Archives des Urbanisme - Page 21 sur 29

15 octobre 201218 mai 2021

Rénovation des HBM

En 1984, la rénovation des immeubles HBM va commencer. Comment en est-on arrivé là ? Un article daté de février 1979, relate la visite de Bernard Carton, adjoint à l’urbanisme, aux comités de quartier, et particulièrement à celui qui regroupe à l’époque les représentants du secteur Justice Hauts Champs Chemin Neuf Nouveau Roubaix Edouard Vaillant.

Il est venu pour insister sur l’importance de la concertation sur la question des aménagements futurs du quartier. Il en vient à parler de la rénovation des vieilles HBM[1], donnant sur le boulevard de Fourmies et sur l’avenue Motte. Ces grands immeubles qui ont fait la fierté du Nouveau Roubaix datent du début des années trente, et on commence à s’intéresser à leur modernisation. Un programme de réhabilitation est annoncé, qui devrait concerner 300 logements.

Les vieilles HBM dans les années soixante Collection Particulière

En avril, le journal Nord Éclair signale un certain laisser aller dans le quartier, notamment rue Rubens où les papiers rejoignent les feuilles des arbres par terre. Les riverains garent leurs voitures sur les pelouses et les transforment en bourbiers. On est loin de l’aspect champêtre et salubre des immeubles du temps de Jean Lebas.

En janvier 1980, la question a avancé : les organismes de logement social concernés sont d’accord avec le principe, mais s’inquiètent du coût pour les locataires. Le Carihem et les immeubles HBM du Nouveau Roubaix sont concernés, pour des raisons différentes, l’insonorisation pour le premier, le coup de neuf pour le second.

Les locataires eux s’inquiètent déjà : l’augmentation annuelle des loyers près de 15%, le chauffage insuffisant des hlm de la rue Carpeaux et du Nouveau Roubaix, entre autres sujets de mécontentement.

Le mot réhabilitation ne parle pas aux habitants. Le comité de quartier organise alors en juin 1980 une réunion qui se déroule au centre familial Carpeaux. Sont invités le groupement de défense des locataires, la CSCV (Confédération Sociale du Cadre de Vie) et la CNL (Confédération Nationale du Logement). Dans le débat qui s’instaure, il apparaît qu’une part du loyer payé par les locataires doit servir à l’entretien et aux réparations des logements, ce qui n’a pas l’air d’être le cas. Une dame témoigne : voilà 56 ans que j’habite dans mon appartement et jamais de gros travaux n’ont été réalisés ! Les locataires font part de leurs craintes quant à l’augmentation du loyer qu’entraînera la réhabilitation.

à suivre

D’après Nord Éclair

[1] Habitations à bon marché construites en deux tranches fin des années vingt et début des années trente

15 octobre 201218 mai 2021

Du théâtre à la tour

En Janvier 1964, le journal Nord Éclair titre : le glas va-t-il sonner prochainement pour l’Hippodrome ? Le vénérable théâtre de l’Hippodrome avait ouvert ses portes le 5 novembre 1882, quelques mois à peine après le comblement du canal. Pendant trois quarts de siècles, il aura été un des lieux de spectacle favoris de la population roubaisienne. A la fois cirque, salle de théâtre et d’art lyrique, de meetings et de débats politiques, et dans les derniers temps salle de cinéma, l’Hippodrome théâtre a fermé ses portes en 1957.

En 1963, la Compagnie d’Investissements Fonciers a racheté le dernier café adossé au vieux théâtre, et annoncé un projet de construction d’un immeuble et d’une station service. En Juillet 1964, c’en est fini du vieux théâtre, jeté à terre par les bulldozers. Cependant le projet ne démarre pas immédiatement. La surface n’était-elle pas suffisante ?

Les bureaux de l’entreprise Motte Bossut et le rond point de l’Europe en 1969 Photo Nord Éclair

Il faut attendre 1971 pour qu’il soit envisagé de récupérer l’espace occupé par deux cafés et par les bureaux de la maison Motte Bossut, situés à l’angle de la rue du Coq Français et du boulevard Leclerc, dans le prolongement de l’usine. Le crédit municipal situé sur le même trottoir au n°42 serait également concerné par la démolition, mais on ne sait pas où le reloger.

Le projet de construction est alors porté par le CIL de Roubaix Tourcoing, et il est envisagé une importante opération immobilière comprenant un immeuble de 16 étages, des commerces, un restaurant, une station service. Un second immeuble de dix étages est prévu le long de la rue Vincent Auriol. La démolition intervient en octobre 1971. On prévoit de donner le nom de Résidence du Théâtre à la tour de seize étages…

17 septembre 20121 mai 2021

Chaussées de l’avenue Delory

A l’origine, la chaussée de l’avenue des Villas (première dénomination de l’avenue Delory) est simplement couverte de scories. On songe très vite à un revêtement plus efficace, et c’est ainsi que l’avenue va être empierrée tronçon après tronçon par l’emploi de Macadam. C’est une technique d’empierrement développée par un écossais, M. Mc Adam, et qui consiste à étaler des couches de pierres de plus en plus petites, les plus grosses à la base et les plus fines au dessus, l’ensemble étant ensuite compacté.

En 1906 on envisage d’effectuer cette opération depuis la rue de Barbieux jusqu’à la rue de Beaumont en utilisant en sous-couche des cassons de porphyre, recouverts de gravier de St Omer sur une largeur de 12 mètres. Jules Noyelle, conseiller municipal, explique que cette partie de l’Avenue des Villas est assez fréquentée pour qu’on améliore la viabilité qui est très mauvaise. Les rechargements en scories que l’on y fait fréquemment n’ont pas de durée efficace… Louis Cauche obtient l’adjudication et effectue les travaux.

Document archives municipales

En 1907, M. Watel-Dhalluin et plusieurs autres propriétaires demandent la construction d’un aqueduc dans l’axe de l’avenue. Ce conduit se déverserait dans les fossés et les étangs du parc Barbieux. La municipalité refuse de polluer le parc. Néanmoins, la question de l’aqueduc se pose. Le fameux fossé sera couvert et séparé des étangs dans les années 20. L’aqueduc de l’avenue Delory pourra alors s’y déverser.

En 1910, on termine l’empierrement de la partie entre les rues de Barbieux et Lenôtre. Pour la plus grande partie de l’avenue la chaussée n’est bordée que de bas-côtés herbeux plantés d’arbres.

L’avenue en 1936 – Photo Collection B. Thiebaut

Les travaux resteront au point mort jusqu’après la guerre, et la chaussée va se dégrader progressivement. L’avenue est boueuse l’hiver et poussiéreuse l’été. Une partie des arbres plantés à l’origine, situés entre les fermes de Gourgemetz et de la Haye vont ensuite disparaître. Pour quelle raison ? Ils seront replantés dans les années 50. Deux photos aériennes de 1950 et 1957 nous le montrent :

Photos IGN

En l’espace de sept ans, les fermes et les champs ont été remplacés par des lotissements. Les travaux ont sans doute contribué à dégrader les trottoirs, car les journaux se font l’écho des nouveaux riverains qui dénoncent l’état des accès aux habitations, et attendent impatiemment les travaux de voirie nécessaires. C’est chose faite en 1957. On aménage les trottoirs et on replante les arbres manquants. Notez les moyens techniques utilisés qui sont un « must » pour l’époque : le camion GMC récupéré des surplus militaires et la pelle mécanique à câbles. C’est également à cette époque qu’on recouvre la chaussée de tarmacadam.

Photos Nord Eclair 1957

L’avenue commence à prendre l’aspect qu’on lui connaît. Les prochains aménagements concerneront essentiellement les mesures de sécurité à prendre concernant la circulation qui va progressivement se densifier.

1 août 201218 mai 2021

Le groupe Carpeaux

Autrefois se trouvait à l’angle de la rue Ingres et de la rue Carpeaux un grand terrain de football entouré d’une bande de jardins ouvriers. L’usine Platt dont les bâtiments existent encore aujourd’hui, jouxte cette surface entre la rue Ingres et le boulevard de Lyon.

L’emplacement en 1953 Photo IGN

C’est sur cet emplacement que va être édifié le groupe Carpeaux, qui est réalisé par l’Office public HLM à partir de l’année 1960. En juin 1960, une visite de chantier réunit quelques personnalités, dont le maire Victor Provo, et les représentants des HLM, de la ville, les architectes et les entrepreneurs. Ils découvrent ainsi un grand bâtiment de quatre étages, comportant 69 appartements et deux autres constitués chacun par seize appartements. Une tour de huit étages, dite altière, présente quatre appartements par niveau et au rez-de-chaussée, la place est prévue pour accueillir deux magasins. Des garages sont prévus pour les véhicules des futurs habitants. Les personnalités visitent un logement témoin, c’est-à-dire peint et meublé comme s’il était habité. Puis ces messieurs gravissent les étages de la tour par les escaliers, car l’ascenseur n’est pas encore installé. Un vin d’honneur servi au rez-de-chaussée récompensera leurs efforts.

Ce chantier a précédé de peu celui du boulevard de Reims, dont l’adjudication des travaux venait d’être lancée début 1960.

La tour Carpeaux en 1964 Photo Nord Éclair

Ce groupe est composé d’appartements agréables et confortables et il est doté du chauffage central. Les architectes Aureau et Verdonck sont les auteurs de ce magnifique lotissement. On peut y loger 133 familles. Le rez-de-chaussée de la tour Carpeaux a longtemps été occupé par un petit centre commercial, tenu par les Docks du Nord. Avec le temps, le groupe Carpeaux est entouré de petits arbres et de pelouses et présente un aspect de verdure agréable, malgré la présence automobile accrue.

1 août 20121 mai 2021

Origines de l’avenue Linné

A la fin du 19e siècle, la municipalité se préoccupe de structurer les quartiers situés au sud de la ville, ceux-ci étant alors constitués de grands domaines et de terres agricoles. Il s’agit de tracer des voies de circulation mais aussi de mettre en place les infrastructures nécessaires à la vie des futurs habitants. C’est ainsi qu’on trace en 1894, le long de la rue de Lannoy, la place de la Justice, (notre place de la Fraternité actuelle), mais celle-ci n’est encore reliée à aucune autre voie.
A cette époque, le chemin n°2 de Roubaix à Hem, après avoir emprunté les rues du Moulin et de Hem, longe le domaine de la Potennerie, traverse le boulevard de Lyon, laisse à sa droite la ferme de la petite Vigne et prend un virage à 90 degrés vers la droite pour se diriger vers la ferme de la Haye et Hem en coupant l’extrémité du boulevard de Fourmies, qui se termine encore à cet endroit, et celle de la rue Henri Regnault, nouvellement ouverte.
Les élus voudraient prolonger ce chemin vers l’est en ouvrant une voie partant du coude qu’il forme et rejoignant la place de la Justice. Depuis cette place, il faudra traverser le domaine des prés que vient d’acheter Jules Dhalluin à Louis Cordonnier, passer près du château, et arriver au chemin n°2, dont la dernière partie va bientôt prendre le nom de rue Linné.

Cette rue longe un groupe de maisons dont une partie sera démolie lors de la prolongation de l’avenue, mais dont certaines existent encore aujourd’hui, à peine modifiées :

Les maisons de l’ancienne rue Linné Photo Nord Eclair

On lance en 1899 la construction d’une voie en scorie dotée d’un aqueduc qui s’embranchera sur celui de la rue de Lannoy. Elle partira du coin de la place de la Justice, longera l’avenue Cordonnier, traversera la rue Jouffroy, côtoiera le château Cordonnier, et rejoindra en droite ligne le coude du chemin numéro 2. Les plans montrent également une avenue Bossut partant du boulevard de Reims et allant jusqu’au chemin numéro 9, mais n’est-ce pas seulement un tracé envisagé, qui ne prendra forme réelle que bien plus tard sous le nom de rue Braille ? Il semble bien, en tout cas que la partie vers le boulevard de Reims n’ait jamais été réalisée.

Louis Colin est choisi comme adjudicataire. Il réalise les travaux et la réception de la voie, tracée sur une largeur de 20 mètres, a lieu en 1902. Dès l’origine, deux prolongements semblent envisagés à partir du nouveau carrefour, l’un vers le sud-est (la future rue Léon Marlot), et l’autre vers le sud-ouest dans un tracé prolongeant en ligne droite la future voie. On a profité de l’occasion pour acheter, le long de ce tracé, des terrains, anciennement attachés à la seigneurie de la petite vigne, et connus comme « terre des pauvres », qui appartiennent au bureau de bienfaisance et sont alors cultivés par Jean-Baptiste Teneul. Ces terrains sont destinés à la construction d’un groupe scolaire « qui desservirait à la fois le quartier du Pont Rouge et celui de Beaumont ». La vente des terrains convoités est effective en 1902.

On remarque qu’au croisement de la future rue Ingres, le tracé projeté forme un « S » pour se raccorder à la rue Linné en se glissant entre les deux alignements de maisons. C’est ce tracé qui sera finalement choisi, et la municipalité rétrocède les terrains constituant l’ancien tracé de la rue Linné (en rose à gauche sur le plan). Les terrains placés le long de la nouvelle voie appartiennent pour la plus grande partie, au nord à la famille Bossut-Plichon et à la société Lemaire et Lefebvre, tandis qu’au sud, on trouve parmi les propriétaires Louis Cordonnier, Jules Dhalluin, ainsi que le bureau de bienfaisance.
Les travaux de prolongement jusqu’au niveau de la rue Ingres sont menés dans les années qui suivent : construction de l’avenue et des voies autour de l’école, des aqueducs correspondants et du groupe scolaire lui-même. La chaussée sera empierrée et bordée de fils d’eaux pavés. Les travaux de voirie sont terminés en 1910, et on plante des arbres le long de la nouvelle avenue.

Documents archives municipales

12 juin 20122 mai 2021

La rectification du carrefour

Pour faire face à l’afflux de trafic au carrefour, on se préoccupe dès 1886 de favoriser la circulation des tramways. Devant le conseil municipal, M. Roche défend le projet de dégager l’alignement de la rue Neuve (de nos jours, rue du Maréchal Foch), en démolissant les immeubles entre la rue de Lille et le boulevard de Paris, pour faciliter le passage des tramways de Lille. En effet, la rue de Lille obliquait alors vers la gauche pour rejoindre la rue Neuve en suivant l’alignement de la rue des Loups. Pour aller à droite en direction du boulevard de Paris, il fallait contourner un groupe de maisons placées dans le prolongement de la rue du Moulin, dont l’axe ne correspondait pas à celui de la rue Neuve.

Cet îlot appartient alors aux hospices de Roubaix, et les immeubles sont loués à un certain nombre de commerçants. On trouve au coin de la rue de Lille (n°1) et de la rue du Moulin (n° 2 et 4) un vieil estaminet à l’enseigne de l’ancienne barque d’or, au nom de M.Desbarbieux. Au n°6 de la rue du moulin, un sellier, M. Dupureur-Barot, au n°8 un négociant en vins, M.Coulon-Cuvelier, et au n°10, un autre estaminet au nom de M.Depauw. Rue de Lille, avant la rue des Loups, il y a une pâtisserie au n°3, au nom de R.Vanhaelst. On voit sur le plan qui suit les cinq commerces concernés et en rouge, le tracé du nouvel alignement.

Le projet en 1911 – document archives municipales

Le projet est pourtant reporté pour des raisons financières, le bail de ces commerçants ne se terminant qu’en 1924, ce qui représente des indemnités conséquentes à verser. En 1910, on reprend l’idée, et les immeubles situés entre la rue de Lille et le boulevard de Paris et appartenant aux hospices de Roubaix sont frappés d’alignement pour dégager les entrées de la rue du Moulin et de la rue de Lille, qui serait ainsi redressée. Les immeubles concernés sont un cabaret au coin du boulevard de Paris loué à M Desurmont, brasseur, et tenu par M. Dubus, un tapissier au n°6, Mme Veuve Rohart, un bourrelier au n°4, M. Dupureur, et l’estaminet de la barque d’or au n°2, au nom cette fois d’Henri Duvillers.. Au n°3 de la rue de Lille se trouve toujours la pâtisserie Vanhelst, et un terrain est loué à la compagnie des tramways de Lille à l’angle du boulevard de Paris.

Par ailleurs, il est également prévu d’exproprier trois immeubles situés au bord du boulevard de Paris, où exercent le boulanger Moreau, le photographe Shettle, et le marchand de vins Grimonprez. Il s’agit en fait de démolir tous les immeubles situés entre la rue de Lille et le boulevard de Paris jusqu’au débouché de la rue des Loups, pour créer une vaste place publique… La commission concernée juge que pour des raisons financières, il vaut mieux s’en tenir à la première partie du projet.

L’estaminet Dubus au numéro 10, le tapissier aau numéro 8 et vue des démolitions
documents Journal de Roubaix et coll. particulière

La ville reprend les baux et fait évacuer les occupants pour pouvoir démolir, mais Dupureur regimbe : il n’envisage pas d’abandonner aussi précipitamment une maison de commerce aussi bien placée dans l’intersection des plus belles et des plus vitales artères de la ville… La guerre survient, qui repousse les travaux de démolition. Ceux-ci sont finalement réalisés, et l’Écho du Nord nous montre en 1930 une palissade couverte d’affiches et de panneaux publicitaires cachant un terrain vague, et qualifié de véritable lèpre dans le quartier. On voit que les immeubles à l’entrée du boulevard de Paris sont toujours debout.

Le site en 1930 – photo Echo du Nord

En 1932 voit le jour un projet de construction d’un immeuble moderne, et le journal l’Égalité précise que le syndicat d’initiative les amis de Roubaix intervient pour que l’immeuble soit conçu dans le style flamand, bien dans la note locale. On décide aussi de démolir les n° 2 à 10 du boulevard Paris, appartenant à la « foncière des Flandres », avant de construire l’immeuble de rapport. Ces bâtiments, dont on voit le premier sur la photo précédente et qu’on retrouve sur la suivante, abritent au n°2, à l’angle, le pâtissier Vanhelst, exproprié en 1912 du n°3 rue de Lille, et qui a repris la boulangerie de M. Moreau, le photographe Shettle au n°4, un expert comptable au n°6, suivi des entrepôts du Nord, négociant en vins.

Les immeubles à démolir – document collection particulière

Les travaux vont bon train et l’immeuble prend forme l’année suivante. L’Égalité déclare : par son architecture il se rapproche de l’Hôtel des Postes, tout voisin, et, comme cette construction, il ne manque pas d’élégance.

L’immeuble en construction – photo l’Egalité 1933

Le même, terminé – document médiathèque de Roubaix

Mais l’histoire de ce carrefour ne s’arrête pas là, et nous ne manquerons pas de la détailler davantage…

12 juin 201217 mai 2021

Le percement de la Grande Barre

Le grand bâtiment long de 300 mètres plus connu sous l’appellation de grande Barre fut construit à partir de 1958 et constitua avec six autres immeubles la cité des Hauts Champs. Aujourd’hui disparu, il s’étendait sur les territoires d’Hem et de Roubaix. Il était parallèle à la rue Joseph Dubar (sur Roubaix) et l’avenue du docteur Calmette (sur Hem). Deux autres immeubles étaient disposés dans le même sens, le bâtiment B7 appelé Greuze, et le bâtiment B9, appelé Degas. On se souvient encore de l’évolution récente de ce dernier bâtiment, qui fut coupé en deux par le prolongement de la rue Léon Marlot, puis à nouveau par le percement de la rue Chardin. Ce dispositif de désenclavement aurait-il pu être appliqué à la Grande Barre ? Sans atteindre les proportions de l’opération Degas, le percement de la Grande Barre a été projeté et réalisé en 1973, soit quinze ans après sa construction.

De la même manière qu’il fallait contourner le bâtiment Degas pour rattraper l’avenue Motte, l’accès de Roubaix en venant d’Hem se faisait indirectement. La circulation augmentera rapidement après la réalisation du quartier de Longchamp, à cheval sur Hem et Lys Lez Lannoy. La question d’un passage sous la grande barre fut abordée lors d’un débat public, le vendredi 9 février 1973, en même temps que celles de la construction d’une salle de réunion, d’une halte garderie, et de la transformation de l’ancienne caisse d’épargne en bureau de poste. Le C.I.L s’engage alors à réaliser le passage à partir de septembre. Il s’agira d’un passage souterrain pour piétons, qui se situera dans l’alignement de la rue Pierre Brossolette (Roubaix), et de la rue de la Justice (Hem). Il est envisagé de le prolonger côté Hem par un chemin vers la rue Villemin.

Le passage de la grande barre Photo Nord Éclair

Les travaux se sont achevés en novembre 1973. Le percement a été réalisé en supprimant des emplacements de caves, afin de permettre le passage. Nous n’avons pas trouvé d’éléments sur ces travaux qui ont été menés assez rapidement. Les témoignages recueillis dans l’atelier portent plus sur l’utilisation du passage, que l’on traversait rapidement, de peur de faire une mauvaise rencontre. A la différence du percement Degas, ce passage sous la grande barre était piétonnier et fut plutôt considéré comme une desserte pour riverains. Son côté pratique n’a nullement solutionné les problèmes de circulation. Il est vrai que la grande barre et ses alentours mettaient en évidence que la solution était à trouver dans la concertation entre les trois villes, les bailleurs et les habitants. A noter que ce passage fut la seule réalisation prévue sur les trois annoncées dans la réunion de février 1973. C’est le début de longues discussions.

15 mai 20125 mai 2021

Un carrefour de tramways

Ancien chemin d’accès vers le moulin seigneurial, la rue du Haut Moulin est classée, ainsi que la rue de Lille, dans le réseau des voies urbaines en 1836. Elle prolonge la rue Neuve passée la rue de Lille. Au milieu du 19e siècle, elle troque son nom contre celui de rue du Moulin. Elle deviendra rue Jean Moulin en 1963.

Le bas de notre rue du Moulin sert de limite au du canal ouvert en 1843, qui s’arrête là en cul de sac. Il était prévu d’établir la jonction avec le tracé de Croix à travers les Hauts de Barbieux (actuel parc de Barbieux), mais des difficultés imprévues conduisent à l’abandon du chantier et à la réalisation d’un nouveau tracé au Nord. L’ancien canal est alors comblé entre la rue du Moulin et le pont Nyckès de 1873 à 1883. Sur son emplacement, on crée un boulevard central qui prend alors le nom de boulevard Gambetta. Le chantier du canal au delà de la rue du Moulin, abandonné, constituera l’avenue de l’Impératrice et le parc qui la prolonge. Cette avenue prendra en 1871 le nom de boulevard de Paris. On ne tarde pas à orner l’extrémité du boulevard Gambetta d’une fontaine.

Plan de 1867 – Document archives municipales

L’évolution des techniques fait que ce carrefour très passant ne tarde pas à être traversé de nombreuses voies ferrées. En 1878 la compagnie des Tramways de Roubaix et Tourcoing (TRT) met en service les premières lignes de tramways à chevaux, dont la ligne 1, menant de Croix à Tourcoing, qui emprunte la rue de Lille pour tourner à angle droit dans la rue Neuve. Cette ligne est construite à écartement normal (1m44), alors qu’en 1881, la ligne F des tramways à vapeur de la compagnie des tramways de Lille et de sa banlieue (TELB), également à voie normale, et menant de Lille à Roubaix par Croix, emprunte également cette même voie.

En 1894, les tramways à chevaux cèdent la place à des motrices électriques à la TRT. Celles-ci étant désormais à écartement métrique (1m), les rues neuve et de Lille doivent recevoir quatre files de rails imbriquées (écartement normal pour TELB et métrique pour les TRT). Mais le nombre de voies traversant notre carrefour va encore se multiplier. En effet, une ligne nouvelle ligne 2 bis, puis A bis) conduit à partir de 1905 de la grand-Place vers l’hospice Barbieux par la rue Neuve et le boulevard de Paris. Une autre ligne nouvelle emprunte la rue Neuve et la rue du Moulin et traverse la zone qui nous occupe aux alentours de 1900 vers le Raverdi et le boulevard de Fourmies (ligne 10, puis I).

1909 voit la mise en service du grand boulevard parcouru par le Mongy, sous les couleurs de l’ELRT, l’Électrique Lille-Roubaix -Tourcoing, à écartement métrique lui aussi. Il emprunte le boulevard de Paris par des voies longeant chacun des trottoirs et traverse la rue Jean Moulin pour poursuivre sa route par le boulevard Gambetta jusqu’à son terminus situé place de la Justice. Par la suite, la TRT abandonne la ligne vers Croix aux TELB, et la rue Neuve perd à cette occasion ses quatre files de rails pour ne conserver que sa voie métrique. En effet, le parcours de cette ligne est modifié en 1908 ; venant de la rue de Lille, elle rejoint désormais la grand-place par le boulevard Gambetta et la rue Pierre Motte. Quelle densité de voies ferrées à cet endroit !

Les voies traversant le carrefour en 1914. Document archives municipales

Ce plan de voies va se simplifier au fil du temps jusqu’à la suppression finale des tramways « urbains ». Seules les voies du Mongy demeureront. Elles vont modifier leur itinéraire et emprunteront la rue du Maréchal Foch dans les années 50 à la suite du prolongement de la ligne de la place de la liberté à la grand-Place et la constitution d’une raquette de retournement.

Intéressons nous maintenant aux bâtiments formant le coin rue de Lille-rue Neuve-boulevard Gambetta : Ils ont également beaucoup évolué au cours des années. A l’angle de la rue Neuve et du boulevard Gambetta on trouve à la fin du siècle un estaminet sous les noms de Farvacque en 1885, Lecreux en 1900, à l’enseigne du café des Arcades.

Le café des arcades – document médiathèque de Roubaix

Traversons la rue Neuve. Sur le trottoir d’en face, à l’angle de la rue de Lille, côté rue Neuve, une épicerie et une boucherie appartenant toutes deux à la famille Scarceriau. L’épicerie deviendra très vite un bureau de tabacs et la boucherie se transformera en estaminet sous la direction de M. Desmarez avant 1904. Le pan coupé de ce commerce arbore sur la photo une splendide peinture murale ! Sur le même coin, mais côté rue de Lille, on trouve une charcuterie au 2, et l’hôtel du Nord au 4.

L’extrémité de la rue neuve après 1908 – A gauche l’estaminet Desmarez et la rue de Lille . Au fond une motrice électrique des TRT – document médiathèque de Roubaix

Mais le sujet est à peine effleuré, et nous le compléterons lors d’un prochain article…

23 avril 20123 mai 2021

La desserte du Chemin neuf

A la fin du 19ème siècle, le secteur du chemin neuf faisait partie du quartier de Maufait : on n’y voit qu’une rue, tracée sur l’ancien chemin numéro 9, qui reliait le hameau des Trois Ponts à Hem. En 1885, les héritiers Leconte-Baillon demandent à la municipalité l’autorisation d’ouvrir plusieurs rues sur leur domaine. Ces voies projetées se trouvent aux emplacements des actuelles rues Leconte-Baillon, Braille (dénommée Prince de Ligne), et Georges Verriest (rue Yolande). Ce projet et celui d’ouverture de la rue Jouffroy donnent l’occasion à la municipalité de relier directement par deux voies parallèles le boulevard de Reims à la limite de Roubaix, par les quartiers de la Justice et des Hauts-Champs. Le 19 mars 1886, le conseil municipal donne un avis favorable à cette demande. Mais le directeur de la voirie municipale donne l’alerte en 1899 : il signale que les héritiers Leconte-Baillon ont pris l’initiative de déplacer de 12 mètres le tracé d’une rue projetée, la rue Prince de ligne, et de commencer les travaux sans en référer à personne. Ceci ruine le projet de constitution d’une communication en droite ligne mis au point par la ville. La municipalité réagit donc, et les travaux de percement de la rue Prince de Ligne s’arrêtent là. Cependant, les cartes de l’époque la reproduisent ainsi qu’une place virtuelle en forme de losange, située sur le tracé de l’avenue des Villas, d’où part une non moins virtuelle rue Jean de Melun, placées toutes deux à l’emplacement où se construira en 1903 l’usine de velours Motte-Bossut.

Les voies en projet – document archives municipales

Le projet renaît avec la délibération du Conseil Municipal du 23 novembre 1934, qui prévoit l’ouverture d’une rue Prince de Ligne au delà de l’avenue Motte entre la rue du Chemin vert et la rue Emile Zola, s’arrêtant net, au coin de l’usine Motte-Bossut. Cette rue prend finalement le nom de Jules Michelet. Le projet de percement jusqu’au boulevard de Reims est abandonné, du fait de l’ouverture de l’avenue Linné, et des constructions qui la bordent désormais. Une photo aérienne de 1950 nous montre le quartier du chemin neuf couvert de jardins ouvriers et toujours traversé par la seule rue du chemin neuf, et le domaine des Prés remplacé par les stades Dubrulle et Martens.

Pourtant, en 1952 réapparaît le projet de relier directement et en droite ligne la rue Philippe Auguste au delà du boulevard de Reims à travers l’avenue Linné et l’avenue Motte vers Lys lez Lannoy, et une autre rue prolongeant la rue Horace Vernet au delà de la rue Léon Marlot et venant croiser la première. Enfin, en 1953, dans le cadre de la construction d’immeubles par la Maison Roubaisienne dans le quartier du Chemin neuf, il devient absolument nécessaire de tracer une voie dénommée « Prince de ligne prolongée » et une autre reliant celle-ci à la rue Léon Marlot. Cette première voie n’est prévue qu’entre l’avenue Linné et la rue du Chemin neuf . Le revêtement doit se faire en petits pavés en mosaïque.

On lance une adjudication publique. Les soumissionnaires sont au nombre de 7, dont les sociétés roubaisiennes Waquier frères, finalement déclarée adjudicataire, Ferret Savinel ainsi que Planquart et fils. Les terrains formant l’ancienne propriété Cordonnier ont été acquis pour la plupart par la société « la maison Roubaisienne », et les travaux peuvent commencer. Ils vont nécessiter la démolition des tribunes du stade Martens, qu’on voit distinctement en blanc sur la photo ci-dessus. Remarquons au passage le matériel utilisé pour les travaux typiques pour l’époque, camion GMC des surplus militaires et pelle mécanique – vraisemblablement à chenilles – actionnée par des câbles. La nouvelle artère sera baptisée rue Louis Braille.

Photos archives municipales. En haut vue vers l’avenue Linné. En bas vers l’avenue Motte.

Les travaux de percement. En haut vue vers l’avenue Linne, en bas vers l’avenue Motte.

Les immeubles collectifs étant maintenant construits, on décide en 1958 d’ouvrir au bout de la rue Louis Braille une chaussée en tarmacadam (alors que la rue du chemin neuf reste pavée) entre la rue du Chemin neuf et l’avenue Motte, dans l’alignement de l’usine de velours. Cette prolongation permettant compléter la desserte du quartier. C’est une aubaine pour le supermarché qui s’installe presque aussitôt dans l’ancienne usine Frasez, et qui en profitera pour ouvrir son parking le long de la rue nouvellement tracée.

Les travaux de prolongation photos Archives municipales, IGN et La Voix du Nord

Ce n’est finalement qu’en 1963 qu’a lieu la prolongation de la rue Michelet jusqu’à l’avenue Alfred Motte, en longeant l’usine de velours. L’ensemble forme enfin avec la rue Braille un ensemble cohérent, tel qu’il avait été prévu pour la première fois près de 80 ans plus tôt.

2 avril 20123 mai 2021

Boulevard de ceinture

En 1887 naît un projet d’ouverture d’un boulevard reliant la gare du Nord-Est (Gare du Pile) au parc Barbieux. Ce boulevard doit constituer la ceinture sud de Roubaix. Il se raccordera à l’extrémité de la rue Lacordaire, qui sera élargie à 20 mètres et, prendra, pour l’occasion l’appellation de boulevard.

Pourquoi ce boulevard ? Le directeur de la voirie municipale l’explique dans une note de 1889. Il s’agit selon lui d’enrayer la tendance des industriels à aller implanter leurs usines dans les communes voisines, alors que Roubaix dispose de nombreux terrains potentiels, malheureusement dépourvus jusque là de voies d’accès. Il faut créer une grande artère pour desservir le sud de la ville. Par ailleurs, il serait intéressant que son tracé suive le cours du riez des trois ponts, dans lequel commencent à se déverser les égouts , et qui, pour des raisons de santé publique, sera prochainement à recouvrir. L’existence d’une voie tracée à proximité faciliterait les travaux à prévoir. Restent à fixer les détails du tracé.

A cette époque, les familles Deltour et Delepoulle, propriétaires, s’engagent à céder gratuitement à la municipalité une bande de terrain de 20 mètres de large, « située au hameau du Raverdi »

En 1889, les familles Bossut-Plichon et Cordonnier acceptent également la cession gratuite du terrain nécessaire au percement, mais entendent en fixer le tracé : le futur boulevard devra passer au moins à 15 mètres de l’angle sud de la maison de M. Bossut-Plichon (au croisement du chemin d’Hem), et entre les « magnifiques parcs de MM. Cordonnier et Bossut ».

Plan de 1884 surchargé du tracé du boulevard et du nom des voies existantes

En effet, le tracé du boulevard va devoir tenir compte de l’existant et s’insérer entre les grandes propriétés qui constituant cette partie de Roubaix, et, en particulier celles de Louis Cordonnier (domaine des prés), et de Jean Baptiste Bossut-Delaoutre (domaine de la Potennerie). On commence par réaliser la percée du boulevard de Mulhouse entre la gare et la rue de Lannoy. La future voie, partant de la rue de Lannoy à l’extrémité du boulevard de Mulhouse va se diriger droit vers les limites de ces propriétés importantes, se glisser entr’elles par un premier angle et contourner le château Bossut-Plichon pour remonter ensuite en droite ligne vers l’extrémité de la rue Lacordaire. Pour cela, il lui faut traverser certaines autres propriétés plus petites, et, en particulier, celle de la famille Destombes, à l’emplacement de la future place du Travail. Les propriétés placées sur le tracé consistent essentiellement en parcs, jardins, prairies, vergers, ainsi qu’en terres agricoles.

Le tracé du boulevard nécessite également la démolition de bâtiments existants : aux abords de la rue de Lannoy, plusieurs maisons appartenant à la famille Dufermont. , et, à l’autre extrémité le bout de la rue Chateaubriand, et quelques bâtiments appartenant à Emile Six-roussel (propriété de Mme Veuve Screpel), au coin des rues Chateaubriand et Lacordaire.

La déclaration d’utilité publique est signée en 1889. L’arrêté d’expropriation suit immédiatement. Les indemnités sont calculées au début de 1891. A partir de ce moment, on commence à utiliser les dénominations de boulevard de Reims et de Lyon. On lance les adjudications pour la démolition des bâtiments.

Enfin, le boulevard est tracé et nivelé. On y construit un aqueduc et il est finalement empierré. 1909 voit la plantation de tilleuls sur la totalité du boulevard de ceinture. Le revêtement des chaussées est refait en tarmacadam en 1931, bien que la partie du boulevard de Reims située entre la rue de Lannoy et la rue Jouffroy semble avoir été pavée.