Le grand bâtiment long de 300 mètres plus connu sous l’appellation de grande Barre fut construit à partir de 1958 et constitua avec six autres immeubles la cité des Hauts Champs. Aujourd’hui disparu, il s’étendait sur les territoires d’Hem et de Roubaix. Il était parallèle à la rue Joseph Dubar (sur Roubaix) et l’avenue du docteur Calmette (sur Hem). Deux autres immeubles étaient disposés dans le même sens, le bâtiment B7 appelé Greuze, et le bâtiment B9, appelé Degas. On se souvient encore de l’évolution récente de ce dernier bâtiment, qui fut coupé en deux par le prolongement de la rue Léon Marlot, puis à nouveau par le percement de la rue Chardin. Ce dispositif de désenclavement aurait-il pu être appliqué à la Grande Barre ? Sans atteindre les proportions de l’opération Degas, le percement de la Grande Barre a été projeté et réalisé en 1973, soit quinze ans après sa construction.
Plan de 1962 Nord Éclair
De la même manière qu’il fallait contourner le bâtiment Degas pour rattraper l’avenue Motte, l’accès de Roubaix en venant d’Hem se faisait indirectement. La circulation augmentera rapidement après la réalisation du quartier de Longchamp, à cheval sur Hem et Lys Lez Lannoy. La question d’un passage sous la grande barre fut abordée lors d’un débat public, le vendredi 9 février 1973, en même temps que celles de la construction d’une salle de réunion, d’une halte garderie, et de la transformation de l’ancienne caisse d’épargne en bureau de poste. Le C.I.L s’engage alors à réaliser le passage à partir de septembre. Il s’agira d’un passage souterrain pour piétons, qui se situera dans l’alignement de la rue Pierre Brossolette (Roubaix), et de la rue de la Justice (Hem). Il est envisagé de le prolonger côté Hem par un chemin vers la rue Villemin.
Le passage de la grande barre Photo Nord Éclair
Les travaux se sont achevés en novembre 1973. Le percement a été réalisé en supprimant des emplacements de caves, afin de permettre le passage. Nous n’avons pas trouvé d’éléments sur ces travaux qui ont été menés assez rapidement. Les témoignages recueillis dans l’atelier portent plus sur l’utilisation du passage, que l’on traversait rapidement, de peur de faire une mauvaise rencontre. A la différence du percement Degas, ce passage sous la grande barre était piétonnier et fut plutôt considéré comme une desserte pour riverains. Son côté pratique n’a nullement solutionné les problèmes de circulation. Il est vrai que la grande barre et ses alentours mettaient en évidence que la solution était à trouver dans la concertation entre les trois villes, les bailleurs et les habitants. A noter que ce passage fut la seule réalisation prévue sur les trois annoncées dans la réunion de février 1973. C’est le début de longues discussions.
Ancien chemin d’accès vers le moulin seigneurial, la rue du Haut Moulin est classée, ainsi que la rue de Lille, dans le réseau des voies urbaines en 1836. Elle prolonge la rue Neuve passée la rue de Lille. Au milieu du 19e siècle, elle troque son nom contre celui de rue du Moulin. Elle deviendra rue Jean Moulin en 1963.
Le bas de notre rue du Moulin sert de limite au du canal ouvert en 1843, qui s’arrête là en cul de sac. Il était prévu d’établir la jonction avec le tracé de Croix à travers les Hauts de Barbieux (actuel parc de Barbieux), mais des difficultés imprévues conduisent à l’abandon du chantier et à la réalisation d’un nouveau tracé au Nord. L’ancien canal est alors comblé entre la rue du Moulin et le pont Nyckès de 1873 à 1883. Sur son emplacement, on crée un boulevard central qui prend alors le nom de boulevard Gambetta. Le chantier du canal au delà de la rue du Moulin, abandonné, constituera l’avenue de l’Impératrice et le parc qui la prolonge. Cette avenue prendra en 1871 le nom de boulevard de Paris. On ne tarde pas à orner l’extrémité du boulevard Gambetta d’une fontaine.
Plan de 1867 – Document archives municipales
L’évolution des techniques fait que ce carrefour très passant ne tarde pas à être traversé de nombreuses voies ferrées. En 1878 la compagnie des Tramways de Roubaix et Tourcoing (TRT) met en service les premières lignes de tramways à chevaux, dont la ligne 1, menant de Croix à Tourcoing, qui emprunte la rue de Lille pour tourner à angle droit dans la rue Neuve. Cette ligne est construite à écartement normal (1m44), alors qu’en 1881, la ligne F des tramways à vapeur de la compagnie des tramways de Lille et de sa banlieue (TELB), également à voie normale, et menant de Lille à Roubaix par Croix, emprunte également cette même voie.
En 1894, les tramways à chevaux cèdent la place à des motrices électriques à la TRT. Celles-ci étant désormais à écartement métrique (1m), les rues neuve et de Lille doivent recevoir quatre files de rails imbriquées (écartement normal pour TELB et métrique pour les TRT). Mais le nombre de voies traversant notre carrefour va encore se multiplier. En effet, une ligne nouvelle ligne 2 bis, puis A bis) conduit à partir de 1905 de la grand-Place vers l’hospice Barbieux par la rue Neuve et le boulevard de Paris. Une autre ligne nouvelle emprunte la rue Neuve et la rue du Moulin et traverse la zone qui nous occupe aux alentours de 1900 vers le Raverdi et le boulevard de Fourmies (ligne 10, puis I).
1909 voit la mise en service du grand boulevard parcouru par le Mongy, sous les couleurs de l’ELRT, l’Électrique Lille-Roubaix -Tourcoing, à écartement métrique lui aussi. Il emprunte le boulevard de Paris par des voies longeant chacun des trottoirs et traverse la rue Jean Moulin pour poursuivre sa route par le boulevard Gambetta jusqu’à son terminus situé place de la Justice. Par la suite, la TRT abandonne la ligne vers Croix aux TELB, et la rue Neuve perd à cette occasion ses quatre files de rails pour ne conserver que sa voie métrique. En effet, le parcours de cette ligne est modifié en 1908 ; venant de la rue de Lille, elle rejoint désormais la grand-place par le boulevard Gambetta et la rue Pierre Motte. Quelle densité de voies ferrées à cet endroit !
Les voies traversant le carrefour en 1914. Document archives municipales
Ce plan de voies va se simplifier au fil du temps jusqu’à la suppression finale des tramways « urbains ». Seules les voies du Mongy demeureront. Elles vont modifier leur itinéraire et emprunteront la rue du Maréchal Foch dans les années 50 à la suite du prolongement de la ligne de la place de la liberté à la grand-Place et la constitution d’une raquette de retournement.
Intéressons nous maintenant aux bâtiments formant le coin rue de Lille-rue Neuve-boulevard Gambetta : Ils ont également beaucoup évolué au cours des années. A l’angle de la rue Neuve et du boulevard Gambetta on trouve à la fin du siècle un estaminet sous les noms de Farvacque en 1885, Lecreux en 1900, à l’enseigne du café des Arcades.
Le café des arcades – document médiathèque de Roubaix
Traversons la rue Neuve. Sur le trottoir d’en face, à l’angle de la rue de Lille, côté rue Neuve, une épicerie et une boucherie appartenant toutes deux à la famille Scarceriau. L’épicerie deviendra très vite un bureau de tabacs et la boucherie se transformera en estaminet sous la direction de M. Desmarez avant 1904. Le pan coupé de ce commerce arbore sur la photo une splendide peinture murale ! Sur le même coin, mais côté rue de Lille, on trouve une charcuterie au 2, et l’hôtel du Nord au 4.
L’extrémité de la rue neuve après 1908 – A gauche l’estaminet Desmarez et la rue de Lille . Au fond une motrice électrique des TRT – document médiathèque de Roubaix
Mais le sujet est à peine effleuré, et nous le compléterons lors d’un prochain article…
A la fin du 19ème siècle, le secteur du chemin neuf faisait partie du quartier de Maufait : on n’y voit qu’une rue, tracée sur l’ancien chemin numéro 9, qui reliait le hameau des Trois Ponts à Hem. En 1885, les héritiers Leconte-Baillon demandent à la municipalité l’autorisation d’ouvrir plusieurs rues sur leur domaine. Ces voies projetées se trouvent aux emplacements des actuelles rues Leconte-Baillon, Braille (dénommée Prince de Ligne), et Georges Verriest (rue Yolande). Ce projet et celui d’ouverture de la rue Jouffroy donnent l’occasion à la municipalité de relier directement par deux voies parallèles le boulevard de Reims à la limite de Roubaix, par les quartiers de la Justice et des Hauts-Champs. Le 19 mars 1886, le conseil municipal donne un avis favorable à cette demande. Mais le directeur de la voirie municipale donne l’alerte en 1899 : il signale que les héritiers Leconte-Baillon ont pris l’initiative de déplacer de 12 mètres le tracé d’une rue projetée, la rue Prince de ligne, et de commencer les travaux sans en référer à personne. Ceci ruine le projet de constitution d’une communication en droite ligne mis au point par la ville. La municipalité réagit donc, et les travaux de percement de la rue Prince de Ligne s’arrêtent là. Cependant, les cartes de l’époque la reproduisent ainsi qu’une place virtuelle en forme de losange, située sur le tracé de l’avenue des Villas, d’où part une non moins virtuelle rue Jean de Melun, placées toutes deux à l’emplacement où se construira en 1903 l’usine de velours Motte-Bossut.
Les voies en projet – document archives municipales
Le projet renaît avec la délibération du Conseil Municipal du 23 novembre 1934, qui prévoit l’ouverture d’une rue Prince de Ligne au delà de l’avenue Motte entre la rue du Chemin vert et la rue Emile Zola, s’arrêtant net, au coin de l’usine Motte-Bossut. Cette rue prend finalement le nom de Jules Michelet. Le projet de percement jusqu’au boulevard de Reims est abandonné, du fait de l’ouverture de l’avenue Linné, et des constructions qui la bordent désormais. Une photo aérienne de 1950 nous montre le quartier du chemin neuf couvert de jardins ouvriers et toujours traversé par la seule rue du chemin neuf, et le domaine des Prés remplacé par les stades Dubrulle et Martens.
Photo IGN 1950
Pourtant, en 1952 réapparaît le projet de relier directement et en droite ligne la rue Philippe Auguste au delà du boulevard de Reims à travers l’avenue Linné et l’avenue Motte vers Lys lez Lannoy, et une autre rue prolongeant la rue Horace Vernet au delà de la rue Léon Marlot et venant croiser la première. Enfin, en 1953, dans le cadre de la construction d’immeubles par la Maison Roubaisienne dans le quartier du Chemin neuf, il devient absolument nécessaire de tracer une voie dénommée « Prince de ligne prolongée » et une autre reliant celle-ci à la rue Léon Marlot. Cette première voie n’est prévue qu’entre l’avenue Linné et la rue du Chemin neuf . Le revêtement doit se faire en petits pavés en mosaïque.
On lance une adjudication publique. Les soumissionnaires sont au nombre de 7, dont les sociétés roubaisiennes Waquier frères, finalement déclarée adjudicataire, Ferret Savinel ainsi que Planquart et fils. Les terrains formant l’ancienne propriété Cordonnier ont été acquis pour la plupart par la société « la maison Roubaisienne », et les travaux peuvent commencer. Ils vont nécessiter la démolition des tribunes du stade Martens, qu’on voit distinctement en blanc sur la photo ci-dessus. Remarquons au passage le matériel utilisé pour les travaux typiques pour l’époque, camion GMC des surplus militaires et pelle mécanique – vraisemblablement à chenilles – actionnée par des câbles. La nouvelle artère sera baptisée rue Louis Braille.
Photos archives municipales. En haut vue vers l’avenue Linné. En bas vers l’avenue Motte.
Les travaux de percement. En haut vue vers l’avenue Linne, en bas vers l’avenue Motte.
Les immeubles collectifs étant maintenant construits, on décide en 1958 d’ouvrir au bout de la rue Louis Braille une chaussée en tarmacadam (alors que la rue du chemin neuf reste pavée) entre la rue du Chemin neuf et l’avenue Motte, dans l’alignement de l’usine de velours. Cette prolongation permettant compléter la desserte du quartier. C’est une aubaine pour le supermarché qui s’installe presque aussitôt dans l’ancienne usine Frasez, et qui en profitera pour ouvrir son parking le long de la rue nouvellement tracée.
Les travaux de prolongation photos Archives municipales, IGN et La Voix du Nord
Ce n’est finalement qu’en 1963 qu’a lieu la prolongation de la rue Michelet jusqu’à l’avenue Alfred Motte, en longeant l’usine de velours. L’ensemble forme enfin avec la rue Braille un ensemble cohérent, tel qu’il avait été prévu pour la première fois près de 80 ans plus tôt.
En 1887 naît un projet d’ouverture d’un boulevard reliant la gare du Nord-Est (Gare du Pile) au parc Barbieux. Ce boulevard doit constituer la ceinture sud de Roubaix. Il se raccordera à l’extrémité de la rue Lacordaire, qui sera élargie à 20 mètres et, prendra, pour l’occasion l’appellation de boulevard.
Pourquoi ce boulevard ? Le directeur de la voirie municipale l’explique dans une note de 1889. Il s’agit selon lui d’enrayer la tendance des industriels à aller implanter leurs usines dans les communes voisines, alors que Roubaix dispose de nombreux terrains potentiels, malheureusement dépourvus jusque là de voies d’accès. Il faut créer une grande artère pour desservir le sud de la ville. Par ailleurs, il serait intéressant que son tracé suive le cours du riez des trois ponts, dans lequel commencent à se déverser les égouts , et qui, pour des raisons de santé publique, sera prochainement à recouvrir. L’existence d’une voie tracée à proximité faciliterait les travaux à prévoir. Restent à fixer les détails du tracé.
A cette époque, les familles Deltour et Delepoulle, propriétaires, s’engagent à céder gratuitement à la municipalité une bande de terrain de 20 mètres de large, « située au hameau du Raverdi »
En 1889, les familles Bossut-Plichon et Cordonnier acceptent également la cession gratuite du terrain nécessaire au percement, mais entendent en fixer le tracé : le futur boulevard devra passer au moins à 15 mètres de l’angle sud de la maison de M. Bossut-Plichon (au croisement du chemin d’Hem), et entre les « magnifiques parcs de MM. Cordonnier et Bossut ».
Plan de 1884 surchargé du tracé du boulevard et du nom des voies existantes
En effet, le tracé du boulevard va devoir tenir compte de l’existant et s’insérer entre les grandes propriétés qui constituant cette partie de Roubaix, et, en particulier celles de Louis Cordonnier (domaine des prés), et de Jean Baptiste Bossut-Delaoutre (domaine de la Potennerie). On commence par réaliser la percée du boulevard de Mulhouse entre la gare et la rue de Lannoy. La future voie, partant de la rue de Lannoy à l’extrémité du boulevard de Mulhouse va se diriger droit vers les limites de ces propriétés importantes, se glisser entr’elles par un premier angle et contourner le château Bossut-Plichon pour remonter ensuite en droite ligne vers l’extrémité de la rue Lacordaire. Pour cela, il lui faut traverser certaines autres propriétés plus petites, et, en particulier, celle de la famille Destombes, à l’emplacement de la future place du Travail. Les propriétés placées sur le tracé consistent essentiellement en parcs, jardins, prairies, vergers, ainsi qu’en terres agricoles.
Le tracé du boulevard nécessite également la démolition de bâtiments existants : aux abords de la rue de Lannoy, plusieurs maisons appartenant à la famille Dufermont. , et, à l’autre extrémité le bout de la rue Chateaubriand, et quelques bâtiments appartenant à Emile Six-roussel (propriété de Mme Veuve Screpel), au coin des rues Chateaubriand et Lacordaire.
Les bâtiments à démolir
La déclaration d’utilité publique est signée en 1889. L’arrêté d’expropriation suit immédiatement. Les indemnités sont calculées au début de 1891. A partir de ce moment, on commence à utiliser les dénominations de boulevard de Reims et de Lyon. On lance les adjudications pour la démolition des bâtiments.
Enfin, le boulevard est tracé et nivelé. On y construit un aqueduc et il est finalement empierré. 1909 voit la plantation de tilleuls sur la totalité du boulevard de ceinture. Le revêtement des chaussées est refait en tarmacadam en 1931, bien que la partie du boulevard de Reims située entre la rue de Lannoy et la rue Jouffroy semble avoir été pavée.
Document collection B. Thiebaut
Les autres documents proviennent des archives municipales
Si la construction du pont Beaurepaire a connu bien des vicissitudes et des atermoiements, la lenteur de son élaboration n’aura pourtant pas été synonyme de longévité, et, peu après sa mise en service, il commence à faire parler de lui. Dès1962, des fissures sont constatées, qui conduisent à l’ interdire aux plus de 9 tonnes. Par ailleurs, la Voix du Nord, faisant écho à de nombreuses réclamations, dénonce en 1963 le danger représenté par le virage situé à l’entrée du pont, trop brusque et sans visibilité. 1967 voit s’effectuer des travaux de colmatage des fissures, et on ré-augmente le poids maximum admissible sur le pont pour le porter à 15 tonnes. Ces travaux ne sont pourtant pas suffisants, et, en 1972, un contrôle de routine effectué par la SNCF met en évidence une fissure importante qui s’accroît dans le tablier du pont. Les ponts et chaussées prennent d’urgence la décision d’interdire aux poids lourds le transit par le pont. Cette fois-ci, le poids total autorisé est ramené à 3 tonnes et demi. Heureusement, le pont du Carihem, qui vient d’entrer en service, permet de dévier le flot de camions en direction de Wattrelos et Leers.
Photo Nord Eclair.
Ces mesures sont encore insuffisantes et, en 1976, les fissures s’agrandissant et les poutres maîtresses semblant trop faibles, on décide de démolir complètement le pont et de le reconstruire à neuf. La voie d’accès du côté de Wattrelos sera élargie pour faciliter la circulation : des îlots directionnels seront créés pour séparer les courants de circulation vers Roubaix, Watrrelos et Leers à la place du terre-plein existant. On lance une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, et les riverains sont consultés, qui pourront faire toutes les remarques nécessaires. Le chantier devrait durer un an et s’étendre sur 1977 et 1978. Pendant ce temps, les véhicules devront emprunter le pont du Carihem ou le pont Nickès.
Photo Nord Eclair
Mais, malgré l’état du tablier qui s’aggrave, les préliminaires traînent et les travaux de démolition ne sont finalement programmés qu’en septembre 1979. On complète le projet en y incluant des pistes cyclables. La largeur du pont passera ainsi de 11 à 13 mètres. Une passerelle provisoire permettra aux piétons de traverser les voies du chemin de fer. Les îlots directionnels prévus comporteront des feux rouges.
Finalement, les travaux commencent en Juillet 80 par la construction d’un échafaudage en bois et de la passerelle pour les piétons, suivies par les premiers travaux de démolition.
Photos Nord Eclair
La passerelle est édifiée à quelques mètres à droite du pont lorsqu’on vient de Roubaix. Elle relie le chemin qui longe l’usine Stein à la rue Boucicaut, de l’autre côté des voies. On prévoit d’adoucir le fameux virage côté Roubaix, vilipendé en 1963 par la Voix du Nord, grâce à la démolition d’un bâtiment de l’usine Lepoutre, situé à l’intérieur de la courbe. Au mois d’Août, l’ancien pont a disparu. On pose les piles du nouveau, puis les poutres principales, et enfin le tablier.
Quelques vues aériennes nous permettent d’apprécier l’évolution du site au fil des années :
Photos IGN
En 1932, le pont n’existe pas encore et le boulevard Beaurepaire n’est coupé que par le passage à niveau et l’écluse. En venant de Roubaix, une route sur la gauche mène au nouveau pont du Sartel,qu’elle atteint par une courbe. Le carrefour ne montre aucun aménagement spécial. En 1962, le premier pont conduit en ligne droite au pont du Sartel, au prix d’une courbe prononcée au niveau de l’usine Stein. Le terre-plein central de forme triangulaire sépare, au carrefour, les courants de circulation. L’ancienne extrémité du boulevard Beaurepaire est maintenant une impasse. La photo de 1983 montre le nouveau pont, plus large, et dont la courbe a été adoucie grâce à la démolition partielle des bâtiments situés au bas et à droite de la photo. Les circulations entre Wattrelos, Leers et Roubaix sont séparées par des îlots directionnels, renforcés par une importante signalisation peinte sur la chaussée . Retour à la simplicité en 2010, où ce dispositif complexe est remplacé par un rond-point. Le pont Beaurepaire, lui, n’a pas changé, si les bâtiments industriels qui l’enserraient côté Roubaix ont disparu.
Avant de devenir le quartier qui fut construit de 1958 à 1960, les Hauts Champs étaient constitués de vastes terres agricoles, qui s’étendaient de Lys Lez Lannoy et d’Hem jusqu’à Roubaix. L’appellation concerne d’ailleurs aussi le quartier du Nouveau Roubaix, avant qu’y soient construits les fameux HBM dans les années trente. L’ouverture du boulevard industriel (avenue Motte) a divisé le vaste lieu dit, lequel est également délimité au sud par un chemin venant du hameau des Trois Baudets à Hem rejoignant la ligne de chemin de fer Menin Somain, à l’orée de Lannoy. A l’est, l’usine Motte Bossut terminée en 1903, et le quartier de la Justice constituent le troisième côté de la grande surface triangulaire des Hauts Champs.
Ce vaste espace s’est rempli de logements progressivement après la seconde guerre mondiale. Le Comité Interprofessionnel du Logement réalise la cité des Trois Baudets à Hem de 1947 à 1949. Puis c’est au tour de la cité de la gare de débord, de 1949 à 1951. Jusqu’en 1957, les Hauts Champs seront encore un espace de champs, toutefois occupé par une grande briqueterie, près de laquelle s’édifie un nouveau groupe scolaire, dit des Hauts Champs.
La briqueterie et le groupe scolaire Photo aérienne IGN 1957
Conçue par les architectes Jean Dubuisson et Guy Lapchin, la cité des Hauts Champs sera réalisée de 1958 à 1960. On y retrouve les caractéristiques architecturales en vogue à l’époque : ce sont de grandes barres d’immeubles et de logements collectifs, dont l’espace et la lumière contrastent avec l’habitat enserré et étouffant des courées de la ville industrielle.
La cité des Hauts Champs Photo aérienne IGN 1964
Mais la construction ne s’arrête pas là. Dès 1964, commence la réalisation du Groupe du Chemin Vert, œuvre de l’architecte Robert Puchaux, sous la forme d’un ensemble de logements « cubes ». Puis de 1967 à 1975 seront construits sur Hem l’ensemble de Longchamp, les cités des Trois fermes, de la Lionderie, des Provinces et de la Vallée.
Le chantier du chemin vert en 1965 Photo Nord Éclair
En près de vingt ans le grand espace agricole des Hauts Champs a disparu sous les constructions, et s’est trouvé englobé dans un grand ensemble d’habitations, qui a dépassé les limites des communes. Nombre de problèmes sont alors posés, qui ne peuvent être résolus que dans une logique intercommunale. Dès lors, plus question du seul quartier des hauts Champs, mais bien du quartier des Trois Villes, qui associe les villes d’Hem, Lys lez Lannoy et Roubaix.
Guy Mollet vient inaugurer l’exposition du CIL à Roubaix le 30 septembre 1956 Photo Nord Éclair
Après avoir occupé l’hôtel de ville en 1952, le CIL (comité interprofessionnel du logement) s’installe en octobre 1956 sur l’esplanade du boulevard Gambetta, ordinairement réservée aux foires du printemps et de l’automne…
Petit rappel historique : le CIL a été créé en 1943, sur la base d’une gestion paritaire des syndicats d’employeurs et des syndicats de salariés. Cinq hommes en sont à l’origine : Albert Prouvost, grand industriel textile, Bernard d’Halluin, Président du Syndicat Patronal Textile, Victor Provo, maire socialiste de Roubaix, Robert Payen, syndicaliste CFTC et Gabriel Tétaert, syndicaliste CGT. Ensemble, ils décident de consacrer volontairement 1% de la masse salariale à la construction de logements décents. De là s’est développée quelques temps après, l’allocation logement, imaginée et préconisée en 1938 par l’ingénieur Pierre Kula[1], et qui prend son véritable démarrage à Roubaix Tourcoing, avant de faire l’objet de la loi du 1er septembre 1948.
Le CIL fête donc en 1956 le 13ème anniversaire de sa création, mais également le 10ème anniversaire de la création de la cité expérimentale du Congo[2], qui a permis de lancer la construction de nombreux lotissements. Bâtie en septembre 1946, cette cité expérimentale du Congo à Mouvaux se trouvait à deux pas de l’ancien emplacement du château de l’industriel Vaissier. Une trentaine de logements en maisons jumelées sont présentées aux visiteurs, comme un catalogue de réalisations alliant les techniques et les matériaux les plus divers[3].
Le comité interprofessionnel du logement aura encore recours à cette modalité de présentation des réalisations de son bureau d’études. Ainsi en mars 1953, le modèle U53 est-il présenté à la presse. Il sera adopté pour les chantiers importants de la Mousserie à Wattrelos.
Le quartier de la Mousserie, tel qu’on l’envisage en janvier 1956 Photo Nord Éclair
En 1956, où en est la construction de logements à Roubaix Tourcoing et leurs environs ? Depuis 1946, les chantiers CIL se sont succédé : la cité des Trois Baudets à Hem de 1947 à 1949, et à Roubaix la cité du Galon d’eau à Roubaix, de 1948 à 1949, la cité de la gare de débord de 1949 à 1951, la cité du Pont Rouge en 1950, le lotissement Pigouche Carpeaux en 1951, la Potennerie rouge en 1954. La liste n’est pas exhaustive. Depuis 1946, 9.000 logements ont été construits ou sont en cours de construction. L’exposition montre les différents quartiers nouvellement créés, mais évoque aussi les besoins qui restent à satisfaire : un tiers du programme envisagé il y a dix ans a été réalisé. Il faut à présent sauver et assainir ce qui peut être maintenu du vieil habitat, et édifier d’autres quartiers résidentiels[4].
L’exposition présente un grand nombre d’informations et de réalisations. Sous une grande tente, panneaux et stands photographiques relatent les différents chantiers, mais le slogan de cette exposition, –Déjà un tiers, mais seulement un tiers ?- est significatif : le programme prévu il y a dix ans n’a été réalisé qu’en partie[5] et des besoins considérables sont encore à satisfaire. Un diorama présente le bulletin de santé de l’habitat de Roubaix Tourcoing et évalue le nombre des logements à détruire, à améliorer à transformer et à construire dans les dix ans à venir. On peut également découvrir les projets d’études du CIL, et connaître quel est le concours des municipalités, des caisses d’épargne, de la caisse d’allocations familiales. On peut y prendre connaissance des initiatives favorisant l’accession à la propriété.
L’exposition accueille également le stand des producteurs de matériaux, et présente deux cellules d’habitation grandeur nature, réalisés à partir d’éléments préfabriqués. La formation professionnelle des adultes y anime un stand.
La grande opération immobilière du moment, c’est le grand chantier de la Mousserie à Wattrelos[6], dont on voit une photo géante dans le cadre de l’exposition, et qui est présentée comme une ville moderne aux vastes aires gazonnées. On peut aller y visiter les logements témoins, un service d’autocars fonctionne entre le boulevard Gambetta et la plaine de la Mousserie à Wattrelos.
La quinzaine du logement va durer jusqu’au 14 octobre 1956. Son entrée est libre, un public nombreux s’y rendra. Des réceptions officielles auront lieu, parmi lesquelles, celle des organismes paritaires, des entrepreneurs, des représentants de la presse régionale. Le conseil municipal de Wattrelos sera reçu à la Mousserie, puis il y aura la journée du bâtiment, avec la participation du syndicat du bâtiment, et une exposition des travaux des stagiaires FPA. Les nouvelles techniques concernant l’industrialisation du bâtiment seront également exposées.
Albert Prouvost Président Fondateur du CIL recevant les représentants des Caisses d’Épargne Photo Nord Éclair
Après la visite des administrateurs des caisses d’épargne, et des représentants des services municipaux, c’est au tour des représentants des CIL de France qui se retrouvent à Roubaix pour la tenue de leur congrès. Enfin, une soixantaine d’architectes parisiens visitent les établissements Pennel et Flipo et l’exposition du CIL.
Le CIL utilise le système des quinzaines, dans le but de présenter ses réalisations, mais également d’intéresser la population à la question du logement sur les thèmes de la location, et de l’accession à la propriété. Ces manifestations s’organisent simultanément avec l’inauguration de nouvelles constructions. La quinzaine d’octobre 1956 intervient quelques temps avant le démarrage des grands chantiers de la cité des Hauts Champs et de l’opération de rénovation du quartier Edouard Anseele.
[1] In Robert Colin, Premier bilan des allocations de logement 1952
[2] Voir ce sujet dans la revue des ateliers mémoire n°1 disponible en médiathèque de Roubaix
La construction des premiers immeubles se fait sur une partie du domaine ancien. Celui-ci possède des arbres magnifiques qui seront, autant que possible, préservés lors de l’édification des bâtiments. Les constructions sont aérées et laissent beaucoup de place pour les espaces verts. La comparaison entre une vue de 1950, avant les premiers coups de pioche, et une autre datant des années 90 montre que les masses végétales originelles ont été respectées autant que faire se peut par les constructeurs.
Photos IGN et la Voix du Nord
Dès 1953, on cherche à aménager cet espace. On y inaugure en Juillet un jardin d’enfants, en même temps que celui du square Destombes. Celui de la Potennerie est plus modeste que l’autre en superficie, mais offre un toboggan, ce qui n’est pas le fait de tous les jardins d’enfants précise la Voix du Nord de l’époque.
document la Voix du Nord
Le parc et ses ombrages est également recherché pour l’organisation de festivités. Ainsi, en 1959, on y organise un concours de chant à l’assistance particulièrement nombreuse en enthousiaste, à en juger par la photo figurant dans la Voix du Nord :
Photo la Voix du Nord
Peut-être à la suite d’une fréquentation trop importante, mais sans doute aussi à cause d’un entretien négligé, le Groupement du parc de la Potennerie se manifeste en 1975 pour déplorer l’état lamentable des pelouses , n’existant pratiquement plus, et la saleté du bac à sable… Il compare l’état du Parc à celui du square Pierre Destombes, mieux entretenu. Les habitants désireraient un « gardien-jardinier ». Le problème semble lié à un certain manque de civisme, et une sur-utilisation des pelouses, peu faites pour supporter les piétinements intensifs, les jeux de ballons et les évolutions de deux-roues. L’année suivante, on pense à clore le parc par des barrières, au moins pour barrer le passage aux cycles. Finalement, le groupement obtient gain de cause en 1977 avec la construction d’une clôture et la promesse de l’embauche en 1978 d’un gardien-jardinier, ainsi que des travaux de remise en état du parc et de restauration de son mobilier (bancs publics et jeux pour les enfants). La circulation des deux roues y sera interdite. Un plan du parc et des clôtures est dressé :
Document archives municipales
Le poste de garde-jardinier est créé : le bénéficiaire du poste dispose d’un appartement sur place. Depuis son départ en retraite, il a été remplacé. Les gardes actuels s’occupent également de l’Espace Fontier. Le parc aujourd’hui semble en bon état, et il y fait bon vivre, lorsque le temps s’y prête !
Les travaux de terrassement de l’avenue des Villas sont à peine terminés que les destins de ses deux parties constitutives sont amenés à se séparer. Monsieur Wattine fait remarquer au conseil municipal en 1907 que ce nom unique ne fournit qu’une indication trop vague pour situer un lieu et s’y diriger, et que les autres boulevards de ceinture ont été découpés pour cette même raison. Par ailleurs, on peut remarquer que l’angle droit que forme cette avenue en son milieu suggère des voies différentes. Enfin, elle présente au début du 20ème siècle un manque d’unité évident : une première partie, celle touchant au parc Barbieux, est bordée de belles villas, puis l’avenue traverse une vaste zone coupe à travers champs. Enfin, après le virage, s’installent des usines dans un quartier au caractère plus industriel et populaire .
Plusieurs propositions sont faites pour découper l’ avenue en deux ou en trois parties. Elles s’accordent pour suggérer que la partie située entre la route de Roubaix à Lannoy (rue de Lannoy ) et nouveau boulevard de Roubaix à Hem (boulevard Clemenceau), prendrait la dénomination d’Alfred Motte ; le reste, jusqu’au parc Barbieux, conserverait le nom d’avenue des Villas. La séparation est effective sur ces bases en 1914. Les deux avenues, maintenant séparées, vont désormais évoluer de manière indépendante.
Pour la future avenue Delory, son extrémité côté Barbieux prend tout de suite l’aspect qu’on lui connaît aujourd’hui. Les industriels, très vite attirés par la proximité du « beau jardin », viennent y installer « campagnes » et villas bourgeoises dès avant la première guerre.
La descente de l’avenue Delory vers le Parc de Barbieux
Quant au reste de l’avenue, son caractère champêtre persistera près d’un demi siècle. Elle continuera à traverser la campagne, uniquement bordée par les fermes anciennes de Gourgemetz et de la Haye, jusqu’à ce que les lotissements de maisons individuelles ne remplacent les champs à partir des années 50.
Finalement, l’avenue des Villas ne prendra le nom de Gustave Delory par une décision du conseil municipal en 1925.
En 1958, l’office départemental HLM projette de construire conjointement avec la société Le Toit Familial 1200 logements répartis en deux tranches : l’une de 900 logements sur la plaine des Hauts Champs entre l’usine de velours Motte-Bossut et l’église Sainte Bernadette, et l’autre de 300 logements rue Dupuy-de-Lôme, pour 300 appartements répartis en cinq blocs.
Les architectes sont MM. Dubuisson, Grand prix de Rome et Lapchin, architecte en chef du CIL. La première pierre des 1200 logements Hauts Champs et Potennerie est posée le 24 juin 1958.
Pour la partie Potennerie du chantier, on parle fréquemment du groupe Cavrois, car les terrains appartenaient vraisemblablement à l’entreprise Cavrois Mahieu, dont l’usine se trouve à proximité, entre les rues Montgolfier, Jouffroy, Volta et la rue de la Potennerie. Une parcelle de jardins ouvriers semble être une survivance d’un groupe appartenant à la société Cavrois. Les flâneurs nous apprennent que le quartier de la Potennerie où se trouve la rue d’Artois comportait de nombreux jardins populaires, il était autrefois très peu bâti et gardait un caractère bucolique. Ils signalent que les constructions démarrent vers 1908 et que la rue d’Artois n’est viabilisée qu’en 1928, et la rue Volta prolongée vers 1924. Les propriétaires riverains sont Mmes Veuves Cavrois Mahieu et Loridan Lefebvre.L’usine Cavrois Mahieu fut construite en 1887, avant que la rue Jouffroy et la rue Montgolfier n’existent. La création de ce nouveau quartier entraîne la parcellisation d’une grande propriété foncière qui s’étendait jusqu’à la Place de la Fraternité et jusqu’à l’avenue Motte. En 1893, les boulevards de Lyon et de Reims viennent opérer une coupure entre le lieudit les Près, propriété de l’industriel Cordonnier où viendront s’installer les stades Maertens et Dubrulle Verriest, et le site de la Potennerie où s’édifieront dans les années cinquante les différents logements collectifs. En 1926, la rue Montgolfier opère une séparation entre le secteur où se trouveront les immeubles de la Potennerie Rouge, et ceux de la Potennerie Blanche.
En Août 1959, le chantier du terrain Cavrois avance de façon satisfaisante, et l’on peut espérer démarrer la location au printemps prochain. C’est qu’il y a des besoins pressants, les mal logés du bloc Anseele en pleine démolition doivent trouver enfin un logis agréable et confortable.
L’immeuble aux cent fenêtres Photo Nord Eclair
En Avril 1960, l’office départemental HLM met la dernière main aux immeubles des Hauts Champs et de la Potennerie Blanche. Il semble que le site de la rue Montgolfier entre les rues Philippe Auguste et Dupuy de Lôme, ait été complété par un chantier plus modeste à l’angle du boulevard de Reims et de la rue Jean Baptiste Notte, là où se dressait jadis un château, qui fut la propriété de M.Bossut Plichon, et dont le dernier occupant fut Charles Droulers, industriel, poète, et président de la société des Jardins Populaires. Primitivement ce terrain, situé dans l’angle formé par les boulevards de Lyon et de Reims, devait abriter un centre social et médical. Mais il fut ensuite rétrocédé à l’office départemental HLM à charge d’y bâtir, le centre devant être bâti boulevard de Fourmies.
Bien que les travaux soient bien avancés, car on procède au terrassement et au percement des voies et allées qui desserviront le nouveau groupe, lequel comportera 300 logements de différents types, on espère mettre les appartements en location pendant l’été. Sans doute avait-on été trop optimiste quant à l’achèvement des travaux.
D’après la presse de l’époque, et les chroniques des rues de Roubaix des flâneurs de la Société d’Émulation de Roubaix
