jpmaerten, auteur/autrice sur Ateliers Mémoire

16 février 20155 mai 2021

La rue Mascara

Le long de la rue d’Alger s’installe l’usine d’Etienne Motte. Juste à côté, le terrain est libre et on trace une rue perpendiculaire pour le lotir. Très vite, en 1899, M. Georges Browaeys fait la demande pour la construction d’une usine front aux rues d’Alger et Mascara. Les bâtiments de cette teinturerie existent encore aujourd’hui, et la cheminée en est toujours en place. Elle prendra le nom d’usine de Mascara entre les deux guerres. L’entreprise s’agrandira encore par la construction d’un magasin en face de l’usine, sur l’autre trottoir en 1941. L’activité de cette teinturerie se poursuivra très longtemps : on la trouve encore au numéro 4 dans le Ravet-Anceau de 1968.

La façade de l'usine – document archives départementales – photo Jpm — La façade de l’usine – document archives départementales – photo Jpm

Mais il reste du terrain entre l’usine et la voie de chemin de fer. En 1906 la compagnie des tramways de Roubaix et Tourcoing dépose une demande pour la construction d’un bâtiment à « usage de remise à voitures » rue Mascara. Cette remise constituera le dépôt principal de la compagnie, en remplacement du site voisin du laboureur où l’on construit une usine électrique pour fournir l’énergie aux moteurs de traction des tramways qui abandonnent alors la traction hippomobile.

Le dépôt – document SNELRT – in Au fil des trams.

Le plan prévoit un alignement dans le prolongement de l’usine Browaeys, sans toutefois dépasser l’alignement de la rue Mascara. Mais d’autres hangars seront construits par la suite, et le dépôt va s’étendre et pourra alors abriter jusqu’à 80 tramways. Sous les hangars, 22 voies parallèles desservies par une série d’aiguillages. Une voie supplémentaire contourne les installations, permettant de retourner les rames constituées d’une motrice et d’une remorque et de classer les matériels en fonction de leur heure de départ.

Plan du dépôt – document Au fil des trams

A partir de 1925, une partie des motrices est redirigée vers le dépôt de l’Union, Mascara ne conservant que les voitures utilisées sur les lignes roubaisiennes. Les trams rejoignent le réseau par une voie de service qui, après avoir suivi la rue Mascara, traverse la rue d’Alger et emprunte la rue de la conférence jusqu’à la grand rue, où elle rejoint le réseau public urbain.

Document Nord Eclair 1950 — Document Nord Éclair 1950

Le dépôt profite de la voie-mère desservant les embranchements des usines environnantes à travers la rue d’Alger. Cette voie-mère lui permet, en particulier, de se faire livrer par chemin de fer toutes les motrices 500 du Mongy, restées dans toutes les mémoires roubaisiennes, avant acheminement vers le dépôt de Marcq.

Projet de construction des motrices 500 – document La Voix du Nord 1948

Le dépôt continuera son activité autant que les tramways circuleront sur le réseau, et mourra avec lui. Les matériels seront ferraillés sur place, puis les installations seront démolies. Le site abrite aujourd’hui des entrepôts après avoir, dans les années 60, été le refuge de la LPA.

Le site de nos jours – collection particulière

De l’autre côté la rue ont prospéré depuis les années 20 deux estaminets aux numéros 5 et 7. On les trouve encore en activité en 1961. Ils sont aujourd’hui démolis, comme pratiquement toutes les constructions côté impair.

Sur ce même côté, a été ouverte la courte rue de Blidah qui apportait de l’animation par sa caserne des douanes, situées au 6, au fond de la rue, et la cour Marengo qui alignait 12 maisons.

Il ne reste aujourd’hui que les maisons situées de part et d’autre de l’entrée de la rue Mascara, numérotées dans la rue d’Alger qui ont connu différents commerces, notamment des débits de boisson. L’état des bâtiments anciens de la rue pourrait laisser présager pour eux une fin prochaine …

Le site après fermeture du dépôt – photo IGN 1962

16 février 201526 avril 2021

Le 50 boulevard de Paris

Albert-Félix Prouvost fait construire sur les plans d’Achille Liagre une maison au 50 du boulevard de Paris, au coin de la rue Charles Quint. Elle sera terminée en 1889. Il l’habitera avec sa femme Marthe et ses enfants jusqu’à son décès. Selon Thierry Prouvost(1), le rez de chaussée était consacré aux enfants, les pièces où se tenaient les fréquentes et brillantes réceptions étaient au premier, et les chambres au second. Le grenier avait été reconverti en théâtre d’amateurs.

A partir de 1930, l’hôtel appartient à Bernard Dhalluin-Lorthiois qui y réside jusqu’à la guerre. Après celle-ci, la maison est rachetée par un entrepreneur en menuiserie qui y installe son dépôt, mais qui, surtout, la dépèce pour en récupérer les richesses et les revendre morceau par morceau. La presse se fait l’écho de l’évènement.

Photos La Voix du Nord - 1960 — Photos La Voix du Nord – 1960

Pourtant l’immeuble, amputé de son clocheton, reste en place au milieu d’un parc en friche ; les photos aériennes successives nous le montrent encore au moins jusqu’en 1969.

Mais tout a une fin, la photo aérienne de 1971 nous permet de constater la démolition de notre hôtel particulier. En 1979, la société Le Toit Familial dépose une demande de permis de construire pour un immeuble qui sera situé du 44 au 48, c’est à dire jusqu’à la rue Charles Quint.

Le projet de 1979 – document archives municipales

La construction a lieu, et c’est cet ensemble que nous trouvons aujourd’hui en face du Lycée Jean Moulin, à l’emplacement où Albert Prouvost s’installa presque un siècle plus tôt…

(1) le site de Thierry Prouvost (http://www.thierryprouvost.com/Boulevard-de-Paris-Roubaix-1912.html)

16 février 201526 avril 2021

On lotit au Pont rouge

Dans l’immédiat après-guerre, le CIL, Comité Interprofessionnel du Logement, créé en 1943, commence à acheter des terrains libres (friches, jardins, terres agricoles) à Roubaix pour construire des logements. Son attention se porte en particulier sur la plaine du pont rouge, située entre les rues de Lannoy, St Hubert et l’avenue Salengro. Cet espace, où naguère Buffalo Bill a planté son chapiteau, est occupé par des jardins ouvriers et un jeu d’arc, où les archers tirent sur des oiseaux de bois placés en haut d’une perche, unique animation du quartier. Une photo aérienne nous montre cet espace, coupé seulement par la rue de Maufait, qui, déjà tracée, n’est encore qu’un « mauvais chemin de terre ». On voit une maison à l’emplacement du collectif, rue de Lannoy. Un chemin dans le prolongement de la rue Yolande, rebaptisée ensuite rue Verriest, se perd dans les jardins.

Mais les choses se précipitent et, on décide de construire sur ces terrains une « cité jardin ». A cette fin, le CIL est à l’origine d’une société d’HBM dite « Le Toit Familial de Roubaix-Tourcoing » qui sera appelée à réaliser les travaux. On commence par viabiliser et revêtir la rue de Maufait, on prolonge la rue Yolande d’abord jusqu’à la rue de Maufait, et, plus tard, jusqu’aux trois ponts ; on appellera cette nouvelle voie la rue Robert Schuman, qu’on relie à l’avenue Salengro par une autre voie nouvelle, la rue Léon Blum. Les travaux de lotissement peuvent commencer. Ceux-ci démarrent dès 1950 par une première tranche d’habitations collectives et individuelles au coin de la rue de Lannoy et de la rue Robert Schuman. On voit distinctement sur la photo aérienne les deux premiers collectifs le long de la rue de Lannoy, et les fondations des autres, ainsi que les premières maisons de l’allée des peupliers.

Photos Nord Eclair et IGN - 1950 — Photos Nord Eclair et IGN – 1950

Ces habitations sont construites en briques, ce qui, avec le recul, semble gage de pérennité. Les plans sont de M. Lapchin, architecte en chef du CIL. Les collectifs ont trois étages, et des ouvertures relativement étroites, possèdent des toits pointus. Et sont implantés autour d’un vaste espace vert. « on a prévu notamment un vaste dégagement où l’on dessinera un square coquet », nous précise Nord Éclair en 1950.

Les maisons individuelles sont toutes construites sur le même plan. Là aussi les ouvertures sont étroites et les toits pointus. L’étage est en sous-pente. Elles laissent également place à des espaces verts, constitués de jardins. Elles sont groupées et réparties en six ensembles le long de l’année des peupliers.

Photo Jpm

Nous verrons que le CIL ne s’arrêtera pas là.

A suivre…

19 janvier 201526 avril 2021

La petite Vigne, ou ferme Modart

Robert évoque pour nous ses souvenirs :

« Si vous passez un jour rue Edgard Quinet, du côté de numéros pairs, vous remarquerez une longue grille métallique clôturant une grande propriété où est érigée une tour, immeuble où sont installés des appartements assez récents. Et bien, à cet emplacement se trouvait la ferme Modart, ferme typiquement régionale bâtie en carré, avec une grande cour centrale où trônait le tas de fumier.

En façade le long de la rue, la grange avec sa grande porte cochère à double battants. Sur le côté droit, le passage direct sur la cour. L’aile droite comportait le logis et la laiterie où ,les gens achetaient directement le lait. Le trop-plein était écrémé pour fabriquer le beurre, et le petit lait ainsi écrémé servait de nourriture pour les porcs.

Dans le bâtiment du fond se trouvaient l’étable et la porcherie ; dans celui de gauche l’écurie (souvent deux ou trois chevaux), ainsi que le garage aux chariots, construits en bois. Généralement, il y avait un grand chariot à quatre roues, plus un tombereau à deux roues. Ce genre de garage était appelé par les anciens un Carin. Enfin, derrière, l’étable. Une prairie servait à sortir les vaches.

J’ai connu cette ferme de 1956 à environ 1980 pour avoir eu en location l’ancienne prairie, où je pratiquais l’horticulture florale , et où je faisais un peu d’apiculture en amateur. Pendant cette période la ferme était encore habitée par un Modart et sa sœur, tous deux célibataires. Lui travaillait dans une ferme du côté des Hauts Champs. A côté de la ferme, à gauche, demeurait son frère. Lui, marié, était marchand de charbon ; il entreposait son camion dans la ferme.

En face de la ferme (côté impair) vivait un ferrailleur, qui utilisait aussi la ferme. Ce ferrailleur faisait sa tournée avec une petite voiture tirée par un âne ; ensuite, ils s’est motorisé. Il s’appelait Bart. »

La ferme Modart - Document La Voix du Nord - 1962 — La ferme Modart – Document La Voix du Nord – 1962

Remercions Robert pour son témoignage, ainsi qu’Eliane, qui l’a recueilli.

Précisons également que la petite Vigne est très ancienne : en effet, en 1615, c’est un fief (domaine seigneurial), tenu en par V. du Courouble. De ce fief dépendent, à l’époque, une partie des censes de Maufait et de l’Espierre. Au fil des ans, elle perd ses fossés remplis de l’eau du ruisseau des trois ponts, puis elle se trouve, au 20ème siècle, rattrapée par l’urbanisation des quartiers sud.

La ferme. Documents archives municipales 1845 et IGN 1950La première mention de la famille Modart semble être dans une demande de permis de construire de 1926, pour un terrain situé « en face de la ferme Modart ». Celle-ci est habitée en 1931 par Jules Modart, né en 1862 à Halluin. On trouve également dans la rue en 1935 un Charles Modart, son fils, qui exerce la profession de laitier. Ses autres enfants sont Madeleine, Blanche, et Henri, marchand de Charbon. En 1955, la rue E.Quinet habrite un Charles Modart, marchand de Charbons au 38, et une demoiselle Modart au 24 . Les photos aériennes montrent en 1965 un grand bâtiment en mauvais état, comportant des trous dans la toiture, alors que les autres bâtiment semblent en bon état. En1966 la démolition des bâtiments d’exploitation de la ferme Modart est accomplie. Mais la partie logement est épargnée. Une photo aérienne 1976 montre que l’habitation, perpendiculaire à la rue est encore debout, ainsi que divers bâtiments.

Citons enfin les flâneurs à ce sujet :

En 1977, la SCI Résidence de la Petite Vigne demande l’autorisation de procéder à la démolition d’une ferme avec dépendances en précisant que le corps de ferme à usage d’habitation se compose de trois petites pièces au rez-de-chaussée. C’est ainsi que disparaissent les derniers vestiges de la ferme de la Petite Vigne

19 janvier 201525 juin 2021

Les transports Vanhove – suite

A la libération, la situation de l’entreprise n’est pas brillante : les loyers ne sont pas payés, il n’y a plus de camion pour assurer le transport, et la clientèle n’existe plus. La famille se demande s’il faut relancer la société telle qu’elle était, ou se lancer dans une autre activité. Sur les conseils d’un ami, ils relancent l’activité avec l’Hotchkiss qui a été préservée durant la guerre : elle sera découpée pour en faire une camionnette. On examine la situation, et il apparaît que Henri Prouvost sous-louait les locaux plus cher qu’il ne payait l’ensemble de l’usine. La famille engage un procès qu’elle gagne. Les Prouvost quittent les lieux, remplacés par un tissage au nom de Lienart (un cousin du cardinal). Ce tissage ferme dans les années 60, et la société Vanhove rachète l’ensemble., et développe son activité de transports de messagerie (c’est à dire les colis trop grands ou trop lourds que refuse la poste).

Les camions de l'après-guerre — Les camions de l’après-guerre

Les camions transportent tous types de marchandises. Ils desservent les particuliers, les commerces, les entreprises… Les bâtiments annexes servent de dépôt et de stockage pour les bonbons Lutti (elle fournit les clients, et livre ceux qui ne peuvent pas se déranger). Elle est également dépositaire de la société Luterma (contre plaqués). Elle stocke aussi du colorant bleu d’outremer et des teintures dans des fûts et en effectue la livraison. Elle est encore correspondante pour les biscuiteries de Touraine, et les transports Marquis de Lavelanet en Ariège, un très gros centre textile. Cette société travaillant des basses qualités, la société Vanhove ramasse les déchets ici et les échange contre des tissus remontés du sud. La société Travaille aussi pour Phildar, les pâtes Lustucru… Elle possède des dépôts un peu partout : généralement dans des bistrots où sont regroupés les colis pour un ramassage en une seule fois.

Les camions suivants – à droite des Chevrolets

Son slogan : « Livre vite, bien et sans manquant ». Pour se rappeler au bon souvenir des clients et se faire connaître, elle distribue des cartes publicitaires. Le développement se fait grâce au bouche à oreille. Les camions ne reviennent jamais à vide, chargeant du fret sur place pour le voyage de retour. La principale activité reste la desserte du nord Pas-de-calais, en particulier dans sa partie sud-est. Elle fait le porte à porte, tout en étant plus rapide que la Sncf, et possède jusqu’à une dizaine de camions. Ceux-ci sont peints par M.Cappelle, lettreur situé à côté. On achète aussi des châssis-cabines qu’on va chercher jusqu’à Paris, et qui sont alors carrossés chez Barbe, rue de Cartigny. Une anecdote : lors d’un accident avec un camion qui contenait des Luttis, ceux-ci se répandent sur la chaussée : les gens n’avaient qu’à ramasser les bonbons sur la route sans descendre de voiture, en ouvrant simplement la portière…

Camions Chevrolet, Berliet, Renault et Citroën aux couleurs de l'entreprise — Camions Chevrolet, Berliet, Renault et Citroën aux couleurs de l’entreprise

Mais les affaires vont moins bien pour les transporteurs routiers : la chute est surtout due à l’avènement des grandes surfaces et la fermeture des petits commerces, mais aussi à la mise en place d’horaires de livraisons en ville incompatibles avec les horaires réels d’ouverture des magasins. Le père décède en 76 et les affaires périclitent ; Les transports Vanhove ne dépassent pas 1978. L’entreprise est vendue, les nouveaux propriétaires sont les transports Carton, qui reprennent les chauffeurs. La grand mère a participé jusqu’à la fin aux activités. Elle, jusque là en pleine forme, est morte un an après la fermeture.

Les photos noir et blanc proviennent de la collection Vanhove

19 janvier 201526 avril 2021

En remontant la rue Dammartin

Remontons aujourd’hui cette rue qui contient de bien belles demeures. Nous nous arrêterons, chemin faisant, devant certaines, particulièrement remarquables.

De droite à gauche, les numéros 10,12, et 14 - Photo Jpm — De droite à gauche, les numéros 10,12, et 14 – Photo Jpm

A droite de la photo le numéro 10, qui fait partie du domaine des assurances Verspieren. Les numéros suivants, 12 et 14, ont connu bien des habitants successifs : depuis 1891, où Mme Leconte-Deffrennes est propriétaire du 14, on rencontre en 1900, Th. Leuridant, secrétaire de la chambre de commerce au 12, et Henri Bruyant, fabricant au 14 ; L. Wibaut, fabricant au 14 en 1914 ; en 1923 J. Brierre, encore un fabricant, au 12, et le chanoine Leuridan au 14 ; en 1930 Lucien Lepoutre-Toulemonde, fabricant au 12 ; en1939, H. Droulers-Wibaux, industriel au 14, qu’il habitera jusqu’en 1965.

Plus haut dans la rue, on rencontre un bel ensemble symétrique de 5 maisons, dont celle du centre est plus haute. Elles sont numérotées du 18 au 26 :

Les numéros de 18 à 26 - Photo Jpm — Les numéros de 18 à 26 – Photo Jpm

Au numéro 22 (la maison centrale du groupe) habitaient en 1900 l’industriel Harinckouck-Fort, et entre les deux guerres un autre industriel M. Dhalluin-Leurant.

Aux numéros 24 et 26 l’on trouve en 1900 respectivement Paul et Charles Toulemonde, qui y sont remplacés en 1909 par P.Motte-Voreux, industriel, et E. Requillart, négociant. Les deux premiers cités font construire plus haut dans la rue deux maisons côte à côte qu’ils iront habiter aux numéros 52 et 54. Dans l’entre-deux guerres on rencontre R. Pollet-Dubar, industriel, au 24 et J.Toulemonde-Lestienne, au 26, puis J. Pollet-Destailleurs dans les années 50 et 60, eux aussi industriels. Le 26 abrite le consulat de Bulgarie depuis 2009.

Le long du trottoir opposé, voici encore un bel ensemble symétrique aux numéros 37 à 45, là aussi avec un bâtiment plus important au centre.

Les numéros 37 à 45 - Photo Jpm — Les numéros 37 à 45 – Photo Jpm

Cet ensemble, dû à l’architecte Ernest Thibeau, est l’objet dune demande de permis de construire par M. Fort en 1892. Y habiteront au 37 M. Wibaux, en 1914, au 41 en 1930 J. D’halluin-Prouvost, et en 1953 P. Dazin-Pollet, tous industriels. Le 43, la maison centrale et plus importante, sera en 1908, la propriété de M.L.Meillasoux-Noblet, et le 45, celle de E. Watine, industriel en 1914.

Les numéros 52 et 54 - Photo Jpm et document Médiathèque de Roubaix — Les numéros 52 et 54 – Photo Jpm et document Médiathèque de Roubaix

On trouve plus haut, aux numéros 52 et 54 les habitations que font construire à partir de 1900 les deux frères Paul et Charles Toulemonde, qui quittent alors les numéros 22 et 24. Les bâtiments jumeaux sont dus à l’Architecte Maillard, les deux demandes de permis de construire étant datées du mois de mai. Elles sont séparées par deux allées fermées par des grilles ; elles permettent aux voitures de déposer leurs passagers devant les vestibules principaux situés sur les côtés, les portes donnant sur la rue étant des entrées de service, qui débouchent chacune sur un office. Ces deux demeures resteront dans la familles jusque dans les années 50. Le 52 abrite aujourd’hui la résidence Port Royal (Ephad).

En haut de la rue, la vaste demeure du numéro 62 est construite pour l’industriel Ch Toulemonde-Joire, sur les plans de l’architecte Bourgeois. On le retrouve encore à cette adresse en 1965.

Nous aurons sans doute encore l’occasion de nous pencher sur cette rue qui offre tant de constructions intéressantes.

15 décembre 201426 avril 2021

Un chalet au chemin neuf

Nous laisserons aujourd’hui la parole à une habitante, qui a passé 50 ans rue du chemin neuf.

Yvette, juste après son mariage s’installe rue du Chemin neuf. Son mari vivait précédemment avec ses parents dans un HBM avenue Motte, alors qu’elle habitait la rue des Champs, près de la piscine. Ils achètent un chalet en viager à la veuve du premier propriétaire, ancien combattant, avec laquelle ils partagent la maison. Il fait partie d’une série de 10, dont 6 sont implantés rue Ingres et rue Carpeaux et possèdent des noms de militaires tués lors de la première guerre. Les quatre derniers sont construits rue du Chemin neuf, au milieu des jardins. Ces habitations sont construites vers 1925 à l’instigation d’industriels Motte-Bossut et Motte-Porisse en mémoire des soldats décédés lors des combats. Ils avaient décidé de donner à des anciens combattants qui s’étaient illustré durant le conflit des facilités pour accéder à la propriété.

Son mari, ébéniste, travaillait alors dans l’atelier de son père rue Basse Masure. En 1962, dès qu’ils ont pu jouir de toute la maison, ils font construire un atelier dans le jardin.

La construction en 1962 et l'atelier terminé — La construction en 1962 et l’atelier terminé

Au départ, le quartier est voué aux jardins ouvriers qui s’étendent autour du groupe de chalets dans toutes les directions. Ceux-ci sont bien isolés : à part trois ou quatre maisons datant d’avant guerre situées sur le trottoir d’en face, on ne trouve pas de construction avant l’ancienne usine Léon Frasez, avenue Motte, qui deviendra quelques années plus tard le premier Auchan, les terrains de football, les établissements Salembier, et le groupe scolaire Jules Guesde. La rue est étroite et pavée ; elle a perdu il y a peu de temps ses deux fossés, remplacés par des trottoirs.

Les chalets environnés de jardins - Document IGN 1962 — Les chalets environnés de jardins – Document IGN 1962

Le deuxième chalet était à l’origine habité par un couple. Lui était mutilé de guerre (de là le nom du chalet, « le mutilé »). L’allée Watteau desservait les deux autres chalets, et servait d’accès aux jardins ouvriers situés au-delà.

Faire les provisions au quotidien n’était pas un problème : il y avait un épicier dans la rue Léon Marlot, sur la gauche après le groupe scolaire, dans une maison particulière. On voyait également passer des marchands ambulants, telle la crémière qui transportait sa marchandise dans une charrette à bras. Elle avait aussi, à l’occasion, des légumes. Cette commerçante avait un dépôt rue Henri Regnault, précise Yvette. Pour trouver une boucherie, il fallait se déplacer rue Horace Vernet, ou rue de Lannoy…

Le couple a opéré bien des modifications à la maison : dans son état d’origine, celle-ci offrait une cuisine au fond du couloir d’entrée, le reste de la surface étant divisé entre un salon et une salle à manger. A l’étage, deux grandes chambres, dont l’une a été rapidement coupée en deux pour abriter les trois garçons. Ils construisent également un garage accolé au chalet.

Le garage et l'aronde de la famille. — Le garage et l’aronde de la famille.

Ils ont assisté à la transformation du quartier. D’abord les immeubles derrière dès 1962 et, peu après, celui du côté des terrains de sport. Les deux blocs de maison vers la rue Léon Marlot ont suivi, ainsi que la cité en face du chalet. En l’espace de 10 ans, la physionomie du quartier est complètement modifiée ; il s’est beaucoup animé… Auchan a amené également de la clientèle extérieure au quartier.

Yvette n’a quitté son chalet qu’en 2005, après le décès de son mari. Entre-temps, le garage avait été transformé en espace d’habitation.

Aujourd’hui l’atelier a été transformé en loft, la maison en deux appartements, un au rez de chaussée, l’autre à l’étage.

Remercions Yvette, qui nous a confié ses souvenirs et les photos qui les illustrent.

15 décembre 201425 juin 2021

L’origine des transports Vanhove

Arthur Vanhove reprend un café dans la rue de l’Alma à Roubaix en 1925. Il y restera jusqu’en 1929. Désirant changer d’activité, il reprend d’abord une corderie à Tourcoing jusqu’en 1932, puis il rachète une maison de transports « l’Express Roubaisien » situé au 68 rue de la Perche.

En 1933, deux chevaux forment l’élément « moteur » de l’entreprise. Mais celle-ci, concernée par l’élargissement de la rue en 1933, voit ses locaux expropriés et va s’établir dans la rue du Trichon, au numéro 45. Elle demeure à cette adresse jusqu’en 1936.

Les fils d’Arthur, Maurice et René prennent une part active dans le travail quotidien.

Un des camions subit un jour l’attaque de voleurs. Les chevaux prennent peur et se mettent au galop. De retour au siège de l’entreprise, ils sont en transpiration. Arthur, sans rien vouloir écouter de leur aventure, oblige son fils à promener les chevaux à la main pour les calmer. Autre anecdote, un des chevaux , avant de se mettre en route, se retournait pour évaluer la taille du chargement. S’il estimait qu’il était trop important, il refusait d’avancer. Il fallait qu’on lui mette un autre cheval à côté de lui (même s’il n’était pas attelé) pour qu’il accepte de de trainer sa charge…

Vers 1936, l’entreprise se sépare des chevaux et leur substitue la traction mécanique. A la même époque, elle vient s’installer au 84 rue de Rome.

Comme la maison est grande, ils cohabitent avec un de leurs fils, René. Le bâtiment appartenait à la famille Coustenoble, qui fabriquaient des machines à laver en bois (qu’on appelait des « batteuses » à l’époque). Ils sous-louent également une partie de l’usine de grillages ( 300 à 400 m2) située à côté, au 82.

L’entreprise compte à ce moment deux chauffeurs et un manœuvre, handicapé, qui effectue les livraisons en ville avec une baladeuse. Elle possède deux camions avant la guerre, dont un Saurer qu’on voit sur une photo prise à la gare de marchandises de Roubaix. L’entretien de ces camions se fait alors au garage Moneron rue du Fresnoy.

Le Saurer et une attestation le concernant.

A la déclaration de guerre, Arthur ne possède toujours pas le permis de conduire ; ce sont ses fils qui conduisent. Mais, ceux-ci sont mobilisés dès le début du conflit avec leurs camions. Maurice se rend à la réquisition avec un camion qu’on lui prête, René emmène le Saurer.

Le grand père avait une grosse voiture, une Hotchkiss (qui avait été achetée au consul de suède) qu’ils avaient mise en panne pour qu’elle ne soit pas réquisitionnée.

L'Hotchkiss avant guerre — L’Hotchkiss avant guerre

La guerre se passe. Sans camion et sans chauffeur, les affaires sont au plus bas. De plus, Arthur Vanhove décède en 1944 les fils sont prisonniers de guerre. La maman se retrouve sans ressources.

Au retour de captivité, Maurice et René se trouvent devant une cruelle alternative : faut il relancer la société de transports, réduite à rien, ou envisager une autre activité ?

A suivre…

Nous tenons à remercier Patrick et son frère qui ont accepté de partager avec nous et leurs souvenirs, et les documents de leur collection.

15 décembre 201426 avril 2021

Au bas de la rue Dammartin

En 1883, une voie privée et pavée se raccorde au boulevard de Paris et mène au chemin de Barbieux. Les riverains demandent son classement, la construction d’un aqueduc et son revêtement, en échange du don des terrains concernés et une participation aux frais. La rue ferait 15 mètres de large (8 mètres pour la chaussée et 3m50 pour chaque trottoir). Parmi les riverains on trouve les noms de Henri et Jean Baptiste Bossut, Motte-Bossut, Georges Motte, Vve Wattine-Bossut, Vve Lepers, et surtout la société civile Bossut-Fougasse, peut-être fondée pour l’occasion, qui détient la plus grande partie des terrains. Les riverains sont représentés par E. Barbotin.

La municipalité procède à des études en janvier 1884. Le service de la voirie conseille d’accepter la proposition, conforme à ce qui se fait couramment pour les rues nouvelles, la commission municipale nommée à cet effet, également. Le conseil entérine donc et lance l’enquête d’utilité publique. Le préfet classe la voie la même année.

Le plan du quartier de 1884 ne montre qu’une construction de chaque côté de la rue. Les propriétés existantes donnent sur le boulevard de Paris ; plus en retrait, aucun autre bâtiment jusqu’au chemin de Barbieux et, au delà, celui du petit Beaumont.

Plan Cadastral 1884 – Document Archives municipales

Dès 1889, on lance le prolongement de la rue dans le même alignement jusqu’à la rue de Beaumont.

Les constructions suivent à bonne allure. En 1891 le Ravet Anceau fait déjà état de 18 propriétés occupées, dont, déjà, les assurances Verspieren près du coin du boulevard de Paris. Une grosse partie des habitants de la rue sont négociants ou fabricants.

Une vue ancienne prise depuis le boulevard de Paris nous montre à droite, sur le coin la propriété Réquillart-Roussel, puis les mur et des bâtiments appartenant à aux assurances Verspieren.

Le bâtiment à droite, numéro 2, abrite notamment après guerre les bureaux de la société Rhovyl, ainsi que les services administratifs de la société Despatures dont les dirigeants Jules, Joseph et Paul inventent la fibre Thermolactyl, dont la composition inclut du Rhovyl, et créent la société Damart, nom tiré de celui de la rue. Cette construction disparaîtra au début des années 70.

Les assurance Verspieren, après de longues années, deviendront Lloyd Continental dans les années 70, puis Swisslife aujourd’hui.

Tout ce qui est avant ce bâtiment bas a aujourd’hui disparu pour faire place à des locaux modernes. A gauche l’alignement de bâtiments existe encore de nos jours, de même qu’à droite, le bâtiment bas Verspieren abritant désormais des garages

Le bas de la rue. Photos coll. particulière

17 novembre 201426 avril 2021

On fait de la place au Trichon

Après la révolution, la place du Trichon se trouve à l’extrémité de la ville à laquelle elle est reliée par la rue du bois et la rue du grand chemin. L’agglomération est prête à englober les fermes présentes à sa limite. Plus loin, les voies se perdent dans la campagne.

Plan cadastral 1805 – document archives municipales

Ouvertures de rues et constructions se multiplient rapidement avec l’extension de la ville. La place, qui devient un nœud de communications important, n’est alors qu’un vague élargissement de la rue du bois entre le riez du Trichon et l’intersection du chemin du même nom. Il va falloir l’agrandir pour faciliter la circulation.

Plan cadastral de 1845 – archives municipales

La place étant resserrée entre les habitations, il faut exproprier. D’autant qu’au début des années 1860, on projette d’y installer le marché aux poissons : l’espace est de plus en plus compté. Il faut prévoir de nouveaux alignements au détriment des constructions existantes, et, en particulier, tout un ensemble de maisons qui encombrent le centre de la place telle qu’on l’envisage.

Photo 1953 – en incrustation la situation de 1826 - documents archives municipales — Photo 1953 – en incrustation la situation de 1826 – documents archives municipales

Une première série de démolitions permet d’agrandir la place et de construire le Minck. Mais il reste un bloc d’habitations formant un triangle, propriété d’Auguste Tiers, le fermier du Trichon. Ces bâtiments empiétant sur la place, gênent l’accès à la rue du Trichon et à la rue Rémy Cooghe. On décide de les exproprier en 1867.

Situation en 1867 après construction du Minck – documents archives municipales

Ce bloc est constitué d’un certain nombre de logements sans étages, peut être aménagés sur des bâtiments dépendants de la ferme, ou bien encore un lotissement construit par M. Tiers sur ses terres. On remarque en haut à gauche sur le plan l’édicule des « lieux » situés dans la cour et partagés entre les différentes maisons.

Plan des propriétés Tiers à démolir – document archives municipales

La suppression de ces constructions permettra un accès plus aisé, et l’expropriation est décidée par le tribunal en avril 1867. On nomme l’architecte Emile Barbotin comme expert pour procéder au mesurage des parcelles concernées. Elles représentent près de 400 mètres carrés.

Sur la photo, les personnages du premier plan se trouvent sur l’emplacement du bloc exproprié.

Mais ce n’est pas terminé : on rectifie l’alignement côté gauche de la place en venant de la rue des fleurs (aujourd’hui rue Émile Cooghe) au début des années 1880. Ces opérations seront faites au détriment des propriétés de MM. Prouvost-Screpel, Delobel-Barrot, et Desrousseaux-Defrenne.

Auguste Tiers n’est pas au bout de ses peines : en 1888, il est condamné à démolir un mur qu’il vient de faire construire le long de la place, et frappé d »alignement… La vieille cense est réduite à peu de choses à cette époque : le plan cadastral de 1884 nous montre en vert les bâtiments subsistants de la ferme, en magenta l’immeuble construit sur l’emplacement du reste.