans les rues anciennes de Lille

La ligne départementale de tramways F Lille-Roubaix démarre à l’origine de la grand-place de Lille, devant la bourse (celle qu’on appelle aujourd’hui l’ancienne bourse). Les photos qui suivent montrent, la première au premier plan un tram à cheval, et au fond à gauche une locomotive système Franck et une remorque arrivant sur la place en venant de Roubaix, et l’autre une machine de même type manœuvrant devant la bourse. En effet, au terminus, la machine devait emprunter une bretelle pour contourner sa rame de manière à se remettre en tête pour le voyage retour.

Photos Translille et Collection Particulière

La voie va se diriger vers la porte de Roubaix à travers les rues étroites d’un ancien quartier dont la démolition débute en 1870 avec le percement de la rue Faidherbe entre la place du théatre et la nouvelle place de la gare. Le quartier est bouleversé et la halle échevinale, le Minck (marché aux poissons) et la chapelle des bons fils vont disparaître à cette occasion. Le reste du quartier va subir ultérieurement le percement du boulevard Carnot et l’édification de l’Opéra.

Plan cadastral 1881

Quittant la grand place, le F emprunte la courte rue des Manneliers qui, dans la deuxième partie du 20ème siècle a été mise en sens unique soit dans un sens, soit dans l’autre selon les époques, ce qui fait que les tramways, à double voie, circulant dans les deux sens, les automobilistes avaient toutes les chances de se trouver face à un tram venant en sens inverse au milieu de la chaussée, ce qui a généré une certaine pagaille pendant des décennies ! Sur la photo des années 50, une motrice 800 venant de Roubaix arrive grand place, prenant la rue des Manneliers à contre-sens.

La ligne F à Lille près de l’ancienne bourse Collection Particulière

Au sortir de la rue des Manneliers, la ligne passe devant l’ancien théâtre qui va disparaître dans un incendie en 1903, et sera remplacé quelques dizaines de mètres plus loin par l’Opéra que nous connaissons aujourd’hui. La photo suivante, prise depuis la rue Faidherbe, autrefois rue de la Gare, nous montre une rame vapeur en direction de Roubaix devant le théâtre. A gauche de celui-ci, la bourse.

La ligne F passant devant l’ancien théâtre Collection Particulière

Mais le tramway F laisse à sa droite la rue de la gare pour emprunter tout droit la rue des sept sauts, longue d’à peine 35 mètres. Cette rue des sept sauts va disparaître lors du percement du boulevard Carnot au début du 20ème siècle La photo qui suit date des environs de l’année 1870.

Document Gallica, bibliothèque Nationale

Poursuivant sa route, notre tramway pénètre dans le vieux marché aux poulets qu’il traverse et suit la rue du même nom. Sur la photo qui suit, on aperçoit au fond la grand place. L’autre vue est prise en sens inverse avec, au fond, la rue des arts.

Photos site Lille d’antan

La voie parvient ensuite à la rue des arts dans laquelle elle tourne à droite pour un parcours de quelques mètres. Cette rue existe encore aujourd’hui. On y trouvait la quincaillerie Trenois, qui, encore dans les années 70 avait gardé son aspect d’antan avec ses rayonnages et les bureaux hauts en chêne usé par les années d’utilisation, des employés.

Quincaillerie Trenois et Decamps Collection Particulière

La ligne prend à gauche la rue de Roubaix qui existe toujours elle aussi et conduit encore vers jusqu’à la porte homonyme sous les voûtes de laquelle passe le tramway. La photo, prise après des destructions de la première guerre, nous montre l’étroite rue de Roubaix.

Destructions 1418 Collection Particulière

Les portes fortifiées étaient alors les seuls endroits où le franchissement des fortifications était possible. Pour des raisons de sécurité, elles n’offraient qu’un passage étroit. A l’occasion de la création de la ligne, on ouvre deux arches supplémentaires dans cette porte, datant du début du 17ème siècle. La photo la montre avant ces travaux. Elle portait également le nom de porte Saint Maurice.

Document Gallica

Aujourd’hui, la porte de Roubaix a conservé autour d’elle quelques maisons d’époque bien restaurées et débarrassées des enduits « modernes ». La voie unique se dédouble pour passer sous la porte de Roubaix. Sur la photo du bas, on remarque une Simca « Vedette » à moteur 8 cylindres, premier version de 1950 au dos rond, alors que la motrice 880 pénètre dans Lille intra muros.

Photos Lille d’antan et TransLille

Dans les dernières années du siècle, le tracé est modifié et la ligne emprunte la rue Faidherbe en direction de la gare. Ici la locomotive 16 et sa remorque, venant de Roubaix, est proche de son terminus. Au fond, la gare.

Photo Translille

Les rames prennent à gauche, avant d’arriver à la gare, à hauteur de la rue des pont de Comines et traversent la place des Reignaux. Sur la deuxième photo à droite, un magnifique cabriolet traction stationne derrière une 202, et à gauche on remarque une Renault des années 20 qui stationne derrière une charrette à bras.

Photos TransLille et Collection Particulière

La voie rattrape ensuite la rue de Roubaix par l’ancienne rue de la Quenelle et poursuit sa route comme auparavant.

Remerciements aux sites cités en légende, TransLille, Lille d’Antan, Gallica, ainsi que les archives départementales.

A suivre …

Les tramways à l’entrée de Wattrelos

La société des tramways dite Compagnie anonyme des tramways de Roubaix et de Tourcoing a été déclarée en faillite dès 1882, avant d’avoir exécuté toutes les lignes de son réseau. Rappelons que ce sont alors des tramways tirés par des chevaux, dont trois lignes sur les cinq prévues étaient exploitées. Seule la ligne Lille Roubaix est desservie par un car à vapeur.

Les tramways tirés par des chevaux à Lille doc VDN

La ligne n°1 d’une longueur totale de 3800 mètres empruntait à Roubaix, les rues de Lille, Neuve, Grand Place, Grande Rue, rue du Collège et rue de Tourcoing. La ligne n°2 dite de Mouvaux à Wattrelos, passait par les rues de Mouvaux, du Grand Chemin, rue Saint Georges, Grande Place, Grande rue sur une distance de 6935 mètres. La ligne n°3 dite de Roubaix à Lannoy empruntait la grand place, la grand rue, la place de la liberté, la rue de Lannoy sur une longueur de 4115 mètres.

Étaient prévues les lignes n°4, de la Gare de Roubaix-Wattrelos, par la Grand rue, rue Pierre de Roubaix, et boulevard Beaurepaire sur une longueur de 2385 mètres. La ligne n°5 de Roubaix à Tourcoing, par la rue St Vincent de Paul, la rue d’Alsace et le boulevard de la République.

Le pont de Wattrelos doc BNRx

On le voit, la commune de Wattrelos est peu desservie par ce mode de transport. La ligne n°2 s’arrête au canal de Roubaix, arguant de la difficulté technique de traverser le pont. Mais les choses vont bientôt changer suite à la rectification du chemin de grande communication N°9 à Roubaix mais surtout à Wattrelos où l’ouverture de la rue Carnot va donner une nouvelle perspective pour le tramway et une nouvelle destination via la traversée de la commune, à savoir la frontière et la Belgique.

Rue Carnot doc VDN

Ce n’est qu’en 1893 qu’un avant projet suivi d’une enquête d’utilité publique concernera l’établissement d’une voie de tramways de Mouvaux à Wattrelos dans la partie rectifiée du chemin de grande communication n°9 sur le territoire de Wattrelos. Il ne s’agira alors plus de chevaux ni de car à vapeur mais bien de tramways électriques. Entre-temps, une nouvelle société de tramways sera constituée par les villes de Roubaix et Tourcoing qui poursuivra le développement de ce moyen de transport.

à suivre

Extrait de Wattrelos fin de siècle éditions Atemem

Le retour du tramway

Ainsi il semble bien que Wattrelos ne bénéficiera jamais du métro. Jamais, il ne faut jamais dire jamais, selon certains. En attendant c’est bien du tramway qu’on parle et dont on s’interroge sur le futur tracé à Wattrelos. Alors, on concerte, on discute.

Un tracé de référence est proposé sur le boulevard Mendès-France, légèrement décentré par rapport au cœur de ville, l’axe structurant la ville en son centre, la rue Carnot étant trop étroite pour y faire passer un tramway sans remettre radicalement en cause tout ou partie des autres usages (circulation automobile, y compris en sens unique, stationnement, commerces,…). Ce tracé de référence présente également l’avantage de desservir le quartier Beaulieu. Mais il présente l’inconvénient de longer certains secteurs faiblement urbanisés (Friche industrielle au devenir incertain, déchetterie,…) et donc d’offrir un desserte peu satisfaisante.

Le boulevard Mendès-France, vue Google Maps

Nous voilà donc partis pour un tramway quasi-périphérique !

Une alternative consistant à mettre en œuvre un bus à haut niveau de service (BHNS) sur la rue Carnot, axe apparaissant comme le plus logique car desservant la partie la plus dense de la ville et situé dans le prolongement de l’actuel tramway Lille-Roubaix. Les justifications de cette alternative sont d’une part une meilleure desserte de la partie la plus dense de la ville et d’autre part le fait qu’un BHNS peut plus facilement s’intégrer dans une rue relativement étroite et contraignante.

La rue Carnot vue Google Maps

Autre solution renforcer le bus de la rue Carnot. Mais il semble que l’on n’arrive pas à trancher entre les deux projets.

Lors de l’atelier thématique qui s’est tenu à Wattrelos, les participants répartis en cinq groupes de travail se sont exprimés sur ces sujets et ont finalement constaté les avantages et inconvénients des deux tracés sans qu’un consensus ne se dégage pour l’une des deux alternatives.

Des observations sont formulées sur le coût de l’opération.

On peut finalement se demander s’il n’est pas préférable d’améliorer l’existant plutôt que de déployer une nouvelle infrastructure de transports en commun. Le coût d’aménagement urbain sera moindre. Les arrêts de bus existent déjà et des portions de route empruntées par les bus actuels ont même déjà été réhabilitées récemment. Augmenter la fréquence des bus sur le territoire communal voire ajouter une ligne de bus classique pour les quartiers les moins desservis sont des solutions.

D’autres observations ont également été déposées le plus souvent en défaveur du tracé de référence:

Comment faire plus incongru que ça? Alors que toute la vie socio-économique et le potentiel de renouveau sont organisés autour de la rue Carnot et du nouveau quartier du parc. On décide de faire passer le tramway là où il n’y a rien ! Ah si pardon, une usine polluée enfouie sous terre, des casses automobiles, une déchetterie, un crématorium, un terrain vague pour lapin…On a déjà loupé le coche du métro il y a 20 ans, alors un peu de bon de sens .

Des propositions sont avancées qui mixeraient les deux tracés.

L’itinéraire de la variante nord, qui passe par la mairie de Wattrelos et qui va jusqu’à Herseaux est clairement la plus pertinente en matière de desserte de la population comme des emplois, et permettrait de penser la connexion avec le réseau ferré belge. Ce prolongement en tramway était jusque-là une évidence : c’est celle qui était présente dans le SDIT adopté en 2019 et qui a été soumis lors de l’appel à projet de l’État. La contribution de l’État obtenue à cette occasion est-elle garantie en cas de changement majeur du projet comme c’est le cas ici ?…Le tramway est écarté à la seule justification qu’il ne permettrait pas de concilier « tous les usages (stationnement, circulation, modes actifs) ». Pourtant, l’objectif du projet n’est pas de concilier tous les usages, y compris le stationnement, mais bien de prioriser les transports en commun et actifs et de requalifier les axes les plus urbains. De plus, ces usages sont à penser dans leur évolution, notamment avec la mise en œuvre de la ZFE (zone à faibles émissions) obligatoire à partir de 2025. L’abandon du tramway sur cet axe n’est ni légitime, ni cohérent avec les intentions du projet propre dans sa globalité. Il est regrettable qu’afin de conserver du stationnement, le choix du trajet nord en tramway ne soit pas présenté en tant que variante acceptable.

Le tramway en question doc VDN

Un plan prévisionnel nous décrit le projet : arrivant du boulevard de Beaurepaire à Roubaix, le tramway passe sur le pont bleu, et emprunte le boulevard Mendès-France. Un premier arrêt est prévu au débouché de la rue Georges Seghers puis un autre au niveau de la rue Gabriel Péri ensuite rue de Leers, rue Vallon, Beaulieu (en pointillés ?) rue des Fossés (à l’angle de la rue Vallon), rue Jules Guesde (au rond point du Saint Liévin), Pablo Neruda (toujours sur la rue Jules Guesde?) et Hippodrome (nouveau quartier centre). Des questions se posent quant aux pointillés de Beaulieu. Faut-il une voie dans le quartier ou un simple arrêt au rond point de la rue Aristide Briand est-il suffisant ? De plus l’arrêt Pablo Neruda est trop éloigné du collège, un autre nom serait à trouver. À moins que ce soit une erreur des prévisionnistes ? D’autant que la ligne se termine à deux pas de la Grand Place, dans ole nouveau quartier de l’Hippodrome.

Et la MEL de conclure : Sur l’axe Roubaix-Wattrelos, le tracé de tramway par le boulevard Pierre Mendès France à Wattrelos est privilégié. Les études de faisabilité devront permettre de déterminer le terminus de la ligne en tenant compte de l’offre globale de transports en commun. L’opportunité d’une liaison en tramway jusqu’à la gare d’Herseaux en Belgique n’est pas démontrée.

Le projet de tramways sur Wattrelos doc MEL

Comment est desservie la ville de Wattrelos, autrement que par des rues bondées de voitures ? De train ne parlons plus, la voie de chemin de fer est devenue une allée piétonnière et une rue de liaison entre deux grands axes et la gare, une école de musique après d’autres utilisations.

Le bus liane d’Ilevia doc Ilevia

Les lignes de bus sont actuellement les suivantes :

*MWR Roubaix Eurotéléport > Mouscron Gare, qui permet une liaison entre Roubaix et la ville de Mouscron en Belgique en passant par la rue Carnot à Wattrelos.

*ligne 3 Wattrelos Quartier Beaulieu > Leers La Plaine, elle relie Wattrelos à Roubaix Eurotéléport, Lys-Lez-Lannoy, Lannoy, Toufflers et la ZI Roubaix Est

*la ligne 35 Roubaix Eurotéléport > Leers Eglise > Wattrelos Quartier Beaulieu > Tourcoing Centre

*la CIT5 La Citadine de Roubaix et Wattrelos qui relie Wattrelos Centre à Roubaix Fraternité en traversant les différents quartiers wattrelosiens et roubaisiens,

*la 17 Tourcoing Centre > Wattrelos Centre, qui relie Wattrelos Centre à Tourcoing Centre en passant par les quartiers Square Calmette, Sapin Vert et la zone de l’Union avec un terminus à Tourcoing Centre,

*la Z6 Gare Jean Lebas Roubaix > Wattrelos ZAC Winhoutte via La Martinoire

Et il y a à Wattrelos un dépôt de bus qui gère un partie du réseau ilévia composé de plus de 450 bus qui desservent pas moins de 3200 points d’arrêt sur l’ensemble de la MEL !

Alors le tramway dans tout ça ? C’est pour 2025 ! Cela nous donne envie de nous pencher sur le passé et de suivre l’évolution du tramway de la première époque, c’est à dire de son apparition en 1892 à sa disparition en 1951/1956 et son remplacement par des bus.

À suivre

D’après les différents articles de la VDN, les communications MEL sur le sujet