Depuis très longtemps, la rue de Mouvaux est une importante voie de passage. C’est en 1704 que le magistrat de Roubaix, responsable de l’égarderie, engage les travaux pour établir un chemin pour relier Roubaix à la route royale de Lille à Menin à hauteur de Mouvaux. Ce chemin se compléta par la suite par le tronçon menant à la frontière belge de Wattrelos/Herseaux. Il comprenait dans son tracé roubaisien la rue de Mouveaux (orthographe de l’époque), la rue du Grand Chemin (d’où le nom), la rue St Georges (rue du Général Sarrail) et la Grand’Rue…Pour cette raison, la rue de Mouvaux s’intitula chemin de grande communication n°9, avant de devenir pour un temps la départementale n°14.
Plan de la rue de Mouvaux avant 1975 doc AmRx
En 1975, la construction d’un foyer et de logements va faire disparaître une partie des maisons et commerces de la rue de Mouvaux. Le 1er août de la même année, s’ouvre le nouveau foyer logement pour personnes âgées de la Mackellerie, au n°63 rue de Mouvaux. L’inauguration du foyer logement de la Mackellerie se déroulera le samedi 6 décembre 1975, en présence des maires de Roubaix, Wasquehal, Croix, et des représentants de diverses institutions.
La rue de Mouvaux après 1975 doc AmRx
Un certain nombre de numéros auront donc disparu du côté impair, du n°45 au n°81. Ainsi, juste après la cour Delrue, le salon de télé coiffure pour dames de Melle Windels du n°45, de même qu’au n°47, le commerce de beurre et œufs de Mme Veuve Deboosère. Suivait l’importante cour Frère, qui était une véritable rue. Puis on trouvait le magasin des établissements De Béhault, fabricants de cuisinières, aux n°49-51.
Au sans Rival n°53/55 Pub Journal de Roubaix
Le magasin de confections pour dames de Melles Dujardin, aux n°53-55 à l’enseigne du Sans Rival existait depuis le début du siècle. Disparaissent également une herboriste au n°57bis, un marchand de poissons au n°59, un épicier aux n°59bis et 61, une mercerie au n°65, une bonneterie au n°67.
Epicerie n°61 Pub NE
Les ateliers Féraille, constructions métalliques rationnelles, étaient au n°69, la droguerie Delbarre au 69 bis. La cour Dubeaurepaire venait ensuite, puis le cordonnier Dubreucq au n°73, le magasin d’articles de ménage de Mme Pardoen au n°75, le peintre et droguiste Hautefeuille aux n° 77 79, et une corseterie au n°81.
Droguerie Hautefeuille Coll Particulière
De nos jours, le comité de quartier du Fresnoy Mackellerie créé en 1978, occupe les n°49/2 (salle des petits loulous) et 71/1 (accueil des habitants).
Jusqu’au milieu des années 60 on pouvait voir, côté pair de la rue de l’Ommelet, entre les rues Pellart et Lavoisier, on trouve un ensemble d’habitations vétustes : la courée Hourez-Castelain, située entre les numéros 36 et 38, et le fort Balzac, entre les numéros 44 et 60, composé lui-même de plusieurs courées. Il comportait alors 84 maisons réparties en six alignements parallèles, fermés par une longue rangée perpendiculaire qui s’étendait jusqu’à la rue Lavoisier. Ces ensembles étaient reportés derrière les maisons placées en front à rue. Un passage plus large situé au centre du dispositif, noté impasse Balzac dans le Ravet-Anceau de 1885, commandait deux autres accès perpendiculaires plus étroits qui desservaient les différentes courées. L’ensemble est partiellement édifié en 1845, alors que, sur le plan cadastral de 1884 il apparaît construit dans son ensemble. A cet époque, il appartient pour l’essentiel à la veuve Henri Mulliez-Despatures. La cour Hourez-Castelain doit son nom à son propriétaire, qui tenait une crèmerie au 34 entre les deux guerres. Derrière le site, l’abattoir et la savonnerie Bass et Compagnie.
Document IGN
La fin des années 60 est le théâtre de vastes opérations visant la lutte contre les taudis, la suppression des courées et des logements insalubres. Dans ce but, le PACT (Propagande et Action contre les Taudis ) se porte acquéreur en 1969 du fort et le CIL construit avec le concours financier de l’État un collectif comprenant 39 logements de type P.S.R. (Programme Social de Relogement). C’est une cité de transit, destinée au logement les gens expulsés par l’opération de résorption des courées et ne disposant que de trop peu de moyens pour payer un loyer, même dans un HLM. L’ensemble comporte une antenne sociale placée au rez de chaussée.
Photos IGN et Nord Matin – 1969
Les finitions sont en cours en Août, et l’ouverture a lieu début 1970, la gestion étant confiée à la société d’HLM « Le Toit Familial ». La presse salue alors la construction de ce « magnifique collectif », aux « lignes sobres et modernes ».
Pourtant, dix ans après, le ton a changé : Dès 1981 les journaux dénoncent l’état de l’immeuble. Un représentant des locataires de l’immeuble déclare « le groupe Balzac n’a rien à envier aux bidonvilles ! ». On réclame des travaux importants de réhabilitation : Nouvelles portes aux entrées, (toutes les vitres en sont brisées), remplacement de l’installation électrique dans les entrées, dératisation régulière, (les rats pullulent depuis la démolition de l’abattoir), échange des boites aux lettres, remplacement au rez de chaussée par du béton du bardage isolant arraché sur les façades, rénovation des peintures, équilibrage du chauffage.
Les boites à lettres – photo Nord Eclair
Le CAL, qui assure la gestion, promet des réparations, tout en doutant de leur pérennité, insiste sur le fait que les rentrée dues aux loyers ne permettent pas de faire face aux dégradations continuelles et fait un appel au civisme des locataires. Il faut dire que les 150 enfants utilisaient provisoirement comme terrain de jeu un espace libre, propriété du lycée Jean XXIII, avant qu’on y construise de nouvelles classes.
Photo la Voix du Nord
On songe à détruire ce véritable ghetto avant qu’il ne devienne invivable pour tous. 1982 voit un projet de projet de démolition. Mais les locataires, d’accords pour quitter les lieux, veulent disposer de nouveaux logements satisfaisants à proximité et forment un atelier-relogement, qui joue le rôle d’intermédiaire dans les discussions et les démarches. L’année suivante, quelques familles déménagent, mais les logements libérés sont vandalisés. Les autres sont en attente et la situation se dégrade pour eux. On met en cause l’inertie des organismes de gestion et de la mairie. L’association de quartier prend sur elle de murer certains appartements. Les dernières familles quittent les lieux en mai 1984. Vingt cinq familles sont relogées dans le quartier, les autres doivent aller plus loin. La démolition prévue pourrait être différée à cause du coût des travaux. Finalement, ceux-ci débutent en Novembre.
Photo la Voix du Nord
Les photos aériennes montrent en 1986 un terrain vague en bordure de l’avenue des Nations Unies qu’on vient de tracer. Deux ans plus tard, on assiste à la construction d’un nouvel ensemble : C’est un hôtel Formule 1 qu’on édifie sur l’emplacement de l’ancien fort Balzac.
Photo Jpm
Les documents proviennent de la médiathèque et des archives municipales
Les appartements sont vendus par l’AFIDAC (association pour le financement et le développement de l’accession à la propriété, 44 boulevard de Paris). Les commerces du rez-de-chaussée sont proposés par le GERHA (92 avenue de France à Wasquehal), qui souhaite intéresser un constructeur automobile, un magasin d’exposition, et au premier étage, un restaurant, une cafétéria ou une salle de conférence. La commercialisation des bureaux est assurée par l’agence Largillier (222 rue Solférino, Lille). Un étage est réservé à la perception des impôts directs, installée à ce moment rue de Lille. Les trois autres niveaux présentent des petites surfaces, idéales pour des professions libérales, médecins, radiologues, experts comptables, ou des petites entreprises qui se décentralisent sur Roubaix. En résumé onze niveaux d’habitation, et quatre niveaux de bureaux.
L’appartement témoin de 1976 Photo NE
En décembre 1976, on procède à l’inauguration de l’appartement témoin à la résidence du théâtre à Roubaix. Les arguments de vente se présentent en trois thèmes : la situation privilégiée, le confort et la clarté des appartements et le financement exceptionnel. Un cocktail est organisé le 11 décembre.
Ce que l’on voit de la tour Photo Méd Rx
Le quartier est présenté en pleine rénovation, il est vrai que le bloc Anseele est à deux pas, tout beau tout neuf depuis 1967. L’argument d’une voiture garée dans un rayon de 300 mètres des chemins bientôt piétonniers (voir notre article sur le serpent de mer piétonnier) avec accès à quatre cinémas, à la poste centrale, à l’hôtel de ville, au centre commercial Roubaix 2000, l’arrêt du Mongy au pied de l’immeuble. Un argumentaire urbain très attractif. Question confort, on trouve des ascenseurs ultra-rapides, quatre types d’appartements de 41 m² à 91 m², de la clarté, de la moquette et des espaces de rangement. Pour le financement, un prêt à 9,89 % est proposé aux futurs propriétaires, avec un apport personnel de 20 %. Le chantier n’est pas terminé, on évoque sans la citer la date du premier coup de pioche de la construction du vaste parking aérien et souterrain de la Résidence.
En mai 1977, on promotionne encore avec des portes ouvertes. En novembre 1977, la publicité donne la parole à un jeune couple, Monsieur et Madame Alfonso, qui ont opté pour la formule location vente proposée, qui consiste à payer un loyer pendant les dix-huit premiers mois, et à l’issue, si on décide d’acquérir le logement les dix-huit mois de loyer servent d’apport. L’accent est donc mis sur le financement. En 1982, on invite encore les gens à venir y habiter.
Station service antar Photo AmRx
La Résidence du Théâtre, c’était aussi une station service Antar, et un parking en surface et souterrain.
Il y a donc cohabitation des derniers trams avec les premiers bus, qui se croisent ici et là sur le territoire roubaisien. On s’en souvient, en 1953, les trams D, G et H ont été remplacés par les bus 15, 17 et 18. Deux ans après, les usagers présentent des doléances, la perfection n’étant pas de ce monde, constamment en évolution. Le quartier du Nouveau Roubaix demande ainsi d’avancer l’horaire de 10 minutes pour le 15 et le 18, notamment pour avoir la correspondance du premier train vers Lille à la gare de 6 h 17, ce qui intéresse les gens qui travaillent sur le territoire lillois. Puis ce sont des demandes sur le fonctionnement de la ligne. Les usagers souhaitent déplacer l’arrêt du terminus de 30 m de devant chez Dollin à devant la pharmacie Lhullier, c’est à dire place Louis Spriet. L’état de la chaussée et des trottoirs semble motiver cette demande. On réclame un abri et la suppression d’un arrêt de la rue Carpeaux, qui est le 2e sur 100 mètres. Cela retarde le bus, et les roubaisiens ne rechignent pas à marcher encore quelques mètres.
La Grand Place en 1955 Photo NE
En conseil municipal, on s’active aussi sur la question des autobus. André Diligent signale des accidents non à l’extérieur, mais à l’intérieur du bus, à cause du système de freins puissant, qui entraîne des spectacles à la Dubout1. Au début on incrimine les chauffeurs, d’anciens wattmen néophytes, puis on essaie un nouveau système électrique, mais le problème n’est pas résolu. MM. Catrice et Loucheur anticipent des aménagements futurs : le premier parle d’aménager le place de la gare, véritable enchevêtrement de tramways, autobus, voitures, charrois, qui présente un aspect lugubre pour le visiteur. Le second évoque les travaux d’une nouvelle canalisation à faire grand rue, avant que le tramway B soit transformé en autobus en 1956.
Travaux rue Pierre Motte Photo NE
Les conducteurs de bus de l’ELRT ont aussi leurs doléances : ils souhaitent que soit respectée l’interdiction de stationner aux arrêts d’autobus. Les comportements incivils de certains conducteurs automobiles ou motorisés gênent les manœuvres, et mettent les voyageurs en danger au moment de la descente, quand elle ne peut pas s’effectuer à l’arrêt, contre les trottoirs.
Janvier 1956, on évoque l’état lamentable de la chaussée de la rue de Blanchemaille, où passe un autobus, entre la rue Emile Moreau et la rue Henri Carrette. Les autobus remettent en évidence l’état de la voirie, et ce sera bientôt le temps du tarmacadam.
Enlèvement des rails rue Daubenton Photo NE
En février 1956, la question de la ligne F, appartenant à la TELB et reliant Mons en Baroeul à la grand place de Roubaix, trouve sa solution, au moment de la création de la CGIT. L’ELRT reprendra la liaison Croix Roubaix et la compagnie lilloise reprendra le reste de la ligne. On se donne un délai de trois mois, le temps de fournir le matériel et les autobus. C’est qu’on est en train de mener à terme le programme transfert tram/bus, notamment pour les lignes B, C. On annonce également l’achèvement prochain du dépôt de l’Union. Bonne nouvelle, on peut déjà mesurer l’allègement du compte d’exploitation d’une vingtaine de millions par an avec le remplacement des tramways. On fait les comptes : pour mener à bien la fin du programme, il faudra encore 33 autobus, plus 6 suite à la décision TELB, soit 39 machines.
L’hiver 1956 a été rude. La vague de froid perturbe le fonctionnement des bus, les horaires ne sont plus respectés. Pour la ligne Leers Mouvaux, les bus passent à une heure d’intervalle. Il n’y a pas assez de personnel pour entretenir les bus, il faudrait les nettoyer plus souvent, mais réduction de personnel et réduction de dépenses pour résorber le déficit sont de mise !
On souhaite desservir le nouveau lycée de garçons (Van Der Meersch) et la ligne 15 est en passe de devenir la première ligne circulaire de Roubaix. On parle de créer une ligne Cul de four Fraternité. Le maire répond qu’il faut que l’ELRT ait tout son matériel avant de changer ou créer quoi que ce soit. L’accord pour l’emprunt servant à financer l’achat des 39 autobus arrive en février.
L’effondrement des hangars du dépôt de l’Union mai 1956 Photo NE
En mai, alors qu’on est encore à faire le bilan des moteurs gelés, des moteurs claqués, et de l’éventuelle négligence des mesures contre le froid de l’Elrt, une nouvelle catastrophe survient. Le 19 mai 1956, deux nouveaux hangars du dépôt de l’Union s’effondrent l’un après l’autre. Deux blessés, beaucoup de dégâts matériels, et surtout l’impossibilité d’accueillir les 39 nouveaux bus, et le nettoyage de l’ensemble de la flotte. Une solution provisoire sera trouvée avec l’usine de gaz de la rue de Tourcoing. La responsabilité de l’entrepreneur, Revillon rue des bois blancs à Lille, est engagée. L’inauguration des nouveaux locaux devait avoir lieu le lendemain. On imagine le désastre.
On continue d’adapter le réseau routier : le boulevard Montesquieu emprunté par le bus n°15 se voit doté d’une chaussée en tarmacadam. On élabore un projet de gare routière pour la grand place.
Le 14 juillet 1956, c’est chose faite, les trams B, C, C barré et F terminent leur carrière. le 21 remplace le F, le 14 remplace le B, le 19 le C et le 20 le C barré. Seul le Mongy échappe à cette transformation.
La première expérience Photo NE
Le projet de gare routière se décline en deux phases d’expérience. Dans un premier temps, des quais sont installés le long de la bibliothèque (aujourd’hui Trésorerie Municipale), entre la grand rue et la rue pierre motte. Il faut resituer ce projet dans les transformations de l’époque ! A deux pas de là, on démolit les anciennes Halles, et on continue ici et là à enlever les rails des voies de tramway supprimées. L’expérience « en face de la bibliothèque » n’est pas jugée positive. Les quais sont jugés trop avancés vers la rue pierre Motte, et ils gênent la circulation automobile, en plein développement.
La deuxième expérience, la bonne ! Coll Part
Finalement la gare routière est installée en face de l’église Saint Martin, après qu’on ait libéré de la place en enlevant les rails parallèles à ceux du Mongy. Les quais des autobus s’aligneront en épi face au kiosque récemment construit. Cela semble fonctionner, mais déjà des voix s’élèvent : pourquoi ne pas mettre le terminus du Mongy place de la liberté ? Et le parking automobile de la grand place qui se révèle bientôt trop étroit !
1Albert Dubout, né à Marseille le 15 mai 1905 et mort à Saint-Aunès (Hérault) le 27 juin 1976, est un dessinateur humoriste et peintre français caractérisé par son trait contourné et ses personnages caricaturaux, petits messieurs à chapeaux et très grosses femmes en robes. (extrait de Wikipédia)
Les démolitions se poursuivent par la zone située entre la rue Blanchemaille et le pont Saint Vincent, constituée pour l’essentiel par l’hospice dénommé à l’origine Hôpital Napoléon, puis, à la chute de l’Empire, Hôtel-Dieu, et enfin hospice civil, et, plus récemment, hospice Blanchemaille. Il occupe depuis 1865 tout l’espace compris entre les rues St Vincent, Blanchemaille, Isabeau de Roubaix et de l’Alma. Le fronton qui surplombe l’entrée montre Isabeau de Roubaix soulageant la misère.
Cet hospice a le grand tort d’avoir une de ses ailes sur le trajet direct de la future pénétrante. Il faudra évidemment la raser, mais on ne s’en tient pas là : la vétusté du bâtiment civil le plus ancien de Roubaix va entraîner sa démolition complète, la municipalité étant décidée à ne sauvegarder que le fronton de l’édifice. D’ailleurs, la construction de l’hôpital Victor Provo permet de faire de la place dans celui de la Fraternité où on pourra installer un service gériatrique qui accueillera une partie des pensionnaires, le reste étant installé à l’hospice Barbieux et au V360 du Carihem. L’hospice Blanchemaille est donc vide et vulnérable. On commence par démolir l’aile côté St Vincent de l’édifice, laissant en place l’autre aile ainsi que la façade principale, la cour d’honneur et la chapelle. L’édifice va rester ainsi amputé quelques mois avant de disparaître complètement du paysage roubaisien.
Photos IGN
On remarque sur les photos de 1981 que l’hospice est amputé. Les pioches des démolisseurs ne dépassent pas encore la rue de l’Alma. La rue Saint Vincent reste intacte au delà, et présente toujours une rangée de maisons suivie des halles à marchandises. Rien ne presse, car les travaux pont sont au point mort. On attend que la SNCF effectue les travaux de pivotement de l’ouvrage pour le mettre dans l’alignement de la nouvelle avenue, et de construction d’un deuxième tablier à côté de l’ancien pour obtenir la largeur nécessaire. Ces travaux d’envergure vont durer plusieurs mois, au grand dam des automobilistes forcés d’effectuer un détour.
Photos IGN et la Voix du Nord
1982 voit la poursuite des travaux. L’hospice a fait place à un terre-plein, le bloc de maisons et la halle marchandises situés rue SaintVincent entre la rue de l’Alma et le pont disparaissent également ; et l’avenue, limitée à la rue de l’Alma jusque là, prend sa largeur définitive jusqu’au pont. L’ancien pont est réouvert à la circulation en décembre 1982, alors qu’on édifie encore le second tablier. C’est chose faite en 1983 : cette fois, les deux tabliers sont en place, et le goulot d’étranglement entre Roubaix et Tourcoing disparaît. L’ensemble des travaux sur le pont se terminent ; il ne reste, après la pose des canalisations, qu’à mettre les deux chaussées en service.
Photo Delbecq
A suivre…
Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix
C’est un café brasserie que tous les roubaisiens connaissent, à l’angle de la place de la Liberté et du Boulevard du général Leclerc.
Le Broutteux aujourd’hui Photo Site Le Broutteux
Le broutteux est à l’origine un ouvrier tisserand qui fabrique à domicile des pièces de tissu sur son otil (métier à tisser). Il les livre ensuite aux manufactures du bourg roubaisien, au moyen d’une brouette, d’où son surnom. Le Broutteux est en quelque sorte le premier artisan producteur de tissu, bien avant qu’on ne parle des grandes usines monstres roubaisiennes.
Le café « Le Broutteux » a été créé en 1882 par Ph. Eyames. Cet estaminet convivial accueillait les ouvriers à la sortie des usines textiles toutes proches (Motte Bossut au Boulevard Gambetta ainsi que celles de la rue des Longues Haies). Les familles y venaient également consommer, lors de leurs emplettes dans le centre ville.
Façade du Broutteux ( côté place de la Liberté ) vers 1910 Coll Part
En 1908 le propriétaire Ed. Verhaeghe agrandit son café et y installe une scène pour accueillir des orchestres.
C’est la fête au Broutteux tous les samedis, dimanches et jours fériés. L’établissement devient alors un « Café Concert » Dans les années 1920, le propriétaire Victor Mulliez propose une animation différente chaque semaine, centrée autour d’un orchestre attitré, et d’un voisin, Jean Poulin, travesti en Charlot.par ailleurs commerçant du quartier.
Coll Part
A la même époque, un espace est réservé dans le café à Henri Telliez, fabricant et réparateur de briquets, qui contribue à l’animation du commerce. Les affaires continuent à prospérer. Raoul Wattez rachète le commerce au début des années 1930 et poursuit la double activité qui a fait son succès ; café-concert le week end, et brasserie des familles en semaine. C’est, de tous, le propriétaire qui est resté le plus longtemps dans les lieux.
Coll Part
Toujours soucieux d’animer son établissement, le Broutteux autorisait Georges et Denise Luthanie, qui avaient un commerce de jouets Grande rue en 1951, à vendre quelques articles devant la façade du café, sur des panneaux pliants qu’ils transportaient sur une baladeuse.
Le couple Lituanie Coll Part
Au début des années 1970, crise oblige, le commerce tombe en décrépitude. Un homme d’affaires lillois, M. Clibouw, reprend le café, qui a perdu beaucoup de sa valeur, en 1975. Il va y effectuer des gros travaux de transformation pour redorer le blason de cette enseigne centenaire.
Le Broutteux au début des années 1970
Le nouveau propriétaire va racheter un petit local situé juste à côté, au 65 Boulevard Gambetta pour l’agrandissement. Il va supprimer les fenêtres extérieures, pour les remplacer par des grandes baies vitrées, aménager le premier étage en salle accueillante de restauration de 120 places, avec des grandes fenêtres pour donner de la lumière à l’établissement. Le tout surmonté d’un bardage représentant un homme poussant une brouette. Les travaux d’aménagement seront réalisés par l’entreprise JC. Watterlot, de Lille.
Les travaux – Photo Lucien Delvarre
Après deux ans de fermeture pour travaux, le Broutteux ouvre enfin en 1978 et va redémarrer superbement. De plus il profitera de la transformation du quartier en secteur piétonnier. Du choix, des prix . . . Plus de 30 bières pression ! La bouteille de champagne à 45,00 Frs, l’assiette anglaise à 10,00 Frs, des croques, des crèmes glacées . . . et l’animation musicale de fin de semaine est maintenue. Autre attrait du Broutteux, ses horaires d’ouverture : de 9h du matin à 1h du matin et jusque 2h du matin le week-end.
à gauche : Nord Eclair 1978, à droite, coll. particulière
En 1984 Serge Fauvel, un ancien salarié du Broutteux depuis 1982, rachète le commerce et continue l’activité qui reste florissante. En 1997, il achète un petit local juste à côté, au 32 place de la Liberté, alors occupé par un dépositaire des laines « Berger du Nord » puis par une viennoiserie, et agrandit encore l’établissement. Cette petite surface de vente supplémentaire permettra, au rez de chaussée, de moderniser la cuisine et d’y vendre des pizzas et à l’étage d’agrandir encore la salle de restaurant. Le Broutteux accueille toujours ses clients dans une ambiance conviviale, et propose une cuisine traditionnelle avec des plats régionaux.
Photos du site « Le Broutteux » et collection particulière
Avec près de 140 ans d’existence, le Broutteux s’affirme sans conteste comme l’un des grands cafés du centre de Roubaix. Et ce n’est pas terminé : Serge Fauvel laisse entendre qu’il pourrait bien encore agrandir son établissement en faisant l’acquisition d’un petit local Boulevard Leclerc, juste à côté, qui était il y a quelques années le « Palais de la Fortune » tenu par JL. Verhaeghe, et surtout des projets d’agencement magnifiques et importants pour l’intérieur de son café brasserie, en s’inspirant de ce qu’il a réalisé dans son autre établissement, « l’impératrice Eugénie ».
Les documents proviennent de la médiathèque de Roubaix et des archives municipales
Alors que l’Hippodrome théâtre, fermé depuis mai 1957, vit ses dernières heures, on évoque déjà un projet immobilier. Le 18 février 1963, l’architecte Guy Lapchin propose les premières esquisses d’un immeuble à quatorze étages aligné au boulevard Leclerc, avec une station service et un autre immeuble de dix étages aligné avec la rue Anseele, sans oublier un ensemble de parkings souterrains pour 70 véhicules. Le projet n’entraîne aucune observation municipale, et fait l’objet d’une transmission au directeur départemental de la construction avec avis favorable. Néanmoins, le projet ne peut être accepté que s’il est complété par l’accord des riverains, parmi lesquels le Crédit Municipal, sous forme de convention de voisinage. La relocalisation du Crédit Municipal étant envisagée, une convention est donc passée avec son vis à vis, c’est à dire la société Motte Porisse.
Les premières esquisses Doc AmRx
On sait que depuis février 1963 que la COMIF (société anonyme compagnie d’investissements fonciers 7 rue Drouot, Paris) a racheté l’Hippodrome théâtre et déposé un projet immobilier sur son emplacement. La société Le Capitole a été dissoute le 16 avril 1964. Le Capitole, ex Hippodrome théâtre, a été démoli en juillet 1964. Le projet immobilier est présenté le 9 novembre 1964 : un premier bâtiment parallèle à la rue Anseele, haut de 10 étages, de l’ancien emplacement de l’Hippodrome jusqu’à la rue Dupleix, avec la suppression du crédit municipal à condition qu’il soit relogé. Un second bâtiment s’articulant avec le premier, donne sur la rue du coq français et comporte 14 étages.
Le projet, plan masse doc AmRx
Le 27 novembre 1968 est déposée une demande d’autorisation de bâtir. Le 13 février 1969, intervient le rejet de la demande d’accord préalable, avec comme raisons invoquées, la hauteur des bâtiments et le coefficient d’occupation dépassé largement. Viendra s’y adjoindre le problème des alignements dans le triangle des rues du coq français, Vincent Auriol, et du boulevard Leclerc. Le 25 avril 1970, on pense à l’immeuble Flipo situé à l’angle de la Grand Rue et de la rue de l’Hommelet, récemment acquis par la ville, pour reloger le crédit municipal1. Bien que l’accord municipal ait été donné le 24 septembre 1970, le projet n’est pas mis en exécution. Cependant un permis de construire existe en date du 19 janvier 1971. On retrouve un projet de bâtiment collectif, avec 75 logements, des locaux commerciaux et un restaurant. Le 20 août 1971, il est procédé à l’examen du projet Résidence du théâtre. On note entre autres détails, que le restaurant peut accueillir 190 personnes, y compris le personnel. Puis le 10 septembre 1971, on annonce la démolition prochaine des bureaux de l’usine Motte Bossut, ce qui doit favoriser la réalisation du projet.
Les démolitions de 1971 Photo NE
Mais c’est un nouveau refus du permis de bâtir le 27 juin 1973, avec les raisons suivantes : le bâtiment d’une hauteur de 50 mètres se trouve à 20 mètres de l’alignement opposé de la rue du coq français. Les alignements sont incorrects. Un nouveau projet est alors présenté, un bâtiment d’une hauteur de 48 à 50 m, avec 77 logements, et quatre étages pour bureaux. La commission de sécurité donne un avis favorable le 18 juillet 1973, sous réserve des prescriptions de sécurité pour ce type de bâtiment, notamment pour le danger d’incendie. Le permis de construire est finalement délivré le 27 décembre 1973. La SCIRT (société civile immobilière de Roubaix Tourcoing) qui est un organisme sous l’égide du CIL, va donc effectuer la construction de 77 logements collectifs, de bureaux et d’un restaurant, à Roubaix, boulevard du Général Leclerc. Cet ensemble s’appellera la Résidence du Théâtre. Les 3/4 de la superficie seront consacrés à l’habitation. Le chantier est officiellement ouvert le 20 décembre 1974, et la société Ferret Savinel assure les travaux.
La tour en 1975 Photo NE
Un article de presse de décembre 1975 annonce des appartements, des bureaux, des magasins. La livraison est prévue pour le 4ᵉ trimestre 1976. Mais les travaux seront achevés le 15 décembre 1977 et le certificat de conformité délivré le 28 décembre 1979.
à suivre
1Voir notre article sur le sujet sur la rue de l’Hommelet
L’année 1979 voit la poursuite des travaux dans la partie nord du chantier, au delà de la rue des Lignes. L’église était flanquée des rues des Écoles et Saint Pierre. La première de ces deux rues ne sera pas touchée ; elle est essentiellement constituée des bâtiments du Lycée technique de jeunes filles et du CET, partis depuis 1972 s’installer rue du Maréchal Foch, et remplacés par des sections commerciales transfuges de Turgot. Par contre, la rue Saint Pierre va complètement disparaître avec une grande partie du pâté qu’elle borde : la pénétrante va passer juste à cet endroit.
L’église et la rue Saint Pierre – collection particulière
Cette rue comportait nombre de commerces, et encore en 1968, au 6, Diffunor, une librairie de gros, un café-tabac au 14, une épicerie au 18. Toutes ces maisons et leur jardin vont disparaître. Seule subsistera derrière l’ancienne usine reprise après guerre par le négociant en tissus Delespierre-Baeyens, qui s’étendait de la rue des Lignes à celle de l’Ermitage. Le mur de cette entreprise bornera longtemps la nouvelle avenue, avant qu’on n’y construise des immeubles neufs.
Le mur de l’usine, depuis le coin de la rue de l’Ermitage
Deux pâtés de maisons séparaient le chevet de l’église, et la rue de l’Ermitage, de la rue Blanchemaille, entre les rues Notre-Dame et de Vaucanson. Tout cet ensemble va disparaître, de même que la rue St Honoré qui les séparait. Anciennement constitués de petites maisons et de courées, et de quelques entreprises, ces deux ensembles n’avaient pas évolué depuis un siècle, même si des démolitions avaient déjà été effectuées en 1975.
Les deux côtés des rues Notre-Dame et Vaucanson sont expropriés. La rue Notre-Dame, va laisser place à l’extension de l’ENSAIT, et la rue de Vaucanson, à celle de la Redoute qui se développe à cette époque. Commencée début 78 la construction d’un nouveau bâtiment rue Blanchemaille permet d’accueillir les services de cette entreprise derrière une façade de verre. Une innovation : dans ce nouvel immeuble, les bureaux seront séparés par des cloisons amovibles modulaires.
Les rues de Vaucanson (photo la Voix du Nord) et Notre-Dame à l’époque.
Par la même occasion, on prévoit une extension à la Redoute côté pair de la rue de Vaucanson, constitués de petites maisons, toutes construites sur un plan identique. Les numéros 26 et 66 seront ainsi détruits par la communauté urbaine. Tout ce bloc va disparaître, remplacé un moment par un parking.
rue de Vaucanson
Avec les démolitions et les trous béants créés dans le substrat urbain, il devient difficile d’assurer la sécurité : les habitants se plaignent des vols qui se multiplient dans le maisons encore habitées des rues Notre-Dame, Saint Honoré, Vaucanson, et Saint Etienne, et réclament une surveillance accrue de la police. Ils demandent, en outre, la suspension des démolitions tant que le relogement de tous n’est pas assuré. En effet, les constructions à l’Alma-Gare sont à peine en cours, et les chantiers débutent seulement près de la rue des Lignes. Pour l’heure, sur le tracé de la pénétrante, on creuse des tranchées pour distribuer le chauffage, et on dévie les canalisations.
Photo la Voix du Nord
A suivre…
Les documents proviennent de la médiathèque et des archives municipales.
Au tout début des années 1910, Augustin Verdière reprend l’entreprise J.B.Kesteloot créée en 1871 fabricant de cuisines mais également de coffre-forts. L’entreprise est composée d’un magasin de vente au 59 et 61 Boulevard Gambetta et d’un atelier, et d’un deuxième point de vente au 134 rue Pierre de Roubaix.
Augustin se spécialise dans la fabrication de cuisinières à carreaux, en faïence et en tôle, au charbon. Les affaires sont florissantes, et il embauche une dizaine d’ouvriers, dans son atelier de production de la rue Pierre de Roubaix. Ses deux fils Alphonse et André viennent ensuite l’aider dans l’entreprise.
Le fils d’Augustin, Alphonse Verdière, sa femme Jeanne et leur fille Gabrielle, devant la façade du magasin au 59 61 Boulevard Gambetta en 1922.
Augustin Verdière décède à la fin des années 1920. En avril 1930 la mairie de Roubaix autorise sa veuve à démolir le magasin en bois du boulevard Gambetta, et à construire une maison en dur, à usage de commerce avec deux étages.
L’ancien magasin, et les plans du nouveau
Puis survient le décès d’Alphonse au début des années 50. André Verdière reste donc seul à gérer l’entreprise. Les affaires deviennent de plus en plus difficiles, André doit faire face à la concurrence des nouveaux modes de chauffage au gaz et surtout au mazout. L’arrêt de la production de cuisinières est inévitable, et se produit en 1955. L’atelier et le magasin de la rue Pierre de Roubaix ferment définitivement, en 1964 ; le magasin sera transformé en habitation, et l’atelier démonté et remplacé par un jardin d’agrément.
Le magasin avant et après transformation
Le magasin du Boulevard Gambetta changera complètement d’activité ; il se spécialisera dans le commerce d’articles ménagers, et profitera pleinement du succès des années 60. Cinq personnes étaient présentes dans le magasin pour vendre les casseroles et autres cocottes-minute, surtout le samedi, et lors de la fête des mères.
Après la mort d’André, tous les autres membres de la famille (épouse, sœur, beau frère, nièce…) viendront gérer le commerce et continueront l’activité. En 1977 ils décident de prendre une retraite bien méritée, et donc d’arrêter l’activité. En 1978 le magasin sera cédé, et deviendra un magasin de confections pour homme, avec l’enseigne L’HOM.
Dans les années 80 le magasin sera divisé en 2 parties ( 59 et 61 ). On y trouve aujourd’hui une boulangerie et un assureur.
Les documents proviennent des archives municipales de Roubaix, de Google view, et d’un collectionneur privé.
En 1951, cela faisait plus de 70 ans que les tramways desservaient les différents quartiers de Roubaix. En effet, du 3 décembre 1880, datait la première concession accordée par l’État à la Compagnie Anonyme des Tramways, qui fut en faillite deux ans plus tard. Lui succédèrent la Compagnie Nouvelle des Tramways, puis l’Électrique Lille Roubaix Tourcoing, laquelle exploitait également les lignes du Mongy.
La Compagnie des Tramways Coll Particulière
En 1950, l’ELRT demande le relèvement des ses tarifs . Cette question est débattue en conseil municipal, et l’on arrive à envisager d’autres types de transports plus adaptés à l’ouverture de nouvelles lignes que les tramways. Le 14 avril, une commission est désignée pour étudier une réforme des moyens de transport. Cette commission sera inter municipale, Roubaix et Tourcoing, mais inopérante. Le problème du déficit de la compagnie allant en croissant, une augmentation est accordée en 1950, à hauteur de 35 % des tarifs.
Compagnie ELRT Coll Particulière
La baisse du nombre de voyageurs explique en partie ce déficit. Le matériel coûteux en entretien et en énergie électrique est une autre raison. La Compagnie tente une première expérience et des autobus sont donc utilisés pour remplacer les lignes S et M, ce qui permet d’économiser une trentaine de millions. Déjà la ligne S (Place de la liberté jusqu’à Hem) n’est plus qu’un souvenir : supprimée le 2 avril 1951, elle passait par la rue du coq français, bifurquait rue Jules Guesde, rue Jean Goujon, passait devant le parvis St Jean Baptiste, empruntait les rues Lesueur, Ingres, Larochefoucault, traversait la place du travail, repartait rue Henri Régnault et avenue Gustave Delory jusqu’au boulevard Clémenceau avant d’atteindre la place de la République à Hem.
Tramways sur la Grand Place Photo NE
En juin 1951, le conseil municipal roubaisien souhaite l’arrivée des autobus. Le 27 avril 1952, un protocole d’accord concernant la prorogation de la concession et la modernisation des réseaux est signé entre les maires de Roubaix et Tourcoing et la société ELRT, qui valide entre autres décisions la transformation des lignes de tramways en autobus, selon un calendrier pré établi. Première étape : les lignes D, G, H, LN et R seront desservies par des autobus, il est prévu d’en acheter 34 et de construire un dépôt de remisage de 60 véhicules attenant au dépôt de l’Union. La deuxième étape prévoit la transformation des lignes A, B, C, C barré, l’achat de 33 autobus, et l’agrandissement du dépôt de l’Union pour une capacité de 100 véhicules. Les concédants, donc les villes, achètent les autobus, et la société les entretient et les exploite.
Dernières images des trams Photo NE
En avril 1953, la presse annonce qu’en mai prochain, les lignes de tramways D G et H seront remplacées par des autobus qui seront présentés aux administrations municipales de Roubaix et de Tourcoing, concessionnaires de ces lignes. A l’issue de la présentation, il est procédé à la visite du dépôt rue de l’union. A Roubaix, le bus de démonstration est en stationnement sur la grand place, extrait du groupe des seize livrés à l’ELRT. Ce sont des chaussons APH2522 avec un moteur panhard 4 Cylindres 110 CV comportant 90 places. Ces véhicules sont plus spacieux et plus confortables que ceux qui circulent sur les lignes S et M. Ils bénéficient notamment des derniers perfectionnements, parmi lesquels un frein électrique ajouté permettant d’éviter les secousses de coups de freins trop violents.
La présentation des bus en présence de Victor Provo Photo NE
On se promène un peu, pour tester les nouveaux moyens de transport, notamment rue de Lannoy, en présence du directeur de l’ELRT M. Lanceplaine, du maire Victor Provo et de ses adjoints, du secrétaire général de mairie Clérembeaux, de M. Lauwick officier de police, et le chauffeur s’appelle Robert Patras.
Bus de la ligne 15 Photo NE
Nouveaux bus, nouvelles lignes. La ligne 15 (place du Crétinier place du Travail) remplace le tram G, sans grandes modifications : son trajet passe par la rue Casterman, puis par la rue de Cartigny, le boulevard de Metz, la rue Daubenton, la place Fosse aux chênes, la rue de Alma à l’aller, la ue Blanchemaille au retour, la gare de Roubaix, les rues de l’alouette et de l’épeule, les boulevards Montesquieu, de Cambrai, Douai, Lacordaire et de Lyon. De gros changements interviennent pour le remplacement du tram D, par la ligne 17 (Mouvaux à Leers en passant par la grand place de Roubaix), et par la ligne 18 (Grand place, Avenue motte par le boulevard de Fourmies). Les deux lignes 17 et 18 ont un arrêt fixe sur la grand place devant l’église St Martin où s’arrêtait autrefois le tram H.
Les nouvelles lignes annoncées Photo NE
La ligne 17 (Leers Mouvaux,) emprunte désormais les rues du Général de Gaulle, Victor Hugo aller, rue de Roubaix retour, rue de Roubaix, rue de Leers, boulevard Beaurepaire, rue Pierre de Roubaix, boulevard Gambetta, Grand-rue aller, rue Pierre Motte retour, Grand place, rues du Général Sarrail, du grand chemin, de Mouvaux, rue de Roubaix à Mouvaux. La ligne 18 relie la Place de Roubaix à l’avenue Motte, par les rues du Maréchal Foch, du moulin, claude lorrain, par la place du travail, et le boulevard de Fourmies. De nouvelles cartes d’abonnement sont à la disposition du public, et peuvent être retirées exceptionnellement gratuitement.
Bus de la ligne 17 Coll Particulière
Ces changements entraînent déjà des doléances : la ligne D a été scindée en deux tronçons, ce qui implique un changement pour les fillettes de l’institut Sévigné, autrefois déposées par le D quasiment à la porte de leur établissement. Elles doivent à présent rejoindre leur établissement à pied de la Grand Place en empruntant les rues du Général Sarrail et du grand chemin rendues dangereuses par la circulation. Ce qui soulève des plaintes de la part des parents. Par ailleurs, une pétition est lancée sur les conséquences onéreuses pour les usagers de l’ex tram D, et plus spécialement les habitants du Nouveau Roubaix, qui se voient appliquer une augmentation du coût de 33 à 50 % du trajet du fait du nouveau sectionnement, sans pour autant faire un mètre de plus !
Bus ligne 18 Collection Amsterdam Rail
La modernisation du trafic n’entraîne aucune critique : dans les rues encombrées, le tramway est devenu une gène et un danger. Prisonnier de ses rails, il ne possède aucune liberté de manœuvre, sans parler du danger des caténaires chargées de courant. Les changements de parcours sont improbables sinon impossibles, car très coûteux en chantiers et matériels. Déjà, des demandes sont faites pour l’amélioration du service : on a fait bâtir une nouvelle cité qui n’est plus desservie par la ligne 18 ! Il suffirait de la prolonger par la rue Édouard Vaillant, et l’avenue Gustave Delory jusqu’aux Trois Baudets ! Le Nouveau Roubaix est en pleine construction, la cité de la Gare de débord et bientôt les immeubles HLM derrière les vieux HBM nécessiteront une desserte plus importante. On suggère également de remplacer le parcours Sarrail Grand chemin par celui de l’avenue Lebas. On propose que la ligne 18 soit allongée jusqu’au Pile et aux Trois Ponts, et la construction du lycée Van Der Meersch ne fait que renforcer cette proposition. De même, l’ex G, devenu la ligne 15, pourrait aller au-delà du Crétinier vers la vieille place de Wattrelos ? Et au delà de l’épeule, vers le quartier St Pierre à Croix avant de revenir vers Barbieux ? On évoque même une ligne par les boulevards de ceinture, quand ils se rejoindront !
Les bus à la gare de Roubaix Coll PhW
Pas de changement immédiat pour les lignes A, B et C, ni pour le Mongy, pour lequel on annonce quand même un déplacement des lignes sur le futur terre plein central du bd leclerc, avec terminus devant le café du Broutteux ? On restaure déjà la voie du Mongy à hauteur de Motte Bossut. La deuxième étape fatale pour les tramways entrera en vigueur en 1956.
à suivre
Sources
Nord Éclair, Nord Matin, Amitram, Archives Municipales Roubaix
