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La ligne 1 de Roubaix à Tourcoing – deuxième partie

Après avoir remonté la rue du Collège, la ligne numéro 1 parvient à la place de la Fosse aux Chênes, et l’élargissement de la chaussée permet alors le croisement des motrices.

A cet endroit, la ligne 9, Gare de Roubaix-Crétinier, formant un S, croise à niveau notre ligne 1. Il faut un double croisement pour que cette voie unique puisse traverser les deux voies du garage.

La photo suivante montre la place de la Fosse aux Chênes avec, au premier plan à gauche les voies vers Tourcoing, à droite celle vers la gare.

En 1906 on prévoit un kiosque sur le même modèle que les autres. la décision du conseil municipal est réservée, car les riverains protestent. On nomme une commission pour étudier la question. L’enquête est close le 19 mai 1907 le conseil propose de convertir en salle d’attente le rez de chaussée l’une des habitations de la place. Un kiosque prévu reste donc à construire. Il sera finalement installé sur la place de Wattrelos.

Passée la place, la voie s’engage dans la rue de Tourcoing. Le bâtiment au numéro 11, au coin de la rue Henri Carette est aujourd’hui une pâtisserie. En face, le café Delattre est toujours un débit de boissons, à l’enseigne « Air France ». On voit qu’une bretelle permettait de raccorder les lignes 1 et 9.

Quelques mètres plus loin, l’immeuble du 21, au coin rue de la Rondelle, a aujourd’hui disparu. Il est désormais remplacé par un bâtiment à un seul étage, occupé par un restaurant « Palace ». Au premier plan, l’aiguille donnant accès à la bretelle.

Arrivée au croisement avec la rue de l’Alma, notre ligne rencontre la prolongation de la voie 1bis, venue de la Grand-Place vers la Gare. Elle poursuit son chemin dans la rue de l’Alma comme voie de service pour rejoindre le dépôt. Cette ligne s’embranche ici à la ligne 1, devant l’usine à gaz.

Plus loin dans la rue, les immeubles figurant sur la photo suivante ont aujourd’hui disparu, notamment le tabac au numéro 113 qui figure sur la photo. A leur place, une zone d’habitations collectives modernes. La voie est unique est tracée dans l’axe de la chaussée pour laisser l’espace nécessaire au stationnement de chaque côté.

La photo suivante est prise du pont de l’Union en direction de Roubaix. Sur la droite le quai de Dunkerque, en face la rue de Tourcoing. Formant le coin à droite, le tissage Richardson, est venu s’installer en 1898, au 129. Tous ces bâtiments ont aujourd’hui complètement disparu. La belle maison de maître entre 1957 et 1962, les bâtiments de l’usine qu’elle cache sont démolis peu à peu, les derniers atteignant les années 90.

La ligne passe alors le canal, et traverse le quartier de l’Union, puis quitte le territoire de Roubaix pour entrer à Tourcoing en empruntant la rue de Roubaix. Pratiquement à la limite des deux villes, elle passe à hauteur du dépôt de la rue Cadeau, remplacé en 1925 par celui dit de l’Union, situé rue de l’union sur la droite. Dans cette rue, deux voies permettent de rejoindre la rue de Roubaix dans les deux sens de circulation en évitant les courbes trop prononcées.

Le dépôt de l’Union – photo Coquet – Au fil des Trams

Le dépôt sera reconverti plus tard en pour abriter les bus et sera utilisé jusqu’à l’époque de Transpole. Désaffecté, il a été démoli récemment avec tout le quartier.

Photo La Voix du Nord

Les documents non légendés proviennent de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales.

A suivre…

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La ligne B, Gare de Roubaix- Place de Wattrelos

Wattrelos ne connut jamais les tramways tirés par des chevaux, ni les tramways à vapeur. En effet la ligne Mouvaux Place de Roubaix Wattrelos (Laboureur) qui s’arrêtait au dépôt situé à Roubaix fut ouverte le 19 mars 1877 par la TRT (Tramways de Roubaix Tourcoing). Elle sera reprise et prolongée par la nouvelle compagnie TRT au moment de la reconstruction de la voie métrique et de l’électrification de la ligne. De ligne 2, elle devient alors la ligne B. La construction des rues Carnot et Faidherbe en 1890-1892 a certainement favorisé l’extension du réseau, qui empruntera la longue ligne droite de la rue Carnot jusqu’à la grand place. Elle est mise en service le 29 octobre 1894.

Les travaux de pose des rails de la nouvelle voie de tramways de Roubaix à la Grand place de Wattrelos touchent à leur fin au début de mois d’octobre 1894. On procède aussi à Wattrelos à la pose des dynamos, mais on ne peut prévoir à quelle date pourra fonctionner la traction électrique.

Le tramway à la Grand Place de Wattrelos Coll. Part.

La cheminée du dépôt du Laboureur est terminée, elle mesure trente cinq mètres de hauteur. La pose des poteaux pour l’installation des fils destinés au fonctionnement des tramways électriques a donné lieu mardi à quatre heures de l’après midi à un accident assez important. Le fil télégraphique de Wattrelos s’est rompu sous le poids d’un des poteaux. Mme Canonne receveuse des postes à Wattrelos a immédiatement informé de ce fait le bureau central de Roubaix qui a pris les mesures nécessaires.

Le passage à niveau rue Carnot, sur la droite les rails du tram Coll. Part.

Inconvénient important, la traversée de la voie de chemin de fer établie en 1897 à hauteur de l’usine Leclercq-Dupire et qui faisait l’objet d’un passage à niveau. Cette traversée nécessitait un peu d’organisation ce qui n’empêcha pas quelques incidents. La ligne B est déjà fort fréquentée et c’est un convoi de deux voitures qui la dessert.

Dans les nouveaux projets présentés le 12 septembre 1899, on pense la prolonger la ligne B vers Herseaux. En Février 1901, la question de l’extension du réseau des tramways est abordée au cours de la réunion du Conseil municipal. Wattrelos est concernée par l’enquête complémentaire de la compagnie des tramways. Le Conseil Municipal en profite pour demander des renseignements et pour exprimer ses desiderata avant de donner son approbation. De son côté, le Préfet invite la commune à approuver le projet, signifiant de toutes façons qu’il sera passé outre à son refus de délibérer. Deux heures de discussion seront nécessaires pour traiter la question. On reprend l’historique de l’affaire, on discute les itinéraires, l’emplacement, la voie dans chaque quartier. Il y a lieu d’exposer énergiquement les revendications wattrelosiennes. Faut-il prolonger la ligne jusqu’à la frontière ? Une pétition de 150 habitants s’y oppose mais la majorité des conseillers est favorable.

Les deux voitures du tram Coll. Part.

La ligne du Petit Audenarde fait l’objet d’un débat assez vif. Une pétition a été déposée contre et signée par une centaine d’habitants avec les arguments suivants : ce prolongement est inutile, les ouvriers belges peuvent utiliser le train, on annonce une baisse des tarifs. Cette ligne serait créée au détriment du travail national et du commerce de Wattrelos. Les patentes de la Grand’Place, de la route de St Liévin jusqu’à la frontière sont déjà lourdement grevées sans qu’on leur enlève cette petite compensation du passage des ouvriers belges. Avec cette ligne, les ouvriers belges ne descendront pas du tramway d’Herseaux jusqu’à Roubaix. C‘est un jeu de dupes, Wattrelos offre les rues, Herseaux et Roubaix en tirent les bénéfices. La création de cette ligne entraînera la construction de nombreuses maisons ouvrières à la frontière belge au détriment de Wattrelos où on ne construit presque plus. La rue du Bureau, la place St Liévin sont des passages extrêmement dangereux, les malheurs sont inévitables. Il vaudrait mieux avoir une ligne qui relie le Crétinier, le Sapin-Vert et Tourcoing. Cette pétition est vivement combattue en conseil municipal. On estime que les ouvriers belges, avec ou sans tramways travailleront en France. Les embaucher ou leur fermer la porte des usines est l’affaire des patrons, les tramways ne sont pas les seuls coupables. Il faut envisager l’intérêt des quartiers éloignés du centre, la commodité des relations entre hameaux avec le centre et avec Roubaix. La ligne mise aux voix est adoptée par 14 voix pour, 10 contre et une abstention. Mais la Compagnie des Tramways exaucera-t-elle le vœu municipal ?

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Les courants vagabonds

Mars 1896 Le mystère du téléphone qui brûle

C’est par un début d’après midi de Mars 1896, vers une heure et demie, que des crépitements se firent entendre en même temps qu’une vive lueur apparut autour de la sonnerie du téléphone installée chez les époux Desoubrie et destinée à recevoir les appels en l’absence du personnel municipal. Au même instant, une fumée acre et intense s’échappait des bureaux du secrétariat de la Mairie, qui se trouvait à l’époque dans l’actuelle rue Florimond Lecomte. Toute l’installation téléphonique municipale obtenue à la suite d’une décision du Conseil du 18 Août 1892 fondait littéralement suite à un échauffement subit.

Mairie de Wattrelos en 1896 Collection Particulière

Ce n’est que tard dans la soirée qu’on sut la cause de cet étrange incident. Un fil de traverse soutenant le tramway s’était détaché et avait touché le fil téléphonique, ce qui provoqua instantanément la combustion des deux sonneries et de l’installation entière qui fut détériorée au point qu’elle fut déclarée irréparable par Monsieur Schmidt, chef du service téléphonique venu en Mairie le lendemain.

Monsieur Henri Pollet Maire de Wattrelos rencontre aussitôt la Compagnie des Tramways et celle-ci s’engage à remplacer toute l’installation, ainsi que tous les frais occasionnés par l’incident. Ce contact entre fils eut d’autres répercussions : certains abonnés furent « électrisés » par leur téléphone, ou privés de communication pendant quelques temps. Les employées du bureau central avaient également ressenti les effets de l’incident, en éprouvant une certaine commotion au toucher des plaques. Autrement dit, un certain nombre de personnes manquèrent d’être électrocutées par ce malencontreux contact et par ce qu’on appellera désormais les courants vagabonds. Ce problème amènera la Compagnie des Tramways de Roubaix et Tourcoing (T.R.T.) devant le Conseil de Préfecture à l’occasion d’une action intentée par les P.T.T en 1912, et elle fut condamnée à payer à l’État les dégradations occasionnées par l’électrolyse provenant des courants vagabonds.

Le passage à niveau de la rue Carnot Collection Particulière

Le tramway électrique était tout récent à Wattrelos et ses délateurs étaient nombreux. La ligne fut prolongée du Laboureur où se trouvait le dépôt jusqu’à la Grand Place de Wattrelos grâce à l’ouverture de la rue Carnot en 1894. L’année 1895 vit l’établissement de la voie, qui croisera celle du chemin de fer à hauteur des établissements Leclercq Dupire, et l’apparition des sinistres gibets qui soutiennent les fils électriques, du mot d’un correspondant mécontent écrivant au Journal de Roubaix. Ce dernier écrivait encore le 14 Décembre 1895: si encore le trolley et les traverses étaient convenablement soutenus! Mais depuis de longues semaines toute cette ferraille pend lamentablement à demi-accrochée, un des poteaux ayant été brisé à sa base et le fil n’ayant pas été fixé à son remplaçant.

La Mairie elle même était déjà intervenue pour faire cesser cet état de choses qui se situait sur la Grand Place de Wattrelos avec tous les désagréments et les dangers que présentait cette récente installation électrique. Quelques incidents complètent la liste des méfaits du tramway, qui sont plutôt dus à la nouveauté de son apparition : un cheval effrayé est blessé par le tramway le 7 février, la voiture du tripier bloque la voie et occasionne du retard le 2 Mars, sans compter les chutes des personnes qui descendent en marche, intrépides acrobates ou simplement en état d’ébriété.

Le tramway, comme le téléphone, survécurent à ces incidents. Mais qui pouvait prévoir à cette époque, que la rencontre de ces deux instruments du progrès provoquerait des étincelles ?

extrait de Wattrelos fin de siècle Atemem éditions

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Travaux pour le tramway

Janvier 1893

Les conseils municipaux de Roubaix et Tourcoing se sont occupés récemment de l’importante question des tramways. Une société nouvelle reprend l’affaire : un accord est intervenu entre le syndic de la faillite de la compagnie ancienne et M. E Francq, administrateur de la compagnie nouvelle. Un projet de convention va être passé entre la ville de Roubaix et la compagnie nouvelle, laquelle est une société anonyme au capital de deux millions de francs1. Elle va se substituer à l’ancienne et elle s’engage à achever le réseau entier des tramways. Les lignes exploitées sont : ligne de la Grand Place de Roubaix à la Grand Place de Tourcoing par la rue de la gare et les nouveaux boulevards, ligne de Mouvaux à Wattrelos, ligne de la Grand Place de Roubaix à la gare de Roubaix-Wattrelos, ligne de la gare de Roubaix à la Fosse aux Chênes.

Action de la société de tramways doc Printerest

Les horaires sont arrêtés en commun accord avec la ville de Roubaix. Le tarif actuel reste en vigueur et sera considéré comme le tarif maximum. Il y a des billets aller et retour permettant de parcourir deux fois dans la même journée une ligne entière du réseau. On peut prendre des abonnements mensuels, réseau entier ou par ligne. Matin, midi et soir, sauf dimanches et jours fériés, il y aura des trains spéciaux dits trains ouvriers 0,10 franc pour toutes les distances. Billets aller et retour, 15 centimes.

Une demande de déclaration d’utilité publique est formulée pour les modifications suivantes : ligne 1bis départ Fosse aux Chênes, rue de la Chapelle Carette rue de l’Alma, gare de Roubaix, ligne n°2 abandon de l’ancien CGC n°9 pour en suivre la rectification depuis le pont du calvaire jusqu’à la Place de Wattrelos, voie prolongée à la demande de la compagnie jusqu’à la limite de l’agglomération de Wattrelos. La ligne n°2 suivra donc le parcours suivant : rue de Mouvaux, rue du Grand Chemin, rue Saint Georges, Grand Place, Grand Rue, la toute nouvelle rue Carnot, Grand Place de Wattrelos, sur un total de 6,270 kms et extension vers la frontière.

Octobre 1894

Les travaux de pose des rails de la nouvelle voie de tramways de Roubaix à la grand place de Wattrelos touchent à leur fin en ce début de mois d’octobre 1894. On évoque déjà la possibilité de faire fonctionner le service avant la fin du mois avec des chevaux. On attend l’arrivée des voitures au dépôt. Aussitôt cette ligne terminée, on commencera les travaux pour celle de Roubaix à Lannoy, tout en continuant ceux de Roubaix à Mouvaux déjà bien avancés.

Le dépôt des tramways du Laboureur doc BNRx

On procède aussi à Wattrelos à la pose des dynamos, mais on ne peut prévoir à quelle date pourra fonctionner la traction électrique. La cheminée du dépôt est aujourd’hui terminée, elle mesure trente cinq mètres de hauteur. La pose des poteaux pour l’installation des fils destinés au fonctionnement des tramways électriques a donné lieu mardi à quatre heures de l’après midi à un accident assez important. Le fil télégraphique de Wattrelos s’est rompu sous le poids d’un des poteaux. Mme Canonne receveuse des postes à Wattrelos a immédiatement informé de ce fait le bureau central de Roubaix qui a pris les mesures nécessaires.

D’après Wattrelos fin de siècle Atemem éditions

1Le réseau urbain de Roubaix et Tourcoing est mis en service à partir de 1874 par la compagnie des Tramways de Roubaix et de Tourcoing (TRT) repris en 1894 par la compagnie nouvelle des Tramways de Roubaix et de Tourcoing (TRT) l’ancienne compagnie étant en faillite.

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Les derniers rails sur la grand place


La compagnie lilloise, qui vient de prendre le nom de TELB (compagnie des tramways électriques de Lille et de sa banlieue), demande depuis 1903 de substituer à son terminus peu pratique placé devant la mairie un « terminus circulaire » constitué de deux voies et formant une raquette. En effet, les rames n’étant pas réversibles, parce que constituées d’une motrice et d’une remorque simple, il faut procéder à des manœuvres longues et gênantes pour la circulation au terminus de la grand place lors de la remise en tête de la motrice avant de repartir vers de Lille.

Cette demande fait durant plusieurs années l’objet de discussions et d’échanges de correspondances concernant l’itinéraire à emprunter entre la barque d’or et la grand place.


La municipalité accepte finalement cette demande en 1908 moyennant une augmentation de la redevance. La ligne F va donc changer d’itinéraire et, abandonnant la rue neuve qui sera réservée à la voie TRT vers la rue du Moulin, va emprunter le boulevard Gambetta à la barque d’Or. Elle prendra ensuite la rue de la Halle et la rue Pierre Motte où elle côtoiera la ligne de Lannoy pour parvenir à la grand place. Elle contournera alors la zone réservée au marché par une raquette qui la ramènera rue Pierre Motte. Il n’y aura ainsi plus aucune manœuvre à faire.

 La ligne de Lannoy, elle, rejoindra directement les voies TRT situées devant l’église, abandonnant son ancien tracé côté mairie, cette partie de la place sera alors débarrassée de toutes les voies de tramway.


La première photo ( collection particulière) nous montre, à gauche,une rame TRT à l’arrêt devant St Martin et, à droite, deux rames des TELB au terminus circulaire. La seconde permet de distinguer les voies empruntant la rue Pierre Motte. A gauche, la ligne TRT de Lannoy qui se dirige vers le boulevard Gambetta, et à droite les deux voies TELB formant la raquette sur la grand place et qui empruntent la rue de la Halle.

Dans les années 20 des changements interviennent. D’abord, les voies sont doublées le long de la façade située entre la grand rue et la rue Pierre Motte. On y reporte les arrêts des lignes A (ligne de Tourcoing) et B (ligne de Wattrelos). Également, on modifie la raquette formée par la ligne F de Lille. On diminue ses dimensions,elle perd une voie de garage, et les trams ne s’arrêtent plus maintenant au milieu de la place, mais le long du trottoir du début de la rue Pierre Motte, sur le côté de la mairie.

Document translille

On voit sur la photo à gauche une voiture de la ligne F des tramways de Lille en train d’accomplir son demi-tour avant de s’arrêter à son  terminus et une motrice de la ligne A de l’ELRT en stationnement devant le trottoir. Au fond plusieurs motrices 600 de l’ELRT devant l’église.

Les deux photos suivantes montrent une motrice 600 roubaisienne, crême et une 800 lilloise, verte et crème à leur arrêt respectifs dans les années 50.

L’acte suivant est la suppression des tramways qui a lieu en 1956. La ligne F disparaît avec l’ensemble des lignes de Roubaix-Tourcoing. On s’empresse alors de déposer les voies, dans une espèce de frénésie.

A la même époque, on décide de supprimer le terminus du Mongy place de la Liberté. On installe à la place une vaste raquette qui mène le tram par la place de la liberté, la grand rue, la grand place où l’on installe le terminus devant l’église St Martin, et la rue du Maréchal Foch pour le ramener enfin au boulevard de Paris. L’arrêt sera situé au même endroit que celui des anciens tramways. Les voies seront séparées de la circulation automobile par les quais d’arrêt des bus, qui stationneront en épis face à l’église. Les motrices 500, puis Duwag viendront y attendre et y déposer les voyageurs pendant quelques années.

Photos coll. particulière

Les rails ne disparaîtront définitivement de la grand-place que dans les années 90, lorsque le terminus des tramways sera reporté boulevard Gambetta. De nouveau on va déferrer, avant d’attaquer d’autres travaux, ceux de la construction de la station de métro.Les rails de la grand place seront désormais souterrains …

 

 

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Des voies sur la grand place

Le Journal de Roubaix annonce en février 1877 la construction de la première ligne de tramways allant de la gare vers Wattrelos par les rues de l’Alma, du Grand chemin, St Georges, la grand place et la grand rue. L’ouverture a lieu cette même année, et on assiste aux premières circulations des cars, comme on les appelle. Ce sont de voitures à chevaux comportant des plate-formes ouvertes à chaque extrémité ; elles circulent sur une voie à l’écartement « normal », c’est à dire 1m44, identique à celui du chemin de fer. La voie traverse la grand place le long de l’église. Deux autres lignes sont mises en service, qui longent également le trottoir de l’église. L’une emprunte la grand rue et se dirige vers Tourcoing par les rues du collège et la rue de Tourcoing, l’autre emprunte les rues Neuve et de Lille vers Croix. Peu après, la ligne 3 quitte la grand place par la grand rue et se dirige vers Lannoy par la place de la liberté et la rue de Lannoy. Pour abriter les nombreux voyageurs, on construit en 1878 un premier kiosque devant St Martin.

Les premières lignes (doc. 1875) – le kiosque-abri (photo coll. particulière)

Presque aussitôt, la compagnie des tramways du Nord inaugure une ligne venant de Lille par Croix. Elle pénètre dans Roubaix par la rue de Lille, suit la rue Neuve, et a son terminus de l’autre côté de la place, devant la Bourse. Cette ligne, baptisée F, est empruntée par des tramways à vapeur, d’abord à l’essai, puis définitivement en 1883. Les rames sont composées d’une locomotive système Francq et d’une remorque, souvent à plate-forme centrale. L’écartement du matériel roulant est également de 1m44, ce qui permettra aux deux compagnies d’utiliser la même voie.

Le tramway à vapeur devant la mairie – photo Nord Matin – une machine système Francq

Ces deux compagnies, celle de Lille et celle de Roubaix-Tourcoing, emprunteront donc la même voie de la grand-place à Croix, puis, à la suite d’un accord, les TRT abandonneront la voie qu’ils exploitent aux TDN en 1880. A ce moment, la zone devant l’église est dévolue aux voitures à chevaux des TRT, et celle devant la mairie et la bourse aux remorqueurs à vapeur des TDN .

Pour alimenter les machines, on installe une prise d’eau devant la bourse, ce qui déplaît à certains élus et fait l’objet de discussions acharnées au conseil municipal. Ce même conseil s’indigne en 1887 de ce que la compagnie lilloise encombre la place pour charger et décharger ses fourgons de messagerie. Une photo de l’époque nous montre au fond un fourgon des TDN en stationnement, et au premier plan les voies des TRT. Le kiosque à musique n’est pas encore construit.

Document bibliothèque de Lille

1882 voit la faillite de la compagnie roubaisienne. Un syndic s’occupe d’assurer les circulations à titre provisoire. On crée alors la compagnie nouvelle tramways de Roubaix-Tourcoing qui abandonne la traction animale pour miser sur l’électricité, la voie normale (1m44 d’écartement) pour la voie métrique (1 mètre).

L’ inauguration des nouvelles installations aura lieu en automne 1894.

Les voies devant l’église sont au nombre de quatre ; elles se réduisent à une seule à l’entrée de la grand rue.

En 1896 on profite du percement de l’avenue de la gare, réalisé en 1882, pour implanter une ligne directe entre les deux places. Pour éviter l’engorgement des voies face à l’église, cette ligne 3, ou ligne de Lannoy, va contourner le rond point central et le kiosque à musique et placer son arrêt côté mairie, avec deux voies le long du terminus des TDN. Elle prendra ensuite la rue du Château pour gagner le boulevard Gambetta par la rue Pierre Motte. Devant l’église, une autre aiguille à droite, placée après le rond-point rejoindra cette même ligne.

On voit ci dessous sur la première photo à gauche une rame des TDN atteignant son terminus et, au centre, une voiture des TRT de la ligne de Lannoy. Sur la seconde, on remarque un ancien tramway hippomobile placé là par la compagnie à poste fixe et servant provisoirement d’abri aux voyageurs pour Lannoy à la demande de la municipalité. Pour le remplacer, on convertira ensuite en abri le kiosque situé près de la bourse, au coin de la rue du château.

En 1902 La ligne lilloise passe à la traction électrique. Il faut soutenir la ligne de trolley par des poteaux, mais aussi en installant des rosaces sur les bâtiments, et notamment la façade de la mairie, ce qui occasionne beaucoup de discussions au conseil municipal.

La voie rue neuve est maintenant à quatre files de rails puisque les deux systèmes d’écartement y cohabitent.

Une photo de 1908 nous montre l’état de la place. A gauche, le kiosque-abri mis à disposition et chauffé par la mairie. A sa droite, une voiture venant de Lannoy et, de l’autre côté du rond-point dont le kiosque à musique a disparu, une voiture des TRT stationne devant St Martin. Notez que les fiacres sont encore nombreux autour du rond-point. La suivante (photo collection particulière) nous permet de voir une voiture emprunter la rue du Château vers Lannoy. Le bâtiment central de la mairie n’est pas encore terminé.

A suivre…

Les autres documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix

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La rue Mascara

Le long de la rue d’Alger s’installe l’usine d’Etienne Motte. Juste à côté, le terrain est libre et on trace une rue perpendiculaire pour le lotir. Très vite, en 1899, M. Georges Browaeys fait la demande pour la construction d’une usine front aux rues d’Alger et Mascara. Les bâtiments de cette teinturerie existent encore aujourd’hui, et la cheminée en est toujours en place. Elle prendra le nom d’usine de Mascara entre les deux guerres. L’entreprise s’agrandira encore par la construction d’un magasin en face de l’usine, sur l’autre trottoir en 1941. L’activité de cette teinturerie se poursuivra très longtemps : on la trouve encore au numéro 4 dans le Ravet-Anceau de 1968.

La façade de l'usine – document archives départementales – photo Jpm
La façade de l’usine – document archives départementales – photo Jpm

Mais il reste du terrain entre l’usine et la voie de chemin de fer. En 1906 la compagnie des tramways de Roubaix et Tourcoing dépose une demande pour la construction d’un bâtiment à « usage de remise à voitures » rue Mascara. Cette remise constituera le dépôt principal de la compagnie, en remplacement du site voisin du laboureur où l’on construit une usine électrique pour fournir l’énergie aux moteurs de traction des tramways qui abandonnent alors la traction hippomobile.

Le dépôt – document SNELRT – in Au fil des trams.
Le dépôt – document SNELRT – in Au fil des trams.

 Le plan prévoit un alignement dans le prolongement de l’usine Browaeys, sans toutefois dépasser l’alignement de la rue Mascara. Mais d’autres hangars seront construits par la suite, et le dépôt va s’étendre et pourra alors abriter jusqu’à 80 tramways. Sous les hangars, 22 voies parallèles desservies par une série d’aiguillages. Une voie supplémentaire contourne les installations, permettant de retourner les rames constituées d’une motrice et d’une remorque et de classer les matériels en fonction de leur heure de départ.

Plan du dépôt – document Au fil des trams
Plan du dépôt – document Au fil des trams

A partir de 1925, une partie des motrices est redirigée vers le dépôt de l’Union, Mascara ne conservant que les voitures utilisées sur les lignes roubaisiennes. Les trams rejoignent le réseau par une voie de service qui, après avoir suivi la rue Mascara, traverse la rue d’Alger et emprunte la rue de la conférence jusqu’à la grand rue, où elle rejoint le réseau public urbain.

Document Nord Eclair 1950
Document Nord Éclair 1950

Le dépôt profite de la voie-mère desservant les embranchements des usines environnantes à travers la rue d’Alger. Cette voie-mère lui permet, en particulier, de se faire livrer par chemin de fer toutes les motrices 500 du Mongy, restées dans toutes les mémoires roubaisiennes, avant acheminement vers le dépôt de Marcq.

Projet de construction des motrices 500 – document La Voix du Nord 1948
Projet de construction des motrices 500 – document La Voix du Nord 1948

Le dépôt continuera son activité autant que les tramways circuleront sur le réseau, et mourra avec lui. Les matériels seront ferraillés sur place, puis les installations seront démolies. Le site abrite aujourd’hui des entrepôts après avoir, dans les années 60, été le refuge de la LPA.

Le site de nos jours – collection particulière
Le site de nos jours – collection particulière

De l’autre côté la rue ont prospéré depuis les années 20 deux estaminets aux numéros 5 et 7. On les trouve encore en activité en 1961. Ils sont aujourd’hui démolis, comme pratiquement toutes les constructions côté impair.

Sur ce même côté, a été ouverte la courte rue de Blidah qui apportait de l’animation par sa caserne des douanes, situées au 6, au fond de la rue, et la cour Marengo qui alignait 12 maisons.

Il ne reste aujourd’hui que les maisons situées de part et d’autre de l’entrée de la rue Mascara, numérotées dans la rue d’Alger qui ont connu différents commerces, notamment des débits de boisson. L’état des bâtiments anciens de la rue pourrait laisser présager pour eux une fin prochaine …

Le site après fermeture du dépôt – photo IGN 1962
Le site après fermeture du dépôt – photo IGN 1962

 

 

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Le dépôt du laboureur

Lors de la construction des premières lignes de tramway à Roubaix et Tourcoing, il fallut nécessairement prévoir l’implantation d’une remise pour le matériel roulant, et celle d’une écurie pour abriter et soigner les chevaux servant à la traction. Le cahier des charges, établi par la ville en 1878 lors de la rétrocession du réseau à la compagnie des Tramways de Roubaix-Tourcoing, prévoit que les chevaux doivent être logés dans la limite de l’octroi, sans doute pour engranger les taxes relatives à la nourriture des chevaux.

C’est à la limite de Wattrelos, le long de la ligne 2 (encore tracée dans notre actuelle rue d’Avelghem) que la compagnie trouve des terrains libres pour y établir son dépôt. Les plans prévoient depuis la rue un accès au dépôt non loin du pont du laboureur. Mais la prolongation en ligne droite de la grand rue intervient entre temps, et on décide de faire suivre la nouvelle voie aux trams. L’accès au dépôt est modifié en conséquence : On parviendra directement au installations depuis les deux directions grâce à un branchement en triangle. On voit sur le plan, en haut le tracé final, et en bas, tracé en gris, l’accès antérieurement projeté depuis la rue d’Avelghem, et, en bleu, le nouveau tracé par la grand rue.

Les plans définitifs. Document archives municipales.
Les plans définitifs. Document archives municipales.

Le dépôt est d’abord seul à abriter chevaux et matériel roulant pour l’ensemble des lignes de la compagnie ; il suffit à assurer le fonctionnement d’un réseau qui ne comprend que peu de lignes. Une carte postale nous le montre, abritant d’ancien tramways à chevaux convertis en remorques pour l’été.

Document Médiathèque de Roubaix

En 1894 a lieu l’électrification du réseau et l’abandon de la traction hippomobile. Il faut désormais une usine électrique pour fournir le courant de traction pour les motrices. Par ailleurs, les bâtiments réservés à l’écurie se libèrent. Les équipements de production d’énergie y seront donc installés.

Document ELRT in « Au fil des Trams »

Cette organisation perdure quelques années. Une photo parue dans le Journal de Roubaix en 1906, à l’occasion de l’essai de nouveaux équipements de frein, nous montre la motrice, objet du test, au moment de sa sortie du dépôt :

Document archives municipales.
Document archives municipales.

A ce moment, un autre dépôt est déjà installé à Tourcoing, d’abord rue Cadeau, qui sera transféré après la première guerre rue de l’Union.  On construit également un autre dépôt rue de Mascara, et un autre encore à Leers en 1908. Le Laboureur n’a plus l’exclusivité du garage des motrices ; il perdra d’ailleurs complètement ce rôle de remisage après la reprise du réseau par l’ELRT en 1924. Les motrices seront remisées ailleurs, et les locaux ainsi libérés serviront désormais d’atelier centralisant les opérations de réparations et de maintenance pour le réseau de Roubaix-Tourcoing. On voit sur la photo au premier plan le pont roulant desservant les voies de maintenance.

L'atelier document ELRT in « Au fil des Trams »
L’atelier document ELRT in « Au fil des Trams »

Le site du Laboureur perdra sa raison d’être avec la disparition des tramways au début des années 50. Les installations seront démolies dans la première moitié des années 70. Les photos aériennes nous les montre intactes en 1971, et elles ont disparu sur celles de 1975. Sur leur emplacement s’érigeront l’extrémité des ateliers du Lycée Jean Rostand, ainsi que, plus tard, le long de la grand rue, une salle de sports…