Archives des Beaurepaire - Ateliers Mémoire

8 juillet 202429 juin 2024

Georges Lehoucq ( suite )

En 1924, Georges fils, le fils de Georges entre dans les affaires, pour aider son père à gérer l’entreprise. Malheureusement Georges Lehoucq père décède brutalement en Octobre 1930 d’une congestion cérébrale.

Décès de Georges, Octobre 1930 ( document Journal de Roubaix )

Georges fils, surnommé Geo, prend alors la direction de l’entreprise à l’âge de 29 ans, et continue l’activité.

Quelques années plus tard, Jeanne, la veuve de Georges Lehoucq, quitte la maison d’habitation du 168 rue de Lille, pour une habitation plus modeste au 50 de la même rue. L’immeuble du 168 de la rue de Lille sera rasé en 1961 pour faire place à une résidence d’appartements ( voir sur notre site un article précédemment édité et intitulé : Résidence Colbert )

la maison du 168 rue de Lille ( document Nord Eclair 1960 )

Dans les années 1930, l’entreprise Lehoucq qui emploie plus de 130 personnes, connaît quelques mouvements sociaux, comme dans la plupart des entreprises roubaisiennes, qui se traduisent par des grèves.

Durant la Seconde Guerre Mondiale l’entreprise ne fonctionnera plus qu’au ralenti. En 1946 le petit-fils de Georges Lehoucq, André Camion né en 1922, fils de son aînée Jeanne et de Roger Camion, vient seconder son oncle Geo à la direction. André Camion occupe un logement de fonction au 23 du boulevard de Beaurepaire. Il est nommé Directeur Général adjoint de l’entreprise Georges Lehoucq.

Les années d’après-guerre sont difficiles, mais les affaires reprennent. Après le décès de Geo en 1956, André Camion fait démolir et reconstruire de nombreux hangars vétustes, par l’entreprise Planquart située 220 Grande rue, dans les années 1960. En 1965, le personnel est constitué de 65 personnes dont 60 hommes.

Dans les années 1970, le fils d’André, Pierre Camion vient aider son père dans la gestion de l’entreprise et en 1983, il décide de créer un magasin de vente d’une surface de 580 m2.

Cette nouvelle surface s’adresse surtout aux particuliers. La vente de bois, de panneaux, de menuiseries préfabriquées, d’outillage, etc … permet de maintenir un certain volume de chiffre d’affaires qui vient bien à point, dans une période difficile.

En 1985 et en 1986, Pierre Camion fait démolir des locaux de stockage sur 620 m2 et 382 m2 pour raisons de sécurité, car la construction de ces bâtiments date de l’époque de Georges Lehoucq, d’avant 1930.

Les affaires deviennent de plus en plus difficiles, dans les années 1980. Pierre se sépare d’une partie de l’immense terrain, une parcelle de 2.446 m2. En 1988, Francis Desmazières et Marcel D’halluin, demeurant à Tourcoing, demandent un permis de construire pour la création d’un garage, sur la partie droite du terrain.

Pierre Camion cède l’entreprise en Aout 1990 à Alain Michel qui continue l’activité. Alain Michel garde bien évidemment l’enseigne Lehoucq car elle a encore une superbe notoriété auprès de la clientèle.

En 1995, Alain Michel le PDG de la « SA des Anciens Etablissements Georges Lehoucq » entreprend la démolition de nombreux bâtiments et hangars de stockage sur le terrain.

En 2000, Christian Perney le nouveau directeur des Ets Lehoucq, décide d’une restructuration de l’entreprise, du déplacement d’un auvent de stockage et de la construction d’un nouveau bâtiment.

L’entreprise Lehoucq est radiée du registre du commerce en 2005. Vincent Dujardin reprend le bâtiment principal pour le transformer en logements en 2007.

Après avoir porté l’enseigne « Réseau Pro » pendant quelques années, le magasin est devenu en 2022 : « Chausson matériaux ».

L’entreprise que Georges Lehoucq a créée en 1890 n’existe certes plus en tant que telle, mais la structure et le commerce de matériaux continuent encore à fonctionner 134 ans plus tard !

Remerciements à Arlette Camion, Marc Lehoucq ainsi qu’aux archives municipales

22 juin 202410 juin 2024

Georges Lehoucq

Georges Lehoucq naît à Tourcoing le 24 Avril 1870. Après ses études au Lycée de Douai puis au Lycée de Tourcoing que son oncle Fidel Lehoucq vient de fonder, il part à Arras pour effectuer son service militaire. A son retour, Georges est ambitieux. Il a hérité d’un coquet capital et souhaite donc absolument créer son entreprise. Son choix se porte sur la ville de Roubaix car c’est une ville industrielle textile performante qu’on surnomme à l’époque : « la Manchester du Nord », ville qui a besoin de matériaux pour la construction de logements ouvriers.

Le 2 Août 1890, Georges Lehoucq décide de reprendre, à 20 ans, le commerce de négoce de bois, créé en 1886 par Honoré d’Halluin, au 37 boulevard de Beaurepaire. L’entreprise est située sur une vaste parcelle de 17.699 m2 entre le boulevard Beaurepaire et le quai du Sartel sur le canal de Roubaix.

C’est un commerce de bois de différentes espèces ( sapin, orme, chêne, peuplier, hêtre, noyer, charme, tilleul, frêne, acajou, noyer d’Amérique, etc ) qui répandent des odeurs délicieuses dans l’entreprise. Ce sont des bois du pays, ou des bois d’importation, et en particulier du nord de l’Europe. Ils sont parfois livrés par billes entières, la forme du tronc est préservée, débitée en tranches fines dans le sens de la longueur. Georges fabrique également des moulures et baguettes pour l’encadrement, dans les ateliers du fond, « le bâtiment de la baguette » où les odeurs de solvant et de produits chimiques deviennent pénibles pour les doreurs.

Vue de l’entreprise boulevard de Beaurepaire ( document Le Monde Illustré )

Il négocie les achats à un très gros importateur dunkerquois Jean-Baptiste Trystram, chez lequel au cours d’un long stage il a acquis les connaissances du métier. Le canal situé derrière l’entreprise permet l’approvisionnement par péniches, dans un premier temps. Les livraisons se feront ensuite par le rail et par la route. Une centaine de personnes travaillent dans l’entreprise, à la fin de cette décennie.

En tête de lettre ( document collection privée )

Célibataire, Georges loge quelques mois, à l’hôtel Ferraille au 22 rue de la Gare. Il se marie, le 11 Aout 1898, avec Jeanne Trystram, née à Petite Synthe le 11 Aout 1879, fille de Jean-Baptiste Trystram, son fournisseur et qui est également président de la chambre de commerce de Dunkerque. Ils font l’acquisition de leur maison située au 58 rue des Fabricants. Georges se rend sur son lieu de travail « à l’usine » en voiture à cheval attelée par son fidèle cocher. Georges et Jeanne ont un premier enfant, Jeanne surnommée Jeannette.

Photo de mariage de Georges et Jeanne ( document A. Camion )

Georges Jeanne et leur fille Jeannette devant l’écurie de leur maison rue des Fabricants ( document A. Camion )

Les connaissances professionnelles de Georges et son dévouement à l’égard de tout ce qui touche à la formation de la jeunesse, le font connaître rapidement auprès du public. Georges s’intéresse à la politique et se présente sur la liste républicaine d’Eugène Motte aux élections municipales de 1902. Il est alors élu deuxième adjoint et prend en charge les dossiers de l’Instruction Publique et de la Culture.

Georges Lehoucq va alors entreprendre de nombreuses réformes importantes de l’enseignement général et technique ; le transfert de l’Institut Turgot, l’installation du conservatoire, la création du groupe scolaire de l’avenue Linné, celle du collège de jeunes filles et bien d’autres œuvres marquantes. Il soigne tout particulièrement l’enseignement professionnel pour les fils et filles d’ouvriers roubaisiens grâce à la promotion de formations techniques à l’Institut Turgot. Il est aussi l’un des grands organisateurs de la Cavalcade de 1903 à Roubaix.

Comité d’organisation de la Cavalcade de 1903 ( document collection privée )

Les affaires de l’entreprise sont florissantes. Georges se spécialise encore davantage dans la fabrication de moulures bois pour le bâtiment, l’ébénisterie et l’encadrement. C’est un homme dynamique et il participe à de nombreux salons professionnels pour étendre sa notoriété : Exposition internationale de Paris en 1903, Arras en 1904, Tourcoing 1906 et bien sûr l’exposition internationale de Roubaix en 1911, où il préside la visite de l’école pratique de l’Institut Turgot, rue du Collège, dont il est toujours responsable pédagogique.

le travail du bois ( document Le Monde illustré )

l’atelier ( document Le Monde illustré )

la dorure des moulures en bois ( document Le Monde illustré )

En 1908, Georges, lassé peut-être de la politique, démissionne de son poste d’adjoint au maire, et ne se représente pas aux élections municipales de cette même année. Il garde néanmoins le contact et continue à veiller avec soin sur tout ce qui touche à la jeunesse. Il devient président d’honneur des amicales laïques, juge au tribunal de commerce et inspecteur départemental de l’enseignement technique. Il organise à Roubaix le premier congrès national de l’apprentissage. Georges Lehoucq, en 1912, reçoit du gouvernement, la Croix de la Légion d’Honneur, distinction bien méritée.

Georges et Jeanne ont à présent trois enfants : Jeanne 1899, Georges 1901, et Claire 1910. Georges est un amateur d’art et de nombreuses œuvres sont présentes dans leur nouvelle habitation de 899 m2 habitable sur un terrain de 1.224 m2 au 168 rue de Lille.

En 1914, l’usine est réquisitionnée et occupée par les allemands. Devenu oisif, Georges installe dans son grenier, un atelier d’artiste et peint des natures mortes. Il s’active au comité d’alimentation pour aider les roubaisiens à se nourrir. Comme de nombreuses personnalités du monde commercial et politique, Georges devient otage roubaisien en Janvier 1918 et est déporté en Lituanie. il rencontre sur place d’autres notables, qui sont aussi artistes, dessinateurs, écrivains, poètes . . . Sur la photo ci-dessous, Georges est assis à gauche entouré de ses amis, et tient sur ses genoux, sa boîte à peinture.

A la fin de la guerre, les allemands ont vidé complétement l’entreprise, bois, produits finis, matériel et machines. Il ne reste rien. Georges, avec ses modestes ressources, redémarre l’activité et progressivement revient à son niveau performant d’avant guerre grâce à une demande très forte des matériaux de construction, et en particulier du bois.

Au début des années 1920, Georges recrute des commerciaux sur toute la France pour développer les ventes des moulures d’encadrement. Il leur fournit une marmotte ( valise de présentation de toutes les moulures produites ) et des catalogues très complet reprenant plus de 200 références de profils. Les vendeurs sont alors formés pour proposer les moulures, les baguettes chimiques, les cadres pour miroiterie, les moulures d’électricité etc

Marmotte de présentation ( document la malle en coin )

catalogue ( document collection privée )

À suivre . . .

Remerciements à Arlette Camion, Marc Lehoucq ainsi qu’aux archives municipales

15 octobre 20232 octobre 2023

Ligne H, Roubaix-Leers

Il existait une ligne Gare de Roubaix, Gare du Pile mise en service par la Compagnie nouvelle des Tramways de Roubaix Tourcoing, le 27 juillet 1895, avec un service électrique à voie métrique. Son parcours transitait par l’avenue de la Gare, la Grand-Place, la rue Pierre Motte, le boulevard Gambetta (Mal Leclerc) rue de Lannoy, Boulevard de Belfort, Beaurepaire, rue Molière, Sévigné.

La Compagnie des TRT propose le 12 septembre 1899 un projet de réorganisation et de restructuration de son réseau avec notamment des prolongations. C’est ainsi qu’on prévoit une ligne Roubaix Leers par la gare du Pile d’une longueur de 7080 mètres qui prévoyait 60 départs quotidiens. Ce projet sera réalisé par l’Électrique Lille Roubaix Tourcoing. Cette ligne est livrée à l’exploitation le 3 avril 1909 sous l’indice 6 (ligne F) d’une longueur de 4905 mètres.

Le tramway à la Place de Leers Coll Part

Elle est inaugurée le 1^er avril 1909 par MM. Richard secrétaire général de la Préfecture, Stoclet ingénieur départemental, Grimpret ingénieur des Ponts et Chaussées, Dumas directeur de la Compagnie des TRT, Francq directeur des tramways Mongy. Tout a fort bien marché et l’inauguration terminée, ces messieurs ont regagné Lille par le chemin de fer.

Le parcours : place de Leers, rue de l’église (rue des Patriotes) la longue rue (rue Joseph Leroy) la route de Leers à Roubaix, le Buisson, le Carihem jusqu’au passage à niveau du boulevard Beaurepaire à Roubaix.

Les travaux pour le tramway au Carihem doc JdeRx

Un transbordement était nécessaire pour continuer sur Roubaix, avant la construction d’un pont dit passage supérieur, au dessus de la ligne de chemin de fer Somain Menin. On lira avec intérêt les trois articles de Jean Pierre Maerten sur le pont de Beaurepaire.

La grève devant le dépôt de Leers doc JdeRx

Une grande grève des tramways interrompt le trafic en 1936. La ligne a son terminus un temps place de Roubaix puis elle revient gare de Roubaix en 1936, et le terminus est reporté à Leers. On parle désormais du H barré.

En 1938 intervient la construction du Passage Supérieur Beaurepaire, la liaison est directe, Roubaix Leers sans transbordement !

Pendant la seconde guerre, les têtes de ligne et les terminus changent beaucoup. La suppression de la ligne des tramways intervient le 2 mai 1953. Les autobus prendront la suite mais c’est une autre histoire.

22 janvier 202310 janvier 2023

Les caravanes Soëte

En 1958, s’installe au 105-107 de la rue de Lannoy un magasin de motos, au nom des établissements Georges Soete, né en Août 1922. L’immeuble alors inhabitée depuis le début des années 50.

Avant guerre, la veuve Picard avait fait, à cette adresse, commerce de meubles avec son mari avant 1900, puis de vente à crédit depuis avant la guerre de 14, et enfin de nouveautés à partir de 1928.

Jules, le père de Georges, né en 1886 à Roubaix, est charretier. Sa mère Rosalie Dujardin est née à Tournai en 1892. Georges a 6 frères et 2 sœurs. La famille habite en 1936 40 rue du Parc.

En 1958, il possède également, à l’enseigne Central Sport, un autre point de vente situé au 16 rue de Calvaire à Tourcoing. Au fil du temps, il abandonne les motocyclettes, désormais moins prisées du public pour se tourner vers les articles de sport, sports d’hiver et camping, beaucoup plus au goût du jour. L’enseigne devient alors les établissements Soete.

Au milieu des années 60, la partie Camping commence à prendre le pas sur les articles de sport : les publicités citent notamment la marque Trigano. On y note également l’apparition d’une nouvelle marque de caravanes : Caravelair, créée en 1962 par Sud-Aviation, le constructeur de la Caravelle. Cette marque est justement promue par Trigano, qu’on retrouve sur la publicité suivante. Ici, le nom de la marque est mal orthographié.

Georges Soete, qui habite seul le 105 rue de Lannoy, continue néanmoins, à côté de la vente de caravanes, année après année, ses publicités pour les articles de sport et de camping.

Mais les locaux, suffisants pour vendre du matériel de sport et de camping, sont désormais trop exigus pour exposer des caravanes. Il faut à Georges Soete un cadre plus large. Ce cadre, il va le trouver en 1970 au 201 du boulevard de Beaurepaire, où il voisinera avec le garage Lallemand, nouvelle station service Total, et la société Isomat, matériaux de construction.

Sur ce site, juste avant la première guerre mondiale, on a vu apparaître entre la filature Debuigne et le peignage Lepoutre, les magasins de MM. Motte et Cie, Laines, entrepôts permettant à cette société de stocker sa marchandise. Après fermeture de ces magasins, s’installe en 1955 la société Bourgois et Duval, qui stocke là des déchets textiles. Plusieurs entreprises se partagent alors le terrain : en 1961, on trouve au 201 les magasins Motte, mais aussi un fabricant de charnières, Gaillard et Mignot, et la société Stratimo, qui s’occupe de la transformation de plastiques.

Dès 1968, les bâtiments sont en bonne partie démolis, à l’exception de celui qui abritera, après transformation complète, le commerce de Georges Soete.

En 1972, en effet, celui-ci quitte définitivement les locaux de la rue de Lannoy, où s’installe un marchand de meubles, et recentre son activité sur le boulevard Beaurepaire.

Au fil du temps, le105 voit différents commerces de meubles se succéder. Aujourd’hui, c’est un commerce de vêtements qui tient le rez de chaussée.

Publicités la Voix du Nord – photo Jpm 2022

Boulevard Beaurepaire, l’espace est suffisant pour une exposition de caravanes, placées soit à l’intérieur du bâtiment, baptisé « hall d’exposition », soit à l’extérieur, sur le terrain qui l’entoure, comme on le voit sur la photo suivante.

Document la Voix du Nord 1973 – Photo IGN 1975

Georges Soete commercialise quelques années la marque Elnagh, constructeur italien, mais aussi les marques Messager et Le Cardinal, et se tourne également vers un nouveau marché, celui des mobil-homes, en pleine expansion.

Il se spécialise ensuite dans la marque yougoslave Adria, caravanes reconnues pour leur prix bon marché et leur poids réduit, dont il devient le seul concessionnaire dans les environs.

Mais Georges abandonne son commerce au début des années 90. Le siège de l’entreprise passe à partir de 1987 au 135 boulevard du général Leclerc à Lys Lez Lannoy. Il se spécialise ensuite avec sa sœur, Josianne Martin, dans le commerce de biens immobiliers jusqu’en 2009. Celle-ci poursuivra cette activité jusqu’en 2013.

Le 135 rue du général Leclerc – photo actuelle Google

En 1992 s’installe boulevard Beaurepaire supermarché Aldi. Le terrain autour du bâtiment est reconverti en parkings tracés pour les clients.

Le magasin ferme au début des années 2010. Le terrain semble aujourd’hui ne pas avoir une vocation très déterminée.

Les documents d’illustration proviennent des archives municipales, ainsi que du site de la médiathèque de Roubaix.

15 juin 20197 janvier 2021

Des meubles à la Condition Publique

Dans les années 60, la récession économique entraîne la réduction de la production textile roubaisienne. Les entreprises se restructurent, licencient et ferment les unes après les autres. Cette situation porte un coup fatal à l’activité du Conditionnement du Boulevard de Beaurepaire qui n’a plus lieu d’exister et ferme en 1972.

Années 1970 ( doc Archives Municipales )

Le bâtiment est repris par A & G Valcke, entreprise de transports maritimes et aériens, qui utilise ces locaux pour le stockage et la logistique. Mais les 9200 m2 au total sont beaucoup trop importants. La direction de cette entreprise de transports propose donc à Fernand Coucke de lui louer une partie des locaux. Fernand Coucke est PDG de la Sté de diffusion européenne de meubles et possède 3 magasins : 2 à Lille et 1 à Tourcoing, avec l’enseigne « Mobilier de France ». Il lui manque Roubaix pour verrouiller la métropole.

Un bail de location est signé en 1975 pour 2200 m2 ( 1400 m2 de surface de vente et 800 m2 de stockage ) C’est une partie du rez de chaussée, comprise entre le Boulevard de Beaurepaire et la voie centrale intérieure. Le transporteur Valcke garde le côté rue Monge et la partie arrière de l’immense bâtiment.

Fernand Coucke décide, en 1976, de rénover complètement la façade, noircie par 70 ans de pollution. Les briques rouges et blanches décrassées redonnent à l’immeuble son magnifique éclat d’autrefois.

L’enseigne « Mobilier de France » est finalement choisie et remplace l’enseigne « Mobis » initialement programmée. Le magasin ouvre en 1978, avec une grosse campagne de publicité dans la presse locale.

On entre dans le magasin par une ouverture sur le Boulevard de Beaurepaire. Fernand Coucke décide de soigner ses clients, avec les mêmes services que dans les autres magasins, à savoir un accueil sympathique, une information complète des vendeurs, un choix important, des prix séduisants, une qualité irréprochable.

Malgré tout, le démarrage du magasin est difficile et laborieux. Le succès n’est pas vraiment au rendez vous. Le consommateur n’est pas habitué à entrer dans un magasin qui n’a pas de grande façade vitrée. Les meubles sont difficilement visibles de l’extérieur et cela n’attire pas le chaland. L’absence de places de stationnement pour les clients est également un handicap : « Pas de Parking, pas de business ! » C’est un échec ; le commerce ferme en 1985, après une période très courte d’activité.

Quelques temps plus tard, la municipalité décide de restaurer la Condition Publique et d’en faire le lieu culturel que nous connaissons aujourd’hui.

Remerciements aux Archives Municipales.

2 avril 201225 juin 2021

Beaurepaire : le dernier pont

Si la construction du pont Beaurepaire a connu bien des vicissitudes et des atermoiements, la lenteur de son élaboration n’aura pourtant pas été synonyme de longévité, et, peu après sa mise en service, il commence à faire parler de lui. Dès1962, des fissures sont constatées, qui conduisent à l’ interdire aux plus de 9 tonnes. Par ailleurs, la Voix du Nord, faisant écho à de nombreuses réclamations, dénonce en 1963 le danger représenté par le virage situé à l’entrée du pont, trop brusque et sans visibilité. 1967 voit s’effectuer des travaux de colmatage des fissures, et on ré-augmente le poids maximum admissible sur le pont pour le porter à 15 tonnes. Ces travaux ne sont pourtant pas suffisants, et, en 1972, un contrôle de routine effectué par la SNCF met en évidence une fissure importante qui s’accroît dans le tablier du pont. Les ponts et chaussées prennent d’urgence la décision d’interdire aux poids lourds le transit par le pont. Cette fois-ci, le poids total autorisé est ramené à 3 tonnes et demi. Heureusement, le pont du Carihem, qui vient d’entrer en service, permet de dévier le flot de camions en direction de Wattrelos et Leers.

Ces mesures sont encore insuffisantes et, en 1976, les fissures s’agrandissant et les poutres maîtresses semblant trop faibles, on décide de démolir complètement le pont et de le reconstruire à neuf. La voie d’accès du côté de Wattrelos sera élargie pour faciliter la circulation : des îlots directionnels seront créés pour séparer les courants de circulation vers Roubaix, Watrrelos et Leers à la place du terre-plein existant. On lance une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, et les riverains sont consultés, qui pourront faire toutes les remarques nécessaires. Le chantier devrait durer un an et s’étendre sur 1977 et 1978. Pendant ce temps, les véhicules devront emprunter le pont du Carihem ou le pont Nickès.

Photo Nord Eclair

Mais, malgré l’état du tablier qui s’aggrave, les préliminaires traînent et les travaux de démolition ne sont finalement programmés qu’en septembre 1979. On complète le projet en y incluant des pistes cyclables. La largeur du pont passera ainsi de 11 à 13 mètres. Une passerelle provisoire permettra aux piétons de traverser les voies du chemin de fer. Les îlots directionnels prévus comporteront des feux rouges.

Finalement, les travaux commencent en Juillet 80 par la construction d’un échafaudage en bois et de la passerelle pour les piétons, suivies par les premiers travaux de démolition.

La passerelle est édifiée à quelques mètres à droite du pont lorsqu’on vient de Roubaix. Elle relie le chemin qui longe l’usine Stein à la rue Boucicaut, de l’autre côté des voies. On prévoit d’adoucir le fameux virage côté Roubaix, vilipendé en 1963 par la Voix du Nord, grâce à la démolition d’un bâtiment de l’usine Lepoutre, situé à l’intérieur de la courbe. Au mois d’Août, l’ancien pont a disparu. On pose les piles du nouveau, puis les poutres principales, et enfin le tablier.

Quelques vues aériennes nous permettent d’apprécier l’évolution du site au fil des années :

En 1932, le pont n’existe pas encore et le boulevard Beaurepaire n’est coupé que par le passage à niveau et l’écluse. En venant de Roubaix, une route sur la gauche mène au nouveau pont du Sartel,qu’elle atteint par une courbe. Le carrefour ne montre aucun aménagement spécial. En 1962, le premier pont conduit en ligne droite au pont du Sartel, au prix d’une courbe prononcée au niveau de l’usine Stein. Le terre-plein central de forme triangulaire sépare, au carrefour, les courants de circulation. L’ancienne extrémité du boulevard Beaurepaire est maintenant une impasse. La photo de 1983 montre le nouveau pont, plus large, et dont la courbe a été adoucie grâce à la démolition partielle des bâtiments situés au bas et à droite de la photo. Les circulations entre Wattrelos, Leers et Roubaix sont séparées par des îlots directionnels, renforcés par une importante signalisation peinte sur la chaussée . Retour à la simplicité en 2010, où ce dispositif complexe est remplacé par un rond-point. Le pont Beaurepaire, lui, n’a pas changé, si les bâtiments industriels qui l’enserraient côté Roubaix ont disparu.

11 novembre 20115 mai 2021

Emprunts, chantier et tramways

En 1932, les travaux entrent enfin dans une phase active. On s’occupe des immeubles à démolir,c’est à dire les numéros 289 à 299 et l’immeuble à l’angle de la rue de Valenciennes. Le 289 est alors occupé par M. Gertgen, négociant en charbons, le 291 par M. Raux, négociant en matériaux. Huit entrepreneurs soumissionnent à l’appel d’offre pour ces démolitions, et c’est l’entreprise Julien Taillez qui est retenue.

La ville a contracté un emprunt de dix millions et demi de francs pour l’exécution des travaux (voie mère, gare de débord, et suppression des passages à niveau), emprunt gagé sur le produite des surtaxes locales temporaires perçues pendant 30 ans. Mais les travaux de démolition des immeubles expropriés, commencés en 1933, s’arrêtent très vite : par suite de l’augmentation des devis, il manque en 1934 deux millions de francs pour poursuivre. La municipalité fait alors une demande de subvention au ministère. D’autres subventions sont demandées aux conseils Régional et Général. Mais il faut aussi procéder soit à un nouvel emprunt, soit à l’augmentation des surtaxes. Les travaux sont au point mort.

En 1936, on en est toujours à essayer de boucler le budget. Les suppressions des PN du boulevard d’Halluin et du Crétinier sont abandonnées. Seul celle du boulevard Beaurepaire reste à l’ordre du jour. Le ministère refuse la subvention demandée, arguant qu’il ne dispose pas de fonds pour supprimer des passages à niveau autres que sur les routes nationales.

Les travaux ne reprennent qu’en décembre 1937. La crise aidant, un arrêté du ministère du travail réglemente fixe les conditions pour les travaux à réaliser : il faut utiliser de la main-d’œuvre locale comprenant au moins 50% de chômeurs secourus et moins de 10% de travailleurs étrangers. De même, les matériaux employés doivent être français. En 1938 les terrassements sont réalisés par les soins de la SNCF. Pour cela, on construit sur le boulevard deux murs de soutènement et on remblaye entre les deux murs. Enfin le pont lui même, supporté par des piliers, est coulé en béton.

A la demande de l’E.L.R.T, et pour renforcer leur résistance aux chocs éventuels, on décide d’intégrer les pylônes supportant la caténaire (fil trolley aérien alimentant les motrices en électricité) dans la structure du pont. Ils seront eux aussi construits en béton armé et implantés au droit des poutres maîtresses ; ils feront ainsi partie intégrante de l’ossature de l’ouvrage.

On en est à la couverture de la chaussée. Une adjudication est lancée pour le pavage de la rampe, du pont lui-même, du rond-point près du pont du Sartel, et de la rampe d’accès vers Leers. On pose les rails du tramway. La double voie du boulevard Beaurepaire se réduit à une voie unique sur la rampe et le pont à cause de la largeur du tablier. Les tramways ne pourront donc pas s’y croiser. Il reste enfin à procéder aux essais de résistance du pont avant la mise en service, et le pont devrait être mis en service à la fin du mois de décembre. Mais, nouveau contretemps, le gel intense interrompt les travaux de pavage, et ce n’est que mi-janvier que la circulation peut enfin emprunter le pont.

24 octobre 20115 mai 2021

Un pont pour Beaurepaire

Le chemin vicinal d’intérêt commun n°142 (pour nous le boulevard Beaurepaire) traverse la voie ferrée par un passage à niveau. Il se dirige ensuite à droite vers Leers, avec un accès à gauche vers Wattrelos par la passerelle de l’écluse du Sartel.

Cette traversée à niveau pénalise énormément les usagers du tramway venant ou se rendant à Leers, qui rédigent en 1919 une pétition exposant « la gêne considérable que leur cause le transbordement qui s’effectue sur cette ligne à la traversée du passage à niveau du Chemin de Fer de Somain à Tourcoing. » En effet, depuis la construction de la ligne, les voyageurs doivent descendre du tramway avant le passage à niveau, traverser les voies à pied, puis reprendre un autre tramway pour poursuivre leur voyage, car la compagnie des chemins de fer s’oppose à une traversée à niveau de ses voies. De son côté, l’E.L.R.T a présenté deux projets d’estacade permettant au tramway d’enjamber la voie ferrée. Ces projets sont rejetés en 1908 et en 1920 par le conseil municipal, celui-ci considérant que les rampes d’accès représentant une emprise de 100 mètres de longueur de part et d’autre des voies rendraient le boulevard incommode et feraient subir une dépréciation aux propriétés riveraines.

Les choses en restent là jusqu’en 1924, une conférence réunit alors à Paris au siège social de la compagnie du Nord les parties intéressées. On y évoque la possibilité d’un passage supérieur. Le conseil municipal s’empare du projet, et l’approuve au mois de Juin. L’année suivante, on approuve également la substitution d’un pont fixe au pont levis du Sartel. On décide de réaliser ces transformations. Ce pont fixe sera placé non loin de l’écluse. On construira le pont sur le chemin de fer dans l’alignement du nouveau pont sur le canal et le boulevard Beaurepaire formera un coude vers la gauche au niveau de la rue de Valenciennes pour desservir ces nouveaux ponts sur un remblai rectiligne. La ligne du tramway empruntera ce nouveau pont avant de se diriger vers Leers.

Les intérêts particuliers s’éveillent, chacun essayant de s’adapter à la situation nouvelle. En 1926 la société anonyme des foyers automatiques demande la construction d’un mur de clôture le long du boulevard Beaurepaire, et en commence la construction, arguant d’un « accord verbal » avec l’ingénieur en chef du département, accord nié par l’intéressé, celui-ci précisant « que les autorisations verbales n’existent pas dans mes bureaux ». Le projet inclut une modification du tracé de la rue de Valenciennes pour permettre le passage du tramway. En effet, la rampe d’accès au pont fait que la rue de Valenciennes se trouvera en contrebas du boulevard : on y accèdera par un escalier. La société anonyme des foyers automatiques proteste immédiatement contre ce projet de déviation qui morcellerait son propre terrain et interdirait la possibilité d’un embranchement particulier. Elle propose de faire emprunter au tramway les rues Molière et de Sévigné. La compagnie des tramways propose même de supprimer carrément la desserte de la gare du Pile, la ligne ne quittant plus le boulevard et continuant directement vers Leers.

Le projet primitif prévoit un pont de 34 mètres, mais la compagnie du Nord envisage maintenant un pont de 100 mètres pour favoriser la création d’embranchements particuliers desservant les usines voisines : filature Lepoutre Bonneterie, société des levures et alcools, établissements Petit (accusés d’avoir acheté des terrains dans l’unique but de faire une bonne opération lors des expropriations). La municipalité proteste contre l’augmentation du prix du projet, et ajoute que l’augmentation de la longueur du pont devrait conduire à l’élargissement de sa chaussée pour éviter des encombrements de circulation. La société Lepoutre, propriétaire d’une filature le long du boulevard voudrait récupérer la bande de terrain séparant sa clôture du mur de soutènement en échange d’un morceau de son terrain nécessaire à l’implantation de la rampe d’accès au pont.

Le terrain de la société Lepoutre qui doit être exproprié. Photo Nord Eclair

En 1931, on en est à discuter du montant que devra verser l’ELRT pour la réalisation du projet. De nombreux échanges de correspondance, permettent à chacun de défendre ses arguments. Il faut dire que les fonds manquent pour financer les travaux pourtant nécessaires : le directeur des travaux municipaux souligne « qu’il est désirable que la construction du P.S. Du boulevard Beaurepaire ne soit plus remise, en raison… de l’importance des travaux à exécuter qui nécessiterait l’emploi de nombreux ouvriers et serait, par conséquent, de nature à réduire les secours aux chômeurs actuellement payés par votre administration. ». Ce dernier argument fera avancer la décision.

Documents Archives municipales de Roubaix

3 octobre 201125 juin 2021

Le PN 156 de Beaurepaire

Le boulevard de Beaurepaire est tracé au début des années 1870. Peu après, la voie ferrée reliant les gares de Roubaix et Roubaix-Wattrelos (gare du Pile) est posée : Il faut désormais que le boulevard traverse les voies. On installe donc un passage à niveau gardé (c’est le passage à niveau n°156 de la ligne de Somain à Roubaix et Tourcoing). Les emprises de la compagnie des chemins de fer du Nord sont assez larges : elles comportent 3 voies et incluent une bande de terrain supplémentaire permettant une extension éventuelle du nombre de voies. La maison du garde-barrière est placée à côté du château d’eau servant à alimenter les locomotives stationnées en gare. Y est accolée la cabane permettant la manœuvre des barrières.

Photo Nord Eclair

Mais la ligne de tramway de Roubaix à Leers doit suivre le boulevard Beaurepaire. On veut éviter la traversée à niveau des voies du chemin de fer. On aurait pu faire franchir les voies au tramway par une passerelle comme au petit Lannoy sur la ligne 2 Lille-Leers ou au Sapin Vert pour la ligne 3 Leers-Roncq, mais on choisit de partager la ligne en deux : la ligne H conduit les voyageurs de la gare de Roubaix à la gare du Pile, par le boulevard Beaurepaire, la rue Molière, et la rue de Sévigné. Là, ils doivent descendre et aller jusqu’au passage à niveau pour emprunter la ligne 6, qui les conduira à la place de Leers. Cette lacune oblige les voyageurs à parcourir à pied la distance entre les deux têtes de ligne, ce qui leur permet accessoirement de passer par le bureau de l’octroi, judicieusement placé à cet endroit…

En février 1930, sont prévus dans l’ensemble des grands travaux à caractère ferroviaire (installation de la gare de débord et de la voie-mère avenue Motte, aménagement d’une douane en gare de Roubaix-Ville) la suppression de différents passages à niveau (boulevard d’Halluin et Crétinier rue de Cartigny). Le journal officiel déclare « urgents les travaux définis au projet… en vue des améliorations à réaliser dans les gares de Roubaix et de Roubaix-Wattrelos et à leurs abords». L’Écho du Nord annonce la prochaine disparition du PN, « qui, sur la route de Leers, entrave si gravement la circulation des voitures et surtout du tramway, puisqu’il entraîne un transbordement de voyageurs ». Un arrêté préfectoral met en place une enquête sur le remplacement du PN par un passage supérieur (où la route surplombe la voie ferrée). Les habitants auront quinze jours pour prendre connaissance du dossier déposé à la mairie et apporter leurs remarques.

Les premiers à se réjouir de ce projet sont assurément les usagers du Tramway, qui pourront ainsi voyager de Roubaix à Leers en évitant un transbordement incommode. Il ne reste qu’à réaliser les travaux…