Archives des Fresnoy-Mackellerie - Page 3 sur 4

19 janvier 201525 juin 2021

Les transports Vanhove – suite

A la libération, la situation de l’entreprise n’est pas brillante : les loyers ne sont pas payés, il n’y a plus de camion pour assurer le transport, et la clientèle n’existe plus. La famille se demande s’il faut relancer la société telle qu’elle était, ou se lancer dans une autre activité. Sur les conseils d’un ami, ils relancent l’activité avec l’Hotchkiss qui a été préservée durant la guerre : elle sera découpée pour en faire une camionnette. On examine la situation, et il apparaît que Henri Prouvost sous-louait les locaux plus cher qu’il ne payait l’ensemble de l’usine. La famille engage un procès qu’elle gagne. Les Prouvost quittent les lieux, remplacés par un tissage au nom de Lienart (un cousin du cardinal). Ce tissage ferme dans les années 60, et la société Vanhove rachète l’ensemble., et développe son activité de transports de messagerie (c’est à dire les colis trop grands ou trop lourds que refuse la poste).

Les camions de l'après-guerre — Les camions de l’après-guerre

Les camions transportent tous types de marchandises. Ils desservent les particuliers, les commerces, les entreprises… Les bâtiments annexes servent de dépôt et de stockage pour les bonbons Lutti (elle fournit les clients, et livre ceux qui ne peuvent pas se déranger). Elle est également dépositaire de la société Luterma (contre plaqués). Elle stocke aussi du colorant bleu d’outremer et des teintures dans des fûts et en effectue la livraison. Elle est encore correspondante pour les biscuiteries de Touraine, et les transports Marquis de Lavelanet en Ariège, un très gros centre textile. Cette société travaillant des basses qualités, la société Vanhove ramasse les déchets ici et les échange contre des tissus remontés du sud. La société Travaille aussi pour Phildar, les pâtes Lustucru… Elle possède des dépôts un peu partout : généralement dans des bistrots où sont regroupés les colis pour un ramassage en une seule fois.

Les camions suivants – à droite des Chevrolets

Son slogan : « Livre vite, bien et sans manquant ». Pour se rappeler au bon souvenir des clients et se faire connaître, elle distribue des cartes publicitaires. Le développement se fait grâce au bouche à oreille. Les camions ne reviennent jamais à vide, chargeant du fret sur place pour le voyage de retour. La principale activité reste la desserte du nord Pas-de-calais, en particulier dans sa partie sud-est. Elle fait le porte à porte, tout en étant plus rapide que la Sncf, et possède jusqu’à une dizaine de camions. Ceux-ci sont peints par M.Cappelle, lettreur situé à côté. On achète aussi des châssis-cabines qu’on va chercher jusqu’à Paris, et qui sont alors carrossés chez Barbe, rue de Cartigny. Une anecdote : lors d’un accident avec un camion qui contenait des Luttis, ceux-ci se répandent sur la chaussée : les gens n’avaient qu’à ramasser les bonbons sur la route sans descendre de voiture, en ouvrant simplement la portière…

Camions Chevrolet, Berliet, Renault et Citroën aux couleurs de l'entreprise — Camions Chevrolet, Berliet, Renault et Citroën aux couleurs de l’entreprise

Mais les affaires vont moins bien pour les transporteurs routiers : la chute est surtout due à l’avènement des grandes surfaces et la fermeture des petits commerces, mais aussi à la mise en place d’horaires de livraisons en ville incompatibles avec les horaires réels d’ouverture des magasins. Le père décède en 76 et les affaires périclitent ; Les transports Vanhove ne dépassent pas 1978. L’entreprise est vendue, les nouveaux propriétaires sont les transports Carton, qui reprennent les chauffeurs. La grand mère a participé jusqu’à la fin aux activités. Elle, jusque là en pleine forme, est morte un an après la fermeture.

Les photos noir et blanc proviennent de la collection Vanhove

15 décembre 201425 juin 2021

L’origine des transports Vanhove

Arthur Vanhove reprend un café dans la rue de l’Alma à Roubaix en 1925. Il y restera jusqu’en 1929. Désirant changer d’activité, il reprend d’abord une corderie à Tourcoing jusqu’en 1932, puis il rachète une maison de transports « l’Express Roubaisien » situé au 68 rue de la Perche.

En 1933, deux chevaux forment l’élément « moteur » de l’entreprise. Mais celle-ci, concernée par l’élargissement de la rue en 1933, voit ses locaux expropriés et va s’établir dans la rue du Trichon, au numéro 45. Elle demeure à cette adresse jusqu’en 1936.

Les fils d’Arthur, Maurice et René prennent une part active dans le travail quotidien.

Un des camions subit un jour l’attaque de voleurs. Les chevaux prennent peur et se mettent au galop. De retour au siège de l’entreprise, ils sont en transpiration. Arthur, sans rien vouloir écouter de leur aventure, oblige son fils à promener les chevaux à la main pour les calmer. Autre anecdote, un des chevaux , avant de se mettre en route, se retournait pour évaluer la taille du chargement. S’il estimait qu’il était trop important, il refusait d’avancer. Il fallait qu’on lui mette un autre cheval à côté de lui (même s’il n’était pas attelé) pour qu’il accepte de de trainer sa charge…

Vers 1936, l’entreprise se sépare des chevaux et leur substitue la traction mécanique. A la même époque, elle vient s’installer au 84 rue de Rome.

Comme la maison est grande, ils cohabitent avec un de leurs fils, René. Le bâtiment appartenait à la famille Coustenoble, qui fabriquaient des machines à laver en bois (qu’on appelait des « batteuses » à l’époque). Ils sous-louent également une partie de l’usine de grillages ( 300 à 400 m2) située à côté, au 82.

L’entreprise compte à ce moment deux chauffeurs et un manœuvre, handicapé, qui effectue les livraisons en ville avec une baladeuse. Elle possède deux camions avant la guerre, dont un Saurer qu’on voit sur une photo prise à la gare de marchandises de Roubaix. L’entretien de ces camions se fait alors au garage Moneron rue du Fresnoy.

Le Saurer et une attestation le concernant.

A la déclaration de guerre, Arthur ne possède toujours pas le permis de conduire ; ce sont ses fils qui conduisent. Mais, ceux-ci sont mobilisés dès le début du conflit avec leurs camions. Maurice se rend à la réquisition avec un camion qu’on lui prête, René emmène le Saurer.

Le grand père avait une grosse voiture, une Hotchkiss (qui avait été achetée au consul de suède) qu’ils avaient mise en panne pour qu’elle ne soit pas réquisitionnée.

L'Hotchkiss avant guerre — L’Hotchkiss avant guerre

La guerre se passe. Sans camion et sans chauffeur, les affaires sont au plus bas. De plus, Arthur Vanhove décède en 1944 les fils sont prisonniers de guerre. La maman se retrouve sans ressources.

Au retour de captivité, Maurice et René se trouvent devant une cruelle alternative : faut il relancer la société de transports, réduite à rien, ou envisager une autre activité ?

A suivre…

Nous tenons à remercier Patrick et son frère qui ont accepté de partager avec nous et leurs souvenirs, et les documents de leur collection.

15 octobre 201426 avril 2021

Les débitants réunis

En février 1986, la Voix du Nord titre : « La Brasserie Deher est proprement dépecée et transportée à St Omer ! ». Le journal explique que la brasserie a fermé ses portes en septembre 1985, mais que l’entreprise Bonnet Baudouin est chargée de récupérer le matériel racheté par les caves de St Arnould pour le réinstaller à St Omer, dans les locaux de l’ancienne brasserie artésienne, devenue ensuite la brasserie de St Omer. C’est la fin d’une histoire roubaisienne commencée en 1904.

A cette époque, s’installe tout au bout de la rue du Luxembourg une brasserie coopérative qui prend le nom des « débitants réunis ». D’après un encart publicitaire inséré dans le programme des fêtes de bienfaisance de 1925, elle démarre son activité le 21 mars 1905. Elle est à l’origine fondée par 11 actionnaires cabaretiers. Ces actionnaires seront plus de 300 en 1923, et elle doit son essor « à ses principes si justes et si égalitaires, qui sont sa raison d’être ». Sa renommée grandit au fil du temps et elle supplante petit à petit bien d’autres brasseries roubaisiennes.

Les locaux sont situés juste avant la gare de débord de l’Allumette, entre la voie ferrée et l’extrémité de la rue du Luxembourg.. La brasserie s’étend peu à peu : en 1910, on construit sur un terrain resté libre une malterie et un logement pour le directeur de la brasserie ; en 1922, un bâtiment à étage le long de la gare de débord s’ajoute aux autres, et en 1927, une écurie pour 15 chevaux…

Documents archives municipales et la Voix du Nord

La brasserie prend en 1974 l’appellation brasserie Deher dans le Ravet-Anceau, nom hérité d’une de ses productions phares, la bière Deher. Elle aura eu au final, une existence très longue, et les roubaisiens lui auront constitué une clientèle fidèle. C’est l’une des dernières brasseries locales à disparaître.

15 septembre 201425 juin 2021

L’embranchement des mines d’Anzin

L’approvisionnement en charbon de la cité nécessite de multiples dépôts de combustible. Ceux-ci sont naturellement situés soit près du canal, soit près des voies ferrées pour faciliter les opérations de déchargement. Les compagnies minières cherchant à assurer un débouché pour leur production installent leurs annexes dans les villes importantes. C’est pour cette raison que s’établit le dépôt des mines d’Anzin dans la première moitié des années 1880 près de la gare de Roubaix. Le bâtiment correspondant apparaît sur le plan cadastral de 1884, alors que le dépôt figure au Ravet-Anceau rue de l’Alma après 1886.

Plan cadastral 1884 – document archives municipales

L’embranchement se situe au coin de la rue de l’Alma et de la rue du Grand-chemin le long des voies de la compagnie des chemins de fer du Nord. Il rassemble un certain nombre de silos destinés à recevoir le charbon par gravité en profitant de la déclivité due au remblai du chemin de fer. Les installations comprennent également un bâtiment administratif et un escalier, situé près du pont, permettant d’établir la communication entre le niveau des voies et celui de la rue.

Document médiathèque de Roubaix A droite l'embranchement — Document médiathèque de Roubaix A droite l’embranchement

Le pont d’origine est étroit. Il n’offre la place que pour les deux voies principales. L’embranchement est donc en impasse, desservi depuis une aiguille venant du bâtiment des douanes par deux rebroussements successifs. Ce schéma est identique pour l’embranchement Macquart, placé de l’autre côté du pont.

Plan 1906 – document archives municipales

En 1918, les allemands détruisent le pont, ainsi que que de nombreuses autres installations ferroviaires. Il est à reconstruire d’urgence et complètement.

Photo 1918 - collection Lucien Delvarre — Photo 1918 – collection Lucien Delvarre

Le nouveau pont est plus large ; il permet d’installer 4 voies dont une va desservir les deux embranchements de part et d’autre du pont. Le branchement côté gare est le même qu’à l’origine (double rebroussement), mais il se prolonge cette fois au delà du pont. On voit les modifications apportées au tracé des voies sur une photo aérienne de 1962.

Photo IGN 1962 – document archives municipales

En 1920, les bureaux sont toujours situés au coin de la rue du grand chemin, alors que le représentant de la compagnie est M. J.Dernoncourt. Pourtant, peut-être pour gagner de l’espace pour le stockage du charbon, les bureaux déménagent et s’installent plus loin dans la rue de l’Alma, sur le même trottoir après la cour de la gare et l’estaminet Lecomte. C’est chose faite en 1925 , le nouveau représentant est P.Gourdin, remplacé pour 1930 au 1bis, par A.Courtinat.

Les bureaux disparaissent, et on n’en trouve plus trace dans le Ravet-Anceau de 1939. Pourtant, le dépôt reste en place : on le retrouve sur les photos aériennes jusqu’en 1964. A quelle époque a-t-il finalement disparu ?

16 juin 201425 juin 2021

Une passerelle longtemps attendue

L’arrivée du chemin de fer en 1842 produit une coupure dans le tissu urbain : le quartier du Fresnoy se trouve maintenant isolé du centre de la ville. Les seuls points de communication restent le pont de la rue de Mouvaux et un passage à niveau qui traverse les voies de la gare.

Mais le passage à niveau est remplacé au début des années 1860 par le pont St Vincent de Paul, reporté plus loin, ce qui supprime toute communication directe pour les piétons. Très vite, les habitants du quartier réagissent et 174 d’entr’eux signent, en 1867, une pétition pour obtenir de la part de la compagnie du Nord la construction d’une passerelle au dessus de la gare entre la rue du chemin de fer et le hameau du Fresnoy. Le conseil municipal approuve la pétition à l’unanimité et contacte la compagnie du chemin de fer. Celle-ci répond dans une lettre datée de 1869 que le passage supérieur remplaçant le PN a été établi aux frais de la compagnie, qu’elle estime avoir fait suffisamment d’efforts pour sa part, et qu’elle refuse de financer une passerelle.

Vingt ans plus tard, en 1887, parvient au conseil municipal une nouvelle pétition sur le sujet. Le préfet estimée que la gêne causée par la passerelle pour les manœuvres, pousserait sans doute la compagnie à n’accepter la construction que dans le cas d’un financement par la ville, les pétitionnaires ne proposant pas de participation financière. La commission municipale concernée juge cette construction trop onéreuse pour les finances de la ville et les choses en restent là.

Entre temps, la gare initiale est remplacée par la gare actuelle.

En 1890, la compagnie étudie malgré tout la construction d’une passerelle à l’emplacement de l’ancien PN. Elle envoie à la mairie un plan, et évalue la construction à 58000 francs, alors que les riverains accepteraient de participer à hauteur de 15000 f. Elle serait implantée entre la rue de l’Avocat et la rue de l’Ouest à 200m avant le pont St Vincent. La commission trouve que la passerelle n’aurait pas de raison d’être à cet endroit, et le projet est de nouveau au point mort.

L’année 1891 voit de nouveaux débats à la suite du dépôt d’un avant projet de la compagnie chiffré à 72 000 f. La commission municipale suggère de financer d’autres projets plus urgents. M. Victor Vaissier, pourtant, plaide pour la construction de la passerelle et demande que l’étude soit reprise. Pourtant, le projet est de nouveau enterré.

Il faut attendre 1904 pour qu’un syndicat de riverains se crée autour d’Edmond Dujardin, marchand de charbon rue de l’Ouest. Les habitants réunissent cette fois une somme de 20 000 francs. Un article du Journal de Roubaix, daté de 1906 annonce que les choses évoluent et qu’un emprunt de 6 millions permet désormais d’envisager la réalisation du projet, qui fait alors partie du programme de grands travaux d’utilité publique. Le ministre des travaux publics envoie le projet au conseil d’état qui l’approuve. Les travaux sont lancés et la passerelle est finalement inaugurée en septembre 1908. Sa longueur est de 111 mètres. Elle est très différente de celle prévue au départ : c’est une passerelle-cage métallique offrant plus de sécurité pour les usagers. Elle est bâtie pratiquement dans l’alignement de le rue du Fresnoy et aboutit à côté du bâtiment voyageurs.

La passerelle – documents médiathèque de Roubaix et IGN 1962

Notre passerelle n’a décidément pas de chance : en 1918, l’armée allemande en retraite la fait sauter, de même que la verrière de la gare et le pont St Vincent. Elle est reconstruite après guerre par les troupes britanniques du 136 ème Royal Engineers.

Les années passent. En 1968 la passerelle est en mauvais état. On se demande s’il vaut mieux la démolir et la remplacer par une nouvelle ou la réparer. C’est le choix de la remise en état qui prévaut. Mais en 2001, elle est de nouveau dégradée, et vu son état, la communauté urbaine décide sa démolition. L’association art Action se mobilise et vient alors à son secours. Xavier Lepoutre relate dans le journal les arguments de l’association. Finalement, la passerelle disparaît ; seul un tronçon demeure aujourd’hui pour attester symboliquement de sa présence. Il est permis de se demander s’il n’y a plus de piétons pour se rendre du centre vers le quartier du Fresnoy ?

Documents archives municipales

16 avril 201427 avril 2021

L’ entreprise Cordonnier

Venant de la rue de Mouvaux, et à gauche de la rue, passés quelques commerces et maisons particulières, les établissements Cordonnier s’étendaient sur un vaste terrain circonscrit par les rues de Mouvaux, Boucher de Perthes et la voie ferrée.

Ils étaient constitués de deux bâtiments hauts, placés l’un sur la rue du Luxembourg, l’autre le long de la voie ferrée. Deux autres ensemble d’ateliers étaient situés le long de la rue de Mouvaux d’une part, et de la rue Boucher de Perthes d’autre part.

Les anciens établissements Cordonnier en 1962. Document IGN

L’usine, qui figure déjà dans le plan cadastral de 1884, a pour adresse le 7 de la rue de Mouvaux et figure sous les noms de Louis Cordonnier, fabricant et filateur en 1886 , Louis Cordonnier frères et Léon Screpel, fabricants de tissus en 1895. Ce n’est qu’en 1906 qu’elle apparaît au 15 du la rue du Luxembourg, mais la raison sociale a changé entre-temps : on trouve en effet mention de Masurel-Leclercq, tissage mécanique, puis G. Masurel-Leclercq et fils.

On la retrouve ensuite sous le nom de filature Lepoutre et Cie en 1914, alors que figure au 5 rue de Mouvaux la société anonyme de tissage, anciens établissements Cordonnier, puis société des anciens établissements Cordonnier, filature de laines peignées. Cette entreprise voisine en 1953 avec la société anonyme Manulaines (laines peignées) au numéro 9. Les différents bâtiments semblent avoir abrité plusieurs activités (au moins filature et tissage).

A près guerre, réside au 15 rue du Luxembourg le dépôt de la SARL des anciens établissements Cordonnier. A partir de 1961 s’installe au numéro 21, partageant les locaux de cette entreprise, la société Westaflex-France, qui fabrique des tuyaux souples, ainsi que, vers 1965, la société logique de l’Electronique (SOCAP Electronique).

Cette dernière société fait place à Westaflex en 1970. Dans une partie de l’usine s’installe en 74 G Devilder, négociant en déchets textile, remplacé en 1979 par G Losfeld, fromager en gros. A cette époque, Cordonnier et Westaflex figurent toujours au Ravet-Anceau à cette adresse.

En 1984 ne restent plus dans l’ancienne usine que Losfeld et Westaflex. On trouvera sur le site, après leur fermeture, les restos du cœur. Le bâtiment le long de la rue de Mouvaux, lui, deviendra un garage (voitures italiennes, puis japonaises) avant d’être démoli assez récemment. (L’exposition des voitures se faisait face à la rue de Mouvaux).

La tour située près du chemin de fer a brûlé un 14 juillet au début des années 70, et a disparu. L’autre, celle donnant sur la rue du Luxembourg, est utilisée comme garde-meubles sous l’enseigne de Liberty Box. Tous les bâtiments qui longeaient la rue de Mouvaux ont finalement été rasés, et ont fait place à une pelouse.

Les autres documents proviennent des archives municipales.

27 mars 201427 avril 2021

Le long chantier de la rue du Luxembourg

En 1867 le chemin qui va de la rue de Mouvaux vers le hameau de l’Allumette par la cité Cordonnier prend le nom de rue du Luxembourg. Le plan cadastral de 1884 nous la montre, bâtie dans sa première partie avec une rangée de maisons ininterrompue sur la droite, entre les rues de Mouvaux et Boucher de Perthes. A gauche, quelques maisons et les établissements Cordonnier donnant également sur la rue de Mouvaux. Tout le quartier semble appartenir aux Cordonnier, car on retrouve ce nom tout au long de la rue : elle traverse ensuite des terrains appartenant à la famille, et n’est plus bâtie avant d’arriver au niveau de la rue de Béthune. Elle aboutit enfin dans les champs après avoir côtoyé à droite la cité et à gauche la cour portant ce même nom.

Plan cadastral 1884

1889 voit un projet de redressement et d’élargissement de la rue. Les riverains consentent à céder le terrain nécessaire au tracé de la rue sur 12 mètres de large, ainsi qu’à participer financièrement à la construction de l’aqueduc et de la chaussée pavée sur 7 mètres. Une première tranche des travaux est mise en adjudication en 1895, car cette rue est pleine de « cloaques infects ». Mais elle n’est viabilisée qu’en 1898. Le préfet prend l’arrêté de classement l’année suivante.

Plan voirie 1894

A partir de 1898 vont être signées des pétitions successives à l’initiative des propriétaires : ils veulent prolonger la rue morceau par morceau, jusqu’à ce qu’elle atteigne la cour de la gare de débord de l’Allumette, projetée en 1908, dont elle sera l’accès principal. Ses différentes parties seront pavées et viabilisées les unes après les autres, tronçon par tronçon. La réception définitive de la dernière tranche des travaux, réalisés par l’entreprise Jules Desplanques a finalement lieu en 1910. Il aura fallu bien longtemps pour réaliser cette rue !

Mais l’alignement n’est toujours pas définitif, et il faut finalement attendre 1942 pour que cesse une anomalie : on se préoccupe de récupérer des terrains qui empiètent sur l’alignement défini pourtant en 1901 ! Sur ces terrains, propriétés de M. Bouillet-Poulet, brasseur à Tourcoing pour le premier, de M. Dhédennes boucher rue de Mouvaux pour le deuxième et des établissements Vandamme et Dubois, pour le troisième, se trouvent des immeubles. Le premier est le café vétuste de M. Patrolin, le deuxième est provisoire, le troisième menace de ruine. La municipalité entrevoit la possibilité de terminer l’élargissement de la rue, encore rétrécie à cet endroit. Expropriation et accords amiables sont utilisés pour réaliser l’opération, et les immeubles sont enfin démolis, mettant un point final à la réalisation de cette rue.

Plan de 1942

Les documents proviennent des archives municipales.

15 février 201425 juin 2021

Un gêneur obstiné

Le chemin de Croix au Mont à Leux fait partie des 15 chemins vicinaux recensés à Roubaix en 1838. Lorsqu’en 1842 on installe la voie de chemin de fer entre la gare de Roubaix et celle de Tourcoing, elle est amenée à croiser ce chemin au hameau du Fontenoy par un passage à niveau situé près d’une ferme. Le chemin vicinal traverse la voie en formant deux coudes très prononcés.

Cette traversée à niveau n’est pas très gênante à l’époque, mais le trafic sur le chemin augmente progressivement. On le classe en 1867 parmi ceux nécessitant des travaux urgents.

Mais on décide à la même époque la création d’un boulevard de ceinture. Mis en chantier en 1868, celui-ci empruntera, pour la partie qui nous intéresse, le chemin du Mont à Leux. Les boulevards constituant cette ceinture prendront les noms d’Halluin et d’Armentières de part et d’autre du passage à niveau. Les travaux prévoiront un redressement du chemin au droit du PN. Le plan d’époque nous indique les ancien et nouveau tracés.

En 1891, la ville décide de paver les trottoirs sur 5 mètres de largeur et demande à la compagnie du Nord de prendre à sa charge le revêtement des trottoirs sur ses emprises. Le plan annexé nous montre qu’une halte, intitulée « arrêt boulevard d’Halluin », et comportant deux quais était établie à cet endroit le long de la voie. On y voit également l’implantation de la maison du garde-barrière.

Pour faciliter le passage, une passerelle pour piétons est ensuite établie près du passage à niveau. Ceci ne règle pourtant pas les problèmes de circulation des véhicules ; ceux-ci ne font qu’empirer. Le journal de Roubaix annonce en octobre 1930 la suppression du passage à niveau et son remplacement par un passage souterrain situé 180 mètres plus loin, le long du canal. Cette suppression fait partie d’un projet global validé par le ministère et comprenant la suppression d’autres traversées à niveau, comme celles de l’allumette à Croix, du Crétinier à Wattrelos, de Beaurepaire et du Carihem à Roubaix, mais aussi la création d’une voie centrale et d’une gare de débord boulevard industriel (future avenue Motte) et d’une halle des douanes en gare de Roubaix. Le journal publie une photo du passage à niveau, vue vers le boulevard d’Halluin, photo où nous remarquons que la maison du garde-barrière est désormais doublée de deux guérites identiques, placées de chaque côté des voies, permettant la manœuvre des barrières à l’abri des intempéries.

Mais, deux mois plus tard, le même journal apporte des réserves à ce projet en ce qui concerne le boulevard d’Halluin et se fait l’écho des commerçants, des industriels et de la chambre de commerce qui, par la voix de son président Georges Motte juge que « supprimer le passage à niveau du boulevard d’Halluin… c’est sacrifier l’intérêt général de la ville de Roubaix… ». Dès lors, la suppression semble perdre subitement de son urgence. D’ailleurs, le ministère rapporte la décision, et notre passage à niveau survit au projet. Une photo aérienne nous le montre dans sa configuration de 1953. La ferme qui était là à l’origine a fait place à une entreprise, une passerelle pour piétons traverse les voies, les quais et la halte ont disparu. On voit distinctement deux wagons couverts stationner sur l’embranchement particulier des établissements Vanoutryve.

Pourtant, le passage à niveau continue à gêner la circulation et à provoquer embouteillages et exaspération des usagers. Nord Matin reprend en 1967 les récriminations du public contre la soixantaine de convois ferroviaires qui empruntent la voie entre Roubaix et Tourcoing dans un article où il qualifie le passage à niveau de « gêneur obstiné ».

Tout ceci ne suffit pourtant pas à mettre en place un nouveau projet de remplacement, et la construction ultérieure de la voie rapide le long du canal rend l’itinéraire par l’ancien boulevard de ceinture moins attractif. Le passage à niveau perdure donc encore. Équipé maintenant de barrières automatiques, il est environné de friches et de végétation qui lui donnent un petit air désolé.

Les autres documents proviennent des archives municipales

24 décembre 201310 janvier 2021

Le pont St Vincent (origines)

A l’origine, la partie nord-ouest de Roubaix est parcourue par deux chemins, celui de Mouvaux et celui du Fresnoy menant au centre de Roubaix respectivement par la rue du grand chemin et la rue Nain. Un chemin transversal, le chemin de Blanchemaille, croise les précédents.

En 1842 l’arrivée du chemin de fer coupe cette partie de la commune en deux. Le tracé étant décidé, on choisit d’implanter la station de chemin de fer le plus près possible du centre, à l’endroit où la voie se trouve à niveau, c’est à dire à l’endroit où passe la rue du Fresnoy. Le chemin de Mouvaux, en contrebas de la voie, passera sous celle-ci. Par contre, le nouveau bâtiment des voyageurs barre maintenant le chemin du Fresnoy : Il faut le dévier par une rue latérale vers la droite, qui, après un premier coude à gauche, coupe la voie par un passage à niveau avant de rejoindre l’ancien tracé du chemin.

Mais la compagnie des chemins de fer du Nord, à l’étroit dans ses installations, étend les emprises de la gare à partir de 1857. La surface en est presque doublée. On construit une vaste halle pour les marchandises sujettes aux droits de douane à côté du bâtiment de voyageurs. Quelques années plus tard, la Compagnie construit de nouvelles halles à marchandises. Cependant, la municipalité se préoccupe des difficultés de circulation entre la gare et le centre de la ville. En effet, pour se rendre à la gare, il faut emprunter des rues étroites et mal commodes. Par ailleurs, la municipalité juge le bâtiment de la gare « d’une insuffisance notoire et de la plus triste construction ». Elle forme le projet de relier la grand-place à la gare par une large avenue rectiligne débouchant sur un bâtiment digne de la ville.

La rue de la Gare est ouverte en 1883 mais ne débouche que sur le bâtiment de la douane. Parallèlement, la compagnie du Nord propose dès 1860 de supprimer le passage à niveau du Fresnoy, gênant pour tout le monde et de le remplacer par un passage supérieur reporté 300 mètres plus loin. La municipalité réagit à partir de 1863 en réalisant une rue reliant la rue Blanchemaille à ce nouveau pont. Large de 12 mètres, elle prendra le nom de St Vincent de Paul et passera entre les écoles et l’hôpital de la rue Blanchemaille (hôpital Napoléon). On prolonge également les rues de l’Alma et de l’Ouest pour les raccorder au pont nouveau.

A situation en 1886, avant la construction de la gare définitive

Le nouveau maire, Monsieur Julien Lagache, négocie avec la Compagnie du Nord. Pour la construction d’une nouvelle gare à l’emplacement de la halle de la douane. Le nouveau bâtiment est terminé en 1888. En 1891, on élargit le tablier du pont, qui constituait un étranglement pour la circulation.

A gauche le pont original, à droite le même élargi

Enfin, vingt ans plus tard, en 1908 on construit la passerelle qui permettra de nouveau la communication directe pour les piétons avec le quartier du Fresnoy. En 1914, les allemands, avant leur départ, feront sauter la halle qui surplombe les voies, la passerelle et le pont Saint-Vincent. Le pont sera reconstruit après la guerre.

Le pont en 1918 – document collection particulière

Les autres documents proviennent des archives municipales.

15 novembre 201325 mai 2021

Travaux sur le pont

Le pont Saint Vincent d'autrefois, vu de la place de la Patrie CP Méd Rx — Le pont Saint Vincent d’autrefois, vu de la place de la Patrie CP Méd Rx

Depuis 1864, le pont Saint Vincent permettait de relier la rue Saint Vincent de Paul et la place de la Patrie, par-dessus la voie de chemin de fer. Nous évoquerons bientôt l’historique de sa création. Pour l’instant, nous allons aborder dans l’article présent sa modification, consécutive à la création de l’avenue des Nations Unies. Notons tout d’abord que le pont a pris le nom de la rue, qui lui fut antérieure de quelques années. Cent ans plus tard, le pont Saint Vincent, aux heures de pointe du matin, c’est 550 véhicules à l’heure dans un sens, 650 dans l’autre. Aux heures de pointe du soir, 800 dans un sens, 1.000 dans l’autre. Six kilomètres de bouchon, en moyenne.

Le pont est aligné avec la rue de Lorraine Photo Nord Eclair — Le pont est aligné avec la rue de Lorraine Photo Nord Éclair

La réalisation d’une grande voie pénétrante entre Roubaix et Tourcoing est décidée en 1975, ce qui va entraîner un certain nombre de modifications, dont celle du pont. Le Conseil Municipal du 16 novembre 1979 donne à la nouvelle avenue le nom de Nations-Unies. Au cours des années 1980 à 1983, les délibérations du Conseil Municipal sont abondamment marquées par les décisions prises pour le bon fonctionnement de la circulation dans cette nouvelle avenue. En Février 1982, le Pont Saint Vincent est coupé pour neuf mois, à cause des travaux pour mettre ce pont dans l’alignement de l’avenue des Nations Unies, et de la rue de Lorraine. On va également le rehausser pour permettre l’électrification de la ligne Lille Tourcoing.

Le pont est ré ouvert en novembre 1982. Photo Nord Eclair — Le pont est ré ouvert en novembre 1982. Photo Nord Éclair

Deux types de déviations mises en place : les éloignées et les rapprochées. Les éloignées, par les boulevards de Strasbourg, Metz, (Rx) des Couteaux, avenue Léon Jouhaux (Wos), pont et rue du Tilleul (Tg). Ou par les rue Carnot, de Roubaix (Tg) de Tourcoing, Collège, Grand rue (Rx). Les rapprochées : Gambetta (Tg) Alsace, Ouest, Mouvaux, Grand Chemin, ou Grand Chemin, Epeule, Arts, Boucher-de-Perthes, Mackellerie, Cuvier, Armentières, République. Après six mois de travaux, on a changé l’orientation du pont qui regarde à présent vers la rue d’Alsace (avant c’était la rue de Lorraine). On l’a aussi relevé de 80 centimètres pour permettre le passage de câbles.

L'élargissement du pont en 1983. Photos Nord Eclair — L’élargissement du pont en 1983. Photos Nord Éclair

Fin novembre, le Pont est rendu à la circulation, mais on n’en a pas fini avec lui. Il sera doublé en 1983, afin de passer les quatre voies de l’avenue des Nations Unies.