jpmaerten, auteur/autrice sur Ateliers Mémoire

15 avril 20155 mai 2021

L’indésirable kiosque

Sur la place de la gare, l’introduction d’un kiosque-abri va soulever des problèmes et être à l’origine d’échanges et de nombreux affrontements.

L’abri, d’abord prévu par le cahier des charges « sur le refuge existant au centre de la place », est placé sur ce trottoir circulaire, dans l’alignement de l’avenue qui y mène, à l’intérieur de la raquette formée par les voies. Son accès se fait côté gare.

Mais, très vite, on se rend compte qu’il gêne la circulation. Une lettre du service de la voirie de juin 1920 fait état « d’études et pourparlers établis avant la guerre, pour le déplacement du kiosque-abri de la place de la gare » : on propose d’abord en 1908 à la compagnie de diminuer l’emprise du refuge. Celle-ci fait une contre-proposition en 1911. Elle préférerait carrément supprimer l’abri pour en installer un plus petit sur le trottoir de gauche de la place, face à l’impasse Deldique, ruelle allant de la rue du chemin de fer à la rue de la Gare. Il se trouve que la municipalité verrait d’un bon œil la suppression d’un obstacle dans la perspective de l’avenue de la gare, mais on demande d’abord l’avis de la chambre de commerce. Celle-ci se prononce contre cette solution. On réunit alors une commission municipale qui examine la question.

La municipalité opte pour le déplacement et choisit pour y implanter le kiosque le trottoir situé devant les bureaux de la grande vitesse et l’octroi, c’est à dire à droite en regardant la gare. La compagnie du Nord répond que l’emplacement est très mal choisi et demande de trouver un autre point de chute pour cette construction. Elle propose le côté gauche, près de la passerelle du Fresnoy. La municipalité juge très incommode cet emplacement gênant l’accès à la passerelle. La compagnie de tramways remarque de son côté que l’emplacement est situé trop loin des voies.

Toutes ces études, sont faites avant la guerre, et les hostilités arrêtent le projet. Il ne revient à la surface qu’à partir de 1920. Cette année là, une commission municipale se rend sur place et préconise enfin l’entrée du passage Deldique, avec une partie en saillie sur le trottoir, de même importance que celles des terrasses des cafés situés à côté. Elle ne prévoit plus une démolition, mais un simple déplacement.

Les travaux sont réalisés par la compagnie des tramways et le kiosque rejoint son nouvel emplacement. Il est maintenant placé sur la gauche de la place, à la limite de la rue de la gare, à côté du café du Coq Hardi. L’impasse a été couverte entre-temps et seule une partie de l’abri en émerge. Un photo nous laisse apercevoir son toit au dessus de l’autobus :

Un article du Journal de Roubaix de 1935 nous informe que la l’ELRT propose de déplacer l’abri depuis « la petite ruelle » vers le trottoir des numéros impairs, de manière à ce que le chef de station puisse « commodément surveiller l’embarquement des voyageurs et donner au wattman le signal de départ ». Cette proposition n’a pas de suite, et l’abri reste au même endroit jusque bien après la guerre.

Néanmoins on se préoccupe d’aménager la place cette même année 1935 pour faciliter la circulation, gênée par le nombre des tramways mis en réserve et stationnés au milieu de la place en attendant les heures de pointe pour être mis en service. En effet, l’abondance des véhicules particuliers devient telle que les bouchons se multiplient à cet endroit. L’idée est de reporter les stationnements des trams le long des trottoirs, de supprimer les poteaux supportant les lignes aériennes, et de créer une double voie dans la rue de l’Alma pour y reporter les tramways en réserve d’utilisation. L’abri est de plus en plus mal placé…

Les autres documents proviennent de collections particulières

15 avril 201527 avril 2021

Platt frères

La société Platt frères est installée boulevard de Lyon depuis fort longtemps. En voyant ce site fermé depuis plusieurs années, le curieux peut se demander d’où vient cette société, et ce qu’elle fabriquait.

En faisant quelques recherches, on trouve au 19eme siècle à Old’Ham en Angleterre une entreprise Platt brothers (ou Platt Bros) qui fabriquent des machines textiles. Elle deviendra dans sa branche l’une des plus importantes d’Angleterre. L’un des membres de cette famille va-t-il s’expatrier en Normandie ? Toujours est-il que, en 1864 et 1866, naissent à Sotteville les Rouen John et William Platt. Leur père, Samuel, né en 1837 est ouvrier régleur de cardes. Après 1880, la famille quitte la Normandie et vient s’installer à Roubaix, où Samuel ouvre avant 1886 une fabrique de cardes et d’outils trempés au 187-189 rue de l’Alma, entre la rue de France et la rue de Tourcoing. L’entreprise prend le nom de Samuel Platt et compagnie.

La société quitte la rue de l’Alma avant 1906, Samuel prenant peut-être sa retraite (il est né en 1837), et l’affaire est reprise par John et William et on la retrouve en 1909 au 108 rue La Fontaine sous la nouvelle raison sociale de Platt frères.

Documents médiathèque de Roubaix et coll. particulière

Ils sont mécaniciens constructeurs, fabriquent de l’outillage nécessitant une trempe. La porte cochère conduit à une cour dans lequel se trouve l’atelier. Ils resteront à cette adresse jusqu’en 1924, date à laquelle ils installent d’abord leurs bureaux, puis l’entreprise elle-même boulevard de Lyon au numéro 106 à partir de 1926. Ils se spécialisent alors dans la fabrication de cardes destinées à l’industrie textile.

L’usine occupe un terrain qui s’étend jusqu’à la rue Ingres, d’où on aperçoit une cour servant aux chargements et déchargements. La grand porte métallique du Boulevard de Lyon sert à l’entrée du personnel. A sa droite se trouvent les bureaux techniques, dont la première fenêtre est celle du responsable d’atelier. Les bureaux situés à gauche de la porte métallique sont beaucoup plus récents et abritent les personnels administratifs et commerciaux qui ne figurent pas encore sur cette photo aérienne de 1962 :

La fabrication comportait plusieurs opérations. A partir d’un ruban d’acier reçu en bobine, on commence par l’emboutissage des dents. Puis le ruban est étire, passe dans un four à induction pour être préchauffé, puis sur les rampes à brûleurs à gaz pour être chauffé au rouge. Il traverse ensuite un bain contenant de l’huile pour être trempé et acquérir la dureté nécessaire. Ensuite, les dents sont avivées sous un jet d’huile de coupe. En bout de chaîne, le ruban est reçu sur un rouleau, puis emballé et expédié. Dans certains cas, le ruban est enroulé en hélice sur un tambour de carde pour emploi direct, mais, le plus souvent, le ruban est installé sur la machine par les soins du client.

Quelques étapes de la fabrication – photos DR

Jusque dans les années 80, toutes les machines étaient anglaises, ainsi que les pièces détachées. A chaque panne, il faut attendre que les pièces arrivent d’Angleterre. L’alimentation de la chaîne se fait à la main, mais, à partir des années 60-70, la vitesse de parcours du ruban est régulée automatiquement, d’abord avec des platines électroniques pilotant des armoires à relais. Dans les années 90, on transforme et on améliore les machines avec des pièces françaises, et on en ré-automatise l’asservissement et la commande avec des automates français Télémécanique au départ, puis Siemens. Cette technologie n’a plus évolué jusqu’à la fin (pas d’informatisation). Dans les derniers temps, le directeur de production est belge.

Une armoire de commande - Photo DR — Une armoire de commande – Photo DR

Mais l’entreprise éprouve des difficultés et est contrainte à la fermeture. La société Bekaert tente en 2004 de reprendre l’activité, mais a doit, elle aussi, fermer en 2008. Elle regroupe aujourd’hui ses activités à Armentières. Depuis cette époque, le site est une transformé en friche industrielle. On pense y construire des logements, mais le terrain est peut-être pollué, ce qui retarde les choses.

Remercions Daniel pour sa collaboration.

16 mars 201526 avril 2021

Encore des lotissements

Au pont rouge, la première tranche de construction est vite suivie d’une autre, dite « Pont rouge II » intéressant 158 logements. Une photo aérienne de 1953 nous montre les nouvelles constructions, autour de celles, surlignées, de la première tranche. Les journaux se font l’écho de cette vague de constructions.

Document archives municipales 1953 et Nord Eclair 1956

Ces nouvelles maisons sont de plusieurs types. Les premières, maisons individuelles situées le long et au delà de la rue de Maufait, ainsi que rue Schuman autour de son carrefour avec la rue de Maufait, sont toujours à le toit pointu, mais les fenêtres sont plus nombreuses et plus importantes que celles de la première tranche. La plupart sont à briques apparentes, mais certaines sont crépies. L’entrée est en renfoncement, abritée dans l’angle de la construction, et la façade comporte trois fenêtres groupées.

Maisons du premier type - Photo Delbecq – archives municipales — Maisons du premier type – Photo Delbecq – archives municipales

Mais on voit également sur les photos aériennes de 1953 d’autres groupes d’autres maisons en cours de construction le long de la rue Schuman, en face des collectifs de la première tranche : si celles-ci ont encore le toit pointu, il l’est notablement moins. Une vaste baie constituée de trois parties en façade, mais les fenêtres de l’étage ne forment plus des chiens-assis, et sont abritées par le débordement du toit.

On rencontre également un troisième type de maisons, qui ressemblent un peu aux précédentes avec leur toit débordant, mais en diffèrent par certains côtés : les petits carreaux percés dans une zone cimentée pour éclairer les Wc, et la disposition intérieure. Par contre, on reste avec des parements en brique et des fenêtres au rez de chaussée en trois parties.

On construit également un autre type de maisons groupés en deux blocs au coin des rues Léon Blum et Schuman. Elles ont aussi le toit plat et débordant, mais elles sont réalisées en béton. On retrouve les fenêtres du rez de chaussée en trois parties. Un des deux blocs, celui situé sur la rue Schuman a été démoli il y a quelques années et remplacées par des constructions neuves ; l’autre a été réhabilité.

On construit également des collectifs implantées le long et face à la rue Léon Blum, alors à peine tracée. Ils disposent de balcons et restent de taille humaine pour ceux situés rue Léon Blum. La barre sur la rue Schuman est plus importante ; elle possède un balcon sur toute la longueur du dernier étage.

Les collectifs lors de leur construction – Photos Shettle – archives municipales, et Jpm

Une photo de 1957 nous montre les constructions achevées dans le quartier : des blocs collectifs (surlignés), et plusieurs ensembles de maisons individuelles le long des rues Léon Blum et Robert Schuman. On y voit réalisé l’ensemble des trois programmes pour le Pont rouge.

Mais d’autres réalisations sont encore à venir. On projette encore en 1957 la construction de collectifs à la limite de Lys les Lannoy, derrière le parc des sports, sur une zone encore agricole. De même Nord Eclair fait état en 1956 d’un projet de l’évêché pour la construction d’une église à l’extrémité de la rue Yolande… On construit également le groupe scolaire du Pont rouge, rue Julien Lagache, près de la ferme Lebrun. Son architecte en est Pierre Neveux. Il comportera 16 classes, dont 10 primaires.

Le premier bloc collectif, celui situé le long Salengro disparaît en 1992 : Il est démoli pour cause d’instabilité dû à un terrain trop meuble. On trouve aujourd’hui une pelouse sur son emplacement.

Il est à noter que le quartier ne comporte pas de commerces : on n’y a construit que des logements. Autre remarque : toutes ces constructions – en brique- semblent avoir traversé le temps sans dommage apparent, à la différence de certains lotissements ou collectifs plus récents, mais construits différemment. On peut également constater que les options d’origine prises par le CIL, construire une « cité jardin », étaient justes : le quartier reste calme, aéré et agréable.

16 mars 201526 avril 2021

Une ferme au Huchon

La cense du Huchon, qui a donné son nom au quartier, est très ancienne : en 1520 elle est tenue par Binet des Huçons. Elle est située près du chemin des Loups (dont la première partie conserve aujourd’hui le nom de la rue des Loups) non loin du chemin de Barbieux.

Au 18e siècle, la famille Lepers exploite la ferme, sans en être encore propriétaire. En effet, durant la révolution, celle-ci appartient au sieur Van der Cruisse émigré à l’étranger. Elle est alors rachetée par le censier Lepers qui la revend à son ancien maître à son retour de l’étranger. Celui-ci, pour le remercier, lui laisse la ferme et un verger, tout en gardant les terres. Les Lepers conservent la ferme tout au long du 19ème siècle, et finissent par acheter l’ensemble de la propriété. On trouve là successivement trois générations de cultivateurs du nom de Pierre Joseph Lepers, le dernier décédant en 1865.

Mais de profondes bouleversements menacent ce coin tranquille : il est question de tracer un canal entre la Deule et l’Escaut. Celui-ci s’arrête encore dans les années 1840 à la barque d’or, au bas de la rue du Moulin. Son prolongement vers Croix nécessite le creusement d’un souterrain sur le site de la ferme Le canal traversera ensuite l’actuel parc Barbieux.

Ce projet bouleverse une première fois l’existence de la ferme, dont une partie des terres doit être expropriée. Finalement les travaux de terrassement du tunnel sont arrêtés pour cause d’éboulements répétés, et le chantier reste « en plan » quelques années. Le projet est enfin abandonné en faveur d’un autre tracé et on décide, dans les années 1860, de la création du parc et d’une large voie, l’avenue de l’Impératrice, y conduisant. Cette avenue est rebaptisé boulevard de Paris après la fin de l’Empire. Plus tard, à la fin du siècle, est conçu également le projet de percement du boulevard de ceinture sur le site (boulevards de Cambrai et de Douai). Le tracé de ce dernier boulevard doit passer pratiquement sur la ferme, qui va connaître une deuxième expropriation et la cession d’une autre partie du terrain.

La propriété appartient alors à Marie Madeleine Villers, veuve de Pierre Joseph Lepers, cultivateur et dernier du nom. Ils ont eu quatre enfants, une fille et trois garçons. La veuve a quitté la ferme et habite en 1885 au 53, plus bas sur le boulevard. Les pourparlers pour les expropriations se poursuivent de 1889 jusqu’en 1893. Le boulevard de Douai est finalement tracé de façon rectiligne dans l’alignement de l’entrée principale du nouvel hospice : Il ne fait pas face au boulevard de Cambrai et épargne les bâtiments la ferme qui restent en place pour un peu de temps encore.

Le quartier prend à cette époque un caractère résidentiel et de beaux hôtels particuliers s’y construisent. Sur le coin, à l’emplacement de notre ferme s’installe la famille d’Ernest Roussel-Masurel avant 1900. En 1953, on y trouvera encore les familles Roussel-Masurel et Lefebvre-Masurel. La propriété étend son parc le long du boulevard de Douai jusqu’à la rue de Barbieux. L’occupation des locaux semble cesser entre 1960 et 1963.

La demeure Roussel-Masurel au 139 - Document P.Vanhove — La demeure Roussel-Masurel au 139 – Document P.Vanhove

En effet, le bâtiment ne survivra pas. Comme beaucoup d’autres boulevard de Paris, il est victime dans les années 60 d’une vague de démolitions liée à une aspiration au modernisme. Dès les années 50, un groupement, la « société immobilière de constructions du boulevard de Paris », se donne pour but de « remplacer les immeubles existants par des bâtiments modernes, implantés de façon rationnelle… » (La Voix du Nord du 25 février 1955). La première réalisation sur le site est la résidence d’Armenonville, qui va être suivie de plusieurs autres. Une photo aérienne de 1960 nous montre l’état des transformations. On y voit quelques hôtels particuliers survivants dominés par les nouveaux immeubles.

Photo La Voix du Nord - 1960 — Photo La Voix du Nord – 1960

Puis, on procède à la démolition du numéro 139, ce qui permet d’incurver le boulevard de Douai pour le faire déboucher en face de celui de Cambrai : il reprend le plan d’origine qui passe sur l’emplacement de l’ancienne ferme. Celle-ci continue pourtant à faire parler d’elle, puisque, en 1980, lors de travaux de réparation de la chaussée boulevard de Paris est mis au jour le puits de la la cense. On le comble alors, sans même entreprendre de fouilles. Aujourd’hui, à cet emplacement s’étend un espace vert.

La ferme et de son chemin d'accès replacés dans le quartier actuel. Photos Google et Jpm — La ferme et de son chemin d’accès replacés dans le quartier actuel. Photos Google et Jpm

Les autres documents proviennent des archives municipales.

16 mars 20155 mai 2021

Les kiosques-abris des tramways

La municipalité, dans ses relations avec la compagnie des tramways, se réserve par le cahier des charges de 1875 le droit d’imposer l’emplacement des « bureaux d’attente et de contrôle ». Quel est le nombre et l’emplacement de ces bureaux ? Les cartes postales les plus anciennes nous montrent un tel édifice sur la grand place, construit avec un toit à deux pans, et placé devant l’église St Martin. Cet emplacement se situe à un endroit privilégié, point de rencontre des lignes A Croix-Tourcoing par grand place de Roubaix et la place de la Fosse aux chênes, B Roubaix-Lannoy, et C Mouvaux-Wattrelos. Dans un entrefilet du 6 octobre 1897, le Journal de Roubaix nous annonce la démolition d’un kiosque sur la grand place qui doit être immédiatement suivie de celle du kiosque situé sur la place de la Liberté.

Le premier kiosque grand place – documents archives municipales et coll. particulière

Un nouveau cahier des charges, annexé à la convention signée par le Président de la République en 1905 prévoit 7 bureaux d’attente pour le service des voyageurs pour la ville de Roubaix. La compagnie des tramways de Roubaix-Tourcoing doit donc s’exécuter et construire ces édicules. L’implantation de ces kiosques est prévue grand place, place de la gare, place de la fosse aux chênes, la place Chaptal, le boulevard Gambetta, la place de la Fraternité , et le parc Barbieux. Ils sont pratiquement tous identiques, à deux exceptions près, constitués qu’ils sont d’un soubassement en pierre bleue, surmontée d’une armature métallique en fer forgé vitrée de glaces. Au dessus, une corniche en chêne couverte d’un toit de zinc. Le sol est en carreaux de céramique, et le plafond en pitchpin verni, ainsi que les banquettes. Seuls les abris de la grand place et de Barbieux ont en plus une avancée, fermée pour le premier, ouverte pour le second.

L'aubette de Barbieux – document archives municipales — L’aubette de Barbieux – document archives municipales

On fait les enquêtes administratives nécessaires, mais il se trouve que les riverains de la place Chaptal protestent contre l’emplacement prévu. La commission d’enquête municipale conclut que la compagnie doit louer une maison de la place et en transformer le rez de chaussée pour en faire un abri. Il reste six autres aubettes à construire, et la mairie rappelle à la compagnie l’urgence de ces constructions. En 1908, on modifie l’emplacement prévu du kiosque de Barbieux : destiné à l’origine à se dresser au coin du boulevard de Cambrai devant le café du Parc, il va être placé en face, au coin du boulevard de Douai. Mais il faut démolir pour cela le mur des serres de la ville, installées là. L’aubette est construite, mais les riverains se plaignent très vite de la présence d’immondices dans le kiosque. La compagnie se défend en déclarant qu’un homme est affecté à plein temps au nettoyage, mais que que la police ne fait pas son travail de surveillance. Cet échange de courriers nous apprend par ailleurs que les kiosques sont fermés la nuit. Six abris sont maintenant construits, mais il manque encore le septième, prévu place de la fosse aux chênes. On reste sur l’idée de louer une maison pour y aménager un abri et le septième est finalement construit sur la grand place de Wattrelos, avec la participation financière de l’ELRT, dont le nouveau réseau départemental dessert cette ville.

Le kiosque de Wattrelos – document Journal de Roubaix - 1930 — Le kiosque de Wattrelos – document Journal de Roubaix – 1930

L’abri de la grand place a remplacé, sur le même emplacement, celui démoli précédemment. Il est plus vaste et plus commode que son prédécesseur.

La seconde aubette de la grand place et celle de la place de la Fraternité – documents médiathèque

Nous allons passer en revue dans une prochaine livraison le destin des autres kiosques roubaisiens. A suivre …

16 février 20155 mai 2021

La rue Mascara

Le long de la rue d’Alger s’installe l’usine d’Etienne Motte. Juste à côté, le terrain est libre et on trace une rue perpendiculaire pour le lotir. Très vite, en 1899, M. Georges Browaeys fait la demande pour la construction d’une usine front aux rues d’Alger et Mascara. Les bâtiments de cette teinturerie existent encore aujourd’hui, et la cheminée en est toujours en place. Elle prendra le nom d’usine de Mascara entre les deux guerres. L’entreprise s’agrandira encore par la construction d’un magasin en face de l’usine, sur l’autre trottoir en 1941. L’activité de cette teinturerie se poursuivra très longtemps : on la trouve encore au numéro 4 dans le Ravet-Anceau de 1968.

La façade de l'usine – document archives départementales – photo Jpm — La façade de l’usine – document archives départementales – photo Jpm

Mais il reste du terrain entre l’usine et la voie de chemin de fer. En 1906 la compagnie des tramways de Roubaix et Tourcoing dépose une demande pour la construction d’un bâtiment à « usage de remise à voitures » rue Mascara. Cette remise constituera le dépôt principal de la compagnie, en remplacement du site voisin du laboureur où l’on construit une usine électrique pour fournir l’énergie aux moteurs de traction des tramways qui abandonnent alors la traction hippomobile.

Le dépôt – document SNELRT – in Au fil des trams.

Le plan prévoit un alignement dans le prolongement de l’usine Browaeys, sans toutefois dépasser l’alignement de la rue Mascara. Mais d’autres hangars seront construits par la suite, et le dépôt va s’étendre et pourra alors abriter jusqu’à 80 tramways. Sous les hangars, 22 voies parallèles desservies par une série d’aiguillages. Une voie supplémentaire contourne les installations, permettant de retourner les rames constituées d’une motrice et d’une remorque et de classer les matériels en fonction de leur heure de départ.

Plan du dépôt – document Au fil des trams

A partir de 1925, une partie des motrices est redirigée vers le dépôt de l’Union, Mascara ne conservant que les voitures utilisées sur les lignes roubaisiennes. Les trams rejoignent le réseau par une voie de service qui, après avoir suivi la rue Mascara, traverse la rue d’Alger et emprunte la rue de la conférence jusqu’à la grand rue, où elle rejoint le réseau public urbain.

Document Nord Eclair 1950 — Document Nord Éclair 1950

Le dépôt profite de la voie-mère desservant les embranchements des usines environnantes à travers la rue d’Alger. Cette voie-mère lui permet, en particulier, de se faire livrer par chemin de fer toutes les motrices 500 du Mongy, restées dans toutes les mémoires roubaisiennes, avant acheminement vers le dépôt de Marcq.

Projet de construction des motrices 500 – document La Voix du Nord 1948

Le dépôt continuera son activité autant que les tramways circuleront sur le réseau, et mourra avec lui. Les matériels seront ferraillés sur place, puis les installations seront démolies. Le site abrite aujourd’hui des entrepôts après avoir, dans les années 60, été le refuge de la LPA.

Le site de nos jours – collection particulière

De l’autre côté la rue ont prospéré depuis les années 20 deux estaminets aux numéros 5 et 7. On les trouve encore en activité en 1961. Ils sont aujourd’hui démolis, comme pratiquement toutes les constructions côté impair.

Sur ce même côté, a été ouverte la courte rue de Blidah qui apportait de l’animation par sa caserne des douanes, situées au 6, au fond de la rue, et la cour Marengo qui alignait 12 maisons.

Il ne reste aujourd’hui que les maisons situées de part et d’autre de l’entrée de la rue Mascara, numérotées dans la rue d’Alger qui ont connu différents commerces, notamment des débits de boisson. L’état des bâtiments anciens de la rue pourrait laisser présager pour eux une fin prochaine …

Le site après fermeture du dépôt – photo IGN 1962

16 février 201526 avril 2021

Le 50 boulevard de Paris

Albert-Félix Prouvost fait construire sur les plans d’Achille Liagre une maison au 50 du boulevard de Paris, au coin de la rue Charles Quint. Elle sera terminée en 1889. Il l’habitera avec sa femme Marthe et ses enfants jusqu’à son décès. Selon Thierry Prouvost(1), le rez de chaussée était consacré aux enfants, les pièces où se tenaient les fréquentes et brillantes réceptions étaient au premier, et les chambres au second. Le grenier avait été reconverti en théâtre d’amateurs.

A partir de 1930, l’hôtel appartient à Bernard Dhalluin-Lorthiois qui y réside jusqu’à la guerre. Après celle-ci, la maison est rachetée par un entrepreneur en menuiserie qui y installe son dépôt, mais qui, surtout, la dépèce pour en récupérer les richesses et les revendre morceau par morceau. La presse se fait l’écho de l’évènement.

Photos La Voix du Nord - 1960 — Photos La Voix du Nord – 1960

Pourtant l’immeuble, amputé de son clocheton, reste en place au milieu d’un parc en friche ; les photos aériennes successives nous le montrent encore au moins jusqu’en 1969.

Mais tout a une fin, la photo aérienne de 1971 nous permet de constater la démolition de notre hôtel particulier. En 1979, la société Le Toit Familial dépose une demande de permis de construire pour un immeuble qui sera situé du 44 au 48, c’est à dire jusqu’à la rue Charles Quint.

Le projet de 1979 – document archives municipales

La construction a lieu, et c’est cet ensemble que nous trouvons aujourd’hui en face du Lycée Jean Moulin, à l’emplacement où Albert Prouvost s’installa presque un siècle plus tôt…

(1) le site de Thierry Prouvost (http://www.thierryprouvost.com/Boulevard-de-Paris-Roubaix-1912.html)

16 février 201526 avril 2021

On lotit au Pont rouge

Dans l’immédiat après-guerre, le CIL, Comité Interprofessionnel du Logement, créé en 1943, commence à acheter des terrains libres (friches, jardins, terres agricoles) à Roubaix pour construire des logements. Son attention se porte en particulier sur la plaine du pont rouge, située entre les rues de Lannoy, St Hubert et l’avenue Salengro. Cet espace, où naguère Buffalo Bill a planté son chapiteau, est occupé par des jardins ouvriers et un jeu d’arc, où les archers tirent sur des oiseaux de bois placés en haut d’une perche, unique animation du quartier. Une photo aérienne nous montre cet espace, coupé seulement par la rue de Maufait, qui, déjà tracée, n’est encore qu’un « mauvais chemin de terre ». On voit une maison à l’emplacement du collectif, rue de Lannoy. Un chemin dans le prolongement de la rue Yolande, rebaptisée ensuite rue Verriest, se perd dans les jardins.

Mais les choses se précipitent et, on décide de construire sur ces terrains une « cité jardin ». A cette fin, le CIL est à l’origine d’une société d’HBM dite « Le Toit Familial de Roubaix-Tourcoing » qui sera appelée à réaliser les travaux. On commence par viabiliser et revêtir la rue de Maufait, on prolonge la rue Yolande d’abord jusqu’à la rue de Maufait, et, plus tard, jusqu’aux trois ponts ; on appellera cette nouvelle voie la rue Robert Schuman, qu’on relie à l’avenue Salengro par une autre voie nouvelle, la rue Léon Blum. Les travaux de lotissement peuvent commencer. Ceux-ci démarrent dès 1950 par une première tranche d’habitations collectives et individuelles au coin de la rue de Lannoy et de la rue Robert Schuman. On voit distinctement sur la photo aérienne les deux premiers collectifs le long de la rue de Lannoy, et les fondations des autres, ainsi que les premières maisons de l’allée des peupliers.

Photos Nord Eclair et IGN - 1950 — Photos Nord Eclair et IGN – 1950

Ces habitations sont construites en briques, ce qui, avec le recul, semble gage de pérennité. Les plans sont de M. Lapchin, architecte en chef du CIL. Les collectifs ont trois étages, et des ouvertures relativement étroites, possèdent des toits pointus. Et sont implantés autour d’un vaste espace vert. « on a prévu notamment un vaste dégagement où l’on dessinera un square coquet », nous précise Nord Éclair en 1950.

Les maisons individuelles sont toutes construites sur le même plan. Là aussi les ouvertures sont étroites et les toits pointus. L’étage est en sous-pente. Elles laissent également place à des espaces verts, constitués de jardins. Elles sont groupées et réparties en six ensembles le long de l’année des peupliers.

Photo Jpm

Nous verrons que le CIL ne s’arrêtera pas là.

A suivre…

19 janvier 201526 avril 2021

La petite Vigne, ou ferme Modart

Robert évoque pour nous ses souvenirs :

« Si vous passez un jour rue Edgard Quinet, du côté de numéros pairs, vous remarquerez une longue grille métallique clôturant une grande propriété où est érigée une tour, immeuble où sont installés des appartements assez récents. Et bien, à cet emplacement se trouvait la ferme Modart, ferme typiquement régionale bâtie en carré, avec une grande cour centrale où trônait le tas de fumier.

En façade le long de la rue, la grange avec sa grande porte cochère à double battants. Sur le côté droit, le passage direct sur la cour. L’aile droite comportait le logis et la laiterie où ,les gens achetaient directement le lait. Le trop-plein était écrémé pour fabriquer le beurre, et le petit lait ainsi écrémé servait de nourriture pour les porcs.

Dans le bâtiment du fond se trouvaient l’étable et la porcherie ; dans celui de gauche l’écurie (souvent deux ou trois chevaux), ainsi que le garage aux chariots, construits en bois. Généralement, il y avait un grand chariot à quatre roues, plus un tombereau à deux roues. Ce genre de garage était appelé par les anciens un Carin. Enfin, derrière, l’étable. Une prairie servait à sortir les vaches.

J’ai connu cette ferme de 1956 à environ 1980 pour avoir eu en location l’ancienne prairie, où je pratiquais l’horticulture florale , et où je faisais un peu d’apiculture en amateur. Pendant cette période la ferme était encore habitée par un Modart et sa sœur, tous deux célibataires. Lui travaillait dans une ferme du côté des Hauts Champs. A côté de la ferme, à gauche, demeurait son frère. Lui, marié, était marchand de charbon ; il entreposait son camion dans la ferme.

En face de la ferme (côté impair) vivait un ferrailleur, qui utilisait aussi la ferme. Ce ferrailleur faisait sa tournée avec une petite voiture tirée par un âne ; ensuite, ils s’est motorisé. Il s’appelait Bart. »

La ferme Modart - Document La Voix du Nord - 1962 — La ferme Modart – Document La Voix du Nord – 1962

Remercions Robert pour son témoignage, ainsi qu’Eliane, qui l’a recueilli.

Précisons également que la petite Vigne est très ancienne : en effet, en 1615, c’est un fief (domaine seigneurial), tenu en par V. du Courouble. De ce fief dépendent, à l’époque, une partie des censes de Maufait et de l’Espierre. Au fil des ans, elle perd ses fossés remplis de l’eau du ruisseau des trois ponts, puis elle se trouve, au 20ème siècle, rattrapée par l’urbanisation des quartiers sud.

La ferme. Documents archives municipales 1845 et IGN 1950La première mention de la famille Modart semble être dans une demande de permis de construire de 1926, pour un terrain situé « en face de la ferme Modart ». Celle-ci est habitée en 1931 par Jules Modart, né en 1862 à Halluin. On trouve également dans la rue en 1935 un Charles Modart, son fils, qui exerce la profession de laitier. Ses autres enfants sont Madeleine, Blanche, et Henri, marchand de Charbon. En 1955, la rue E.Quinet habrite un Charles Modart, marchand de Charbons au 38, et une demoiselle Modart au 24 . Les photos aériennes montrent en 1965 un grand bâtiment en mauvais état, comportant des trous dans la toiture, alors que les autres bâtiment semblent en bon état. En1966 la démolition des bâtiments d’exploitation de la ferme Modart est accomplie. Mais la partie logement est épargnée. Une photo aérienne 1976 montre que l’habitation, perpendiculaire à la rue est encore debout, ainsi que divers bâtiments.

Citons enfin les flâneurs à ce sujet :

En 1977, la SCI Résidence de la Petite Vigne demande l’autorisation de procéder à la démolition d’une ferme avec dépendances en précisant que le corps de ferme à usage d’habitation se compose de trois petites pièces au rez-de-chaussée. C’est ainsi que disparaissent les derniers vestiges de la ferme de la Petite Vigne

19 janvier 201525 juin 2021

Les transports Vanhove – suite

A la libération, la situation de l’entreprise n’est pas brillante : les loyers ne sont pas payés, il n’y a plus de camion pour assurer le transport, et la clientèle n’existe plus. La famille se demande s’il faut relancer la société telle qu’elle était, ou se lancer dans une autre activité. Sur les conseils d’un ami, ils relancent l’activité avec l’Hotchkiss qui a été préservée durant la guerre : elle sera découpée pour en faire une camionnette. On examine la situation, et il apparaît que Henri Prouvost sous-louait les locaux plus cher qu’il ne payait l’ensemble de l’usine. La famille engage un procès qu’elle gagne. Les Prouvost quittent les lieux, remplacés par un tissage au nom de Lienart (un cousin du cardinal). Ce tissage ferme dans les années 60, et la société Vanhove rachète l’ensemble., et développe son activité de transports de messagerie (c’est à dire les colis trop grands ou trop lourds que refuse la poste).

Les camions de l'après-guerre — Les camions de l’après-guerre

Les camions transportent tous types de marchandises. Ils desservent les particuliers, les commerces, les entreprises… Les bâtiments annexes servent de dépôt et de stockage pour les bonbons Lutti (elle fournit les clients, et livre ceux qui ne peuvent pas se déranger). Elle est également dépositaire de la société Luterma (contre plaqués). Elle stocke aussi du colorant bleu d’outremer et des teintures dans des fûts et en effectue la livraison. Elle est encore correspondante pour les biscuiteries de Touraine, et les transports Marquis de Lavelanet en Ariège, un très gros centre textile. Cette société travaillant des basses qualités, la société Vanhove ramasse les déchets ici et les échange contre des tissus remontés du sud. La société Travaille aussi pour Phildar, les pâtes Lustucru… Elle possède des dépôts un peu partout : généralement dans des bistrots où sont regroupés les colis pour un ramassage en une seule fois.

Les camions suivants – à droite des Chevrolets

Son slogan : « Livre vite, bien et sans manquant ». Pour se rappeler au bon souvenir des clients et se faire connaître, elle distribue des cartes publicitaires. Le développement se fait grâce au bouche à oreille. Les camions ne reviennent jamais à vide, chargeant du fret sur place pour le voyage de retour. La principale activité reste la desserte du nord Pas-de-calais, en particulier dans sa partie sud-est. Elle fait le porte à porte, tout en étant plus rapide que la Sncf, et possède jusqu’à une dizaine de camions. Ceux-ci sont peints par M.Cappelle, lettreur situé à côté. On achète aussi des châssis-cabines qu’on va chercher jusqu’à Paris, et qui sont alors carrossés chez Barbe, rue de Cartigny. Une anecdote : lors d’un accident avec un camion qui contenait des Luttis, ceux-ci se répandent sur la chaussée : les gens n’avaient qu’à ramasser les bonbons sur la route sans descendre de voiture, en ouvrant simplement la portière…

Camions Chevrolet, Berliet, Renault et Citroën aux couleurs de l'entreprise — Camions Chevrolet, Berliet, Renault et Citroën aux couleurs de l’entreprise

Mais les affaires vont moins bien pour les transporteurs routiers : la chute est surtout due à l’avènement des grandes surfaces et la fermeture des petits commerces, mais aussi à la mise en place d’horaires de livraisons en ville incompatibles avec les horaires réels d’ouverture des magasins. Le père décède en 76 et les affaires périclitent ; Les transports Vanhove ne dépassent pas 1978. L’entreprise est vendue, les nouveaux propriétaires sont les transports Carton, qui reprennent les chauffeurs. La grand mère a participé jusqu’à la fin aux activités. Elle, jusque là en pleine forme, est morte un an après la fermeture.

Les photos noir et blanc proviennent de la collection Vanhove