A l’instar de nombreuses autres villes qui, comme Lille, ont adopté ce dispositif qui facilite l’accès au stationnement pour une durée limitée, Roubaix saute le pas en novembre 1962. Cette instauration se fait à la demande notamment des commerçants du centre qui espèrent ainsi régler le cas des « voitures ventouses ». L’adjoint au maire, monsieur Loucheur, indique à Nord Éclair que « les parkings, les rues sont pleins de voitures statiques ». Ce même journal, interroge les roubaisiens, et il semble ressortir de cette enquête que la zone bleue est indispensable.
La durée maximale de stationnement est fixée à une heure et demie, les heures de début et de fin étant matérialisées par un disque de carton que l’automobiliste dépose derrière le pare-brise, à la vue du fonctionnaire chargé du contrôle. Il est interdit de modifier les horaires indiqués sur le disque sans avoir déplacé le véhicule d’au moins 100 mètres. Ces disques, financés par la publicité qu’ils présentent, sont offerts gratuitement aux usagers.
Document Nord-matin
La zone bleue comprend le centre de Roubaix, et s’étend aux principales artères qui en sont issues : jusqu’à la place de la Fosse aux chênes, la gare et le début des rues de Mouvaux et de l’Epeule, une partie des rues de Lille, de Lannoy, et de la Grande rue. Elle concerne près de 18 kilomètres de voies.
Document La Voix du Nord
La municipalité prévoit par ailleurs des parkings, où il sera permis de stationner trois heures (le même disque faisant foi pour l’heure d’arrivée). Sur les boulevards Gambetta et Leclercq, le stationnement sera limité à cinq heures.
Pierre Herman, adjoint chargé de la circulation fait, en septembre, une conférence de presse pour expliquer les raisons de la mise en vigueur de la zone bleue.
On estime qu’il faut une cinquantaine de personnes pour contrôler les véhicules en stationnement. La police urbaine est renforcée à cet effet, « d’éléments d’Afrique du Nord » (dixit Nord-Eclair). Dans un premier temps, les gardiens de la Paix se borneront à apposer sur le pare-brise des contrevenants un papillon indiquant l’infraction. Mais cette période d’adaptation devait être courte ; bientôt viendra celle des véritables amendes.
La zone bleue sera pourtant éphémère. On commence par la supprimer durant les vacances en 1972. 1973 voit apparaître les parcmètres boulevard Gambetta : la zone bleue, gratuite, cède la place au stationnement payant…
Photo La Voix du Nord
Les documents produits proviennent des archives municipales
A l’origine, les terres situées entre le Galon d’eau et Wattrelos se partagent entre différentes fermes, situées le long de l’ancien chemin de Wattrelos. Ce sont notamment la Digue du Pré (à l’emplacement de la place Nadaud) et la Laverie, ou Haverie (au niveau du coude formé par la rue d’Avelghem). Les douves de ces fermes sont alimentées par le Trichon qui s’y écoule, après avoir alimenté les fossés du vieux château seigneurial.
Puis on creuse le canal, bordé par un talus et le chemin de halage. La rive nord de la partie la plus ancienne, incluant l’actuel boulevard Gambetta est rapidement dénommée quai de Wattrelos.
Plan cadastral 1826 – archives municipales
En 1869, les propriétaires de la rive du canal consentent à céder du terrain sur huit mètres de largeur depuis la rue de Lannoy à condition que la ville pave le quai. On rédige dès l’année suivante le cahier des charges préalable aux travaux. La chaussée fera 6m70 de largeur, et sera encadrée par deux trottoirs. L’accès à la berge sera protégé par un garde-corps. Mais la guerre de 1870 stoppe les travaux. Après celle-ci, il est question de combler la première partie du canal pour y aménager un boulevard. En attendant, on sursoit aux travaux. Le quai de Wattrelos est alors officiellement limité au pont du Galon d’eau et au pont du chemin de fer. Vers la fin du siècle, le quai est encore à l’écart de toute agitation ; le Ravet-Anceau de 1891 cite les estaminets Nyckees et Dubenne, ainsi que le bureau des douanes. La rive est également fréquentée par les pêcheurs et les canotiers : le « Ro (a?)ving Club » y pratique les sports nautiques. L’estaminet situé au numéro 4 a pour enseigne « la réunion des canotiers ». La courbe du canal face au boulevard Gambetta est plantée d’arbres.
Document médiathèque de Roubaix
Mais l’atmosphère bucolique de cette partie du canal va changer radicalement : Les frères Florent et Henri Carissimo installent d’abord une filature entre la rue d’Avelghem et le canal, limitée par la rue des Soies, et c’est ensuite le tour d’Alfred Motte d’y construire un peignage qui s’étend jusqu’à la ligne de chemin de fer. Il est autorisé à construire une voie s’embranchant sur la voie ferrée. Elle forme une courbe serrée pour longer la rue d’Avelghem, et traverse l’usine pour rejoindre le canal qu’elle suit ensuite, les wagons étant orientés à angle droit grâce à une plaque tournante. Une distillerie s’implante également au n°101 la « société anonyme des levures et alcools de grains ». Le quai sert alors intensivement au chargement et déchargement des péniches.
En 1920, on autorise la société des levures et alcools de grains à installer un portique permettant de décharger les péniches de charbon et de grains. Elle est également autorisée à placer une voie Decauville sur trente mètres le long du quai. La société Alfred Motte et Cie à remplace par une plus grande la plaque tournante située sur le quai. Elle reçoit également en 1925 l’autorisation de placer une ligne trolley au dessus de la voie pour permettre la traction électrique de ses wagons. L’estaminet Godin apparaît au 22 , après la passerelle des soies.
Document médiathèque de Roubaix
Les usines étant desservies par le Trichon, on n’a pas éprouvé le besoin de creuser le quai pour y installer un aqueduc. De ce fait, la mairie est réticente pour attribuer des permis de construire pour des habitations en 1928 et 29. A cette époque, la société Carissimo a vendu du terrain pour y établir un lotissement. Ces habitations doivent écouler leurs eaux usées dans le riez du Trichon en traversant les autres propriétés, ce qui complique beaucoup les choses. On trouve néanmoins dans cette zone, au n°1 l’estaminet Colpaert (le 2 est maintenant une épicerie), Au 5 l’entreprise de bois Léon Delsalle et au 6 le marbrier Lamarque ; au 7 et 7 bis et 97 des maisons particulières ; au 99 un estaminet. En 1932 on considère que l’entrepôt de bois Léon Delsalle au n°5, le long de la cité Wallerand pose de sérieux problèmes en cas d’incendie. Au début des années 50 apparaît au 3 la cour Rousseau, au 9 une fabrique de grillages. En1960 s’installe au 10, avant la rue des soies une entreprise de transports, la SARL Bednar.
Mais la construction du pont Nyckees va profondément modifier le quartier en supprimant une bonne part des bâtiments de cette zone. On voit encore sur la photo aérienne de 1962 une série de maisons situées dans le virage du canal, alors que les jardins ouvriers s’étendant jusqu’à à l’entrée de la rue d’Avelghem semblent bien à l’abandon. Mais l’ensemble donne encore l’impression d’une vaste zone industrielle.
Photo 1962 – document IGN
Pourtant, la désindustrialisation s’opère et les usines sont amenées à fermer. Cette partie du canal va perdre son côté « port de commerce » pour reprendre un aspect plus bucolique. Les sociétés de pêche s’y retrouvent, les sports nautiques également, avec l’installation en 1993 d’une base de kayak. On y trouve le Café « Bouchard Pêche ».
Les usines sont démolies ou reconditionnées dans la 2eme moitié des années 90. On crée un terrain de sports, un parking, et surtout, on réalise une promenade plantée d’arbres le long du canal. Les promeneurs, piétons et cyclistes, empruntent la passerelle des soies pour poursuivre leur chemin vers l’Escaut sur la rive droite du canal. Celui-ci devient à nouveau calme et verdoyant.
Dans les dernières années du 19ème siècle, au coin des boulevards de Paris et de Cambrai, face à l’ hôtel particulier Masurel-Leclercq, on remarque sur les plans deux parcelles libres. L’emplacement est favorable, juste à l’entrée du « beau jardin », et on pense à y édifier un café. C’est chose faite sur le plan de 1899. Le débit de boissons est prolongé le long de l’avenue Jean Jaurès par une véranda et une cour ombragée où seront disposées tables et chaises pour accueillir les consommateurs les jours de beau temps. La Voix du Nord le dépeint en 1961 comme une guinguette, lieu de rendez-vous des promeneurs dominicaux avant implantation du bol d’air. En ouvrant le Ravet-Anceau, on trouve mention de ce commerce au numéro 116 boulevard de Paris à partir de 1900.
Le café avant la première guerre – document Médiathèque de Roubaix
Cinq propriétaires s’y succèdent jusqu’en 1935, année où il prend le nom de « Café du Parc ». A partir du début des années 50, son propriétaire est M. Duthilleul et on parlera ensuite aussi bien du café Duthilleul que du café du Parc. Le voici après la deuxième guerre :
Cependant, les délibérations du conseil municipal nous indiquent qu’à partir de 1957, on envisage la création d’un café restaurant dans le parc. Ce sujet revient également dans les délibérations de 1960. C’est l’origine de la création du Bol d’Air.
Parallèlement, et peut-être conséquemment, le café, abandonné, est vendu en 1959 à la société française de raffinage. Celle-ci, désireuse d’implanter une station service à cet emplacement très favorable sur la route de Lille, choisit d’intégrer la station à un immeuble à usage d’habitation de 6 étages. Sur le coin même est prévu un autre commerce ; c’est là que s’installera la presse du Parc.
Mais l’espace est trop réduit pour ce projet. La société guigne un terrain mitoyen de 205 mètres carrés, appartenant à la ville, et faisant partie du parc Barbieux, dont il est séparé par l’avenue Jean Jaurès. Sur cette parcelle est disposée la statue du commandant Bossut, inaugurée en 1925 à la mémoire d’un héros de la première guerre. Le conseil municipal, lors de sa séance du 26 octobre 1959 demande au préfet la désaffection de la parcelle et son passage dans le domaine privé communal, préalable à l’aliénation du terrain pour permettre « la construction de nombreux appartements afin de lutter contre la crise du logement… » Il va falloir également libérer l’espace rendu disponible, c’est à dire déplacer la statue du commandant Bossut. On décide de la rapatrier de l’autre côté de l’avenue Jean Jaurès dans le parc proprement dit. Le déplacement se déroule en 1963. La statue n’a plus bougé depuis lors.
Documents collection particulière et Nord Matin 1962
Le bâtiment est finalement construit. Il comprend de beaux appartements de standing avec des balcons en façade. Un parking est installé sur le vaste trottoir.
Photo Jpm
La station ouvre sous la marque Total et prend en 1975 le nom « station Relais du commandant Bossut » au n°118. On l’y retrouve jusqu’en 1986 sous la Résidence Barbieux. La station est vraiment placée sous l’immeuble, ouvert au rez de chaussée : les pompes sont disposées au fond, dans l’angle formé par les deux murs. Les automobilistes y sont à l’abri des intempéries pour effectuer le plein. Des piliers, entre lesquels sont disposés des présentoirs, supportent l’immeuble en façade. La station ne survivra pas à la distribution des carburants en supermarché, et elle est aujourd’hui remplacée par une pâtisserie-salon de thé.
En février 1986, la Voix du Nord titre : « La Brasserie Deher est proprement dépecée et transportée à St Omer ! ». Le journal explique que la brasserie a fermé ses portes en septembre 1985, mais que l’entreprise Bonnet Baudouin est chargée de récupérer le matériel racheté par les caves de St Arnould pour le réinstaller à St Omer, dans les locaux de l’ancienne brasserie artésienne, devenue ensuite la brasserie de St Omer. C’est la fin d’une histoire roubaisienne commencée en 1904.
Document La Voix du Nord
A cette époque, s’installe tout au bout de la rue du Luxembourg une brasserie coopérative qui prend le nom des « débitants réunis ». D’après un encart publicitaire inséré dans le programme des fêtes de bienfaisance de 1925, elle démarre son activité le 21 mars 1905. Elle est à l’origine fondée par 11 actionnaires cabaretiers. Ces actionnaires seront plus de 300 en 1923, et elle doit son essor « à ses principes si justes et si égalitaires, qui sont sa raison d’être ». Sa renommée grandit au fil du temps et elle supplante petit à petit bien d’autres brasseries roubaisiennes.
Document médiathèque de Roubaix
Les locaux sont situés juste avant la gare de débord de l’Allumette, entre la voie ferrée et l’extrémité de la rue du Luxembourg.. La brasserie s’étend peu à peu : en 1910, on construit sur un terrain resté libre une malterie et un logement pour le directeur de la brasserie ; en 1922, un bâtiment à étage le long de la gare de débord s’ajoute aux autres, et en 1927, une écurie pour 15 chevaux…
Documents archives municipales et la Voix du Nord
La brasserie prend en 1974 l’appellation brasserie Deher dans le Ravet-Anceau, nom hérité d’une de ses productions phares, la bière Deher. Elle aura eu au final, une existence très longue, et les roubaisiens lui auront constitué une clientèle fidèle. C’est l’une des dernières brasseries locales à disparaître.
Nous avons pu obtenir le témoignage de M. Meyfroodt sur l’histoire du garage de l’avenue Motte. Laissons-lui la parole…
« Après avoir effectué le début de ma carrière en qualité de chef de vente chez Simca , j’ai fait construire mon propre garage en 1971 sur les terrains, jardins ouvriers mis en vente par Motte-Bossut, qui jouxtaient l’usine et que j’ai achetés à Monsieur André Motte.
M. Meyfroodt chez Simca Lille – Photo collection personnelle
Après avoir obtenu le permis de construire, la construction a démarré et j’ai choisi de représenter la marque Renault en accord avec la succursale située à l’époque Boulevard Gambetta à Roubaix.
Document Nord Eclair – 1975 – Archives municipales
Après quelques années d’activité avec Renault, en 1978 je fus contacté par VAG France (Volkswagen Audi Group) qui était à la recherche d’un nouveau concessionnaire car celui de Villeneuve d’Ascq, la CDA, avait basculé chez Peugeot. En choisissant de changer de marque, j’ai accepté de reprendre l’ensemble du personnel de la CDA qui était spécialisé sur ces marques allemandes Volkswagen-Audi, ce, en plus de mon propre personnel.
Sur la photo de l’inauguration sur laquelle je suis à droite ; à droite se trouve Monsieur Ghyssels : Président du Directoire De Volkswagen France. Vous pouvez également y redécouvrir les voitures de 1978. Je passais également du statut de « Sarl Garage du Nouveau Roubaix » en SA GNR , c’est-à-dire Société Anonyme Garage Nouveau Roubaix.
Documents Nord Matin – Janvier 1978 et Nord Eclair – Février 1978 – Archives municipales
Après avoir stocké pendant plusieurs années, mes véhicules d’occasion sur le parking ce, par tous les temps, j’ai pris la décision , en 1975, de faire construire une grande extension à mon garage afin que toutes ces voitures soient à l’abri des intempéries.
Documents Archives municipales – 1975
Il est vrai qu’avant la construction du 2ème bâtiment de la concession Volkswagen-Audi, les véhicules neufs et d’occasion étaient stockés sur notre parking, et nous avons rapidement constaté que les peintures de ces voitures étaient endommagées par les retombées de suies acides provenant de la grande cheminée de l’usine Motte-Bossut. Devant l’étendue des dommages, nous avons été dans l’obligation de suspendre les livraisons des camions de transports de voitures neuves en provenance de VAG-FRANCE à Villers Cotterêts. Les inspecteurs de VAG-FRANCE se sont déplacés pour constater les dégâts, car nous étions contraints de repeindre les voitures…. neuves, principalement les métallisées, plus fragiles. Devant le nombre de véhicules touchés, la direction de Motte-Bossut dut se rendre à l’évidence et fut contrainte de remplacer la grosse chaudière d’usine alimentée alors en fuel par une nouvelle installation au gaz. Cela créa un froid qui ne fut heureusement que passager. L’incident, onéreux pour les deux parties, fut clos.
Je fus concessionnaire pour cette marque jusque 1983, et vendis mon affaire à Christian Leclercq. »
Documents Archives municipales – 1975
Remercions M.Meyfroodt qui, après avoir consulté le précédent article sur le sujet, nous a contacté et a accepté de témoigner. Bel exemple d’interactivité que chacun peut suivre ; n’hésitez pas à apporter votre propre témoignage pour enrichir les sujets des blogs.
Située au bord du parc Barbieux, cette cense fait partie des dernières disparues. Le plan cadastral de 1826 la situe dans le hameau du Quesne, entre la rue de Lille et la rue Verte à Croix, puisque cette commune englobait à l’époque la moitié sud du futur parc Barbieux.
Plan cadastral de Croix 1926 – archives départementales
En 1876, le cadastre la place dans le hameau Duquesnie qu’il situe non loin du tracé du canal.
Plan cadastral de Croix 1876 – archives départementales
La cense fait donc partie de Croix à l’origine. Mais, à la suite de l’exposition de 1911, le site sera annexé à la ville de Roubaix, et la ferme deviendra roubaisienne avec toute le bas du parc en 1914.
Plan cadastral de Roubaix 1914 – archives municipales
Le recensement fait à Croix en 1906 indique rue de la Duquennière, une cultivatrice, Rousseau Clémence, née à Wattrelos en 1839, qui tient la ferme avec l’aide de trois domestiques. Cette dame, qui atteint alors l’âge de la retraite, cultive sans doute le domaine depuis de nombreuses années. Elle cède finalement sa ferme, et le Ravet Anceau cite au sentier de la Duquennière un autre cultivateur, Bonte H., à partir des années 1920 et cela jusqu’à 1955. L’Echo du Nord précise dans un article de 1925 qu’il est père de 4 garçons, et qu’il déplore la disparition dune grande partie du verger de la ferme, victime de la proximité de l’avenue Jean Jaurès, récemment ouverte.
La ferme. Documents Écho du Nord 1925 et IGN 1962
Les bâtiments de la ferme entourent une cour rectangulaire. Le logement, peint en blanc sur la photo, est situé le long de la rue de la Duquennière, précédant le portail d’entrée couvert d’un toit à deux pentes. La photo aérienne nous montre la cense encore dans son intégralité. Elle est prolongée vers le parc par un potager, et entourée d’un terrain herbeux planté d’arbres, reste du verger sacrifié avant guerre.
Mais ses jours sont comptés : une photo aérienne de 1964 nous montre un premier bâtiment abattu, tandis qu’une autre de 1965 nous montre un nouvel immeuble en construction à la place de l’ancienne cense. Cet ensemble collectif est encore visible aujourd’hui.
L’approvisionnement en charbon de la cité nécessite de multiples dépôts de combustible. Ceux-ci sont naturellement situés soit près du canal, soit près des voies ferrées pour faciliter les opérations de déchargement. Les compagnies minières cherchant à assurer un débouché pour leur production installent leurs annexes dans les villes importantes. C’est pour cette raison que s’établit le dépôt des mines d’Anzin dans la première moitié des années 1880 près de la gare de Roubaix. Le bâtiment correspondant apparaît sur le plan cadastral de 1884, alors que le dépôt figure au Ravet-Anceau rue de l’Alma après 1886.
Plan cadastral 1884 – document archives municipales
L’embranchement se situe au coin de la rue de l’Alma et de la rue du Grand-chemin le long des voies de la compagnie des chemins de fer du Nord. Il rassemble un certain nombre de silos destinés à recevoir le charbon par gravité en profitant de la déclivité due au remblai du chemin de fer. Les installations comprennent également un bâtiment administratif et un escalier, situé près du pont, permettant d’établir la communication entre le niveau des voies et celui de la rue.
Document médiathèque de Roubaix A droite l’embranchement
Le pont d’origine est étroit. Il n’offre la place que pour les deux voies principales. L’embranchement est donc en impasse, desservi depuis une aiguille venant du bâtiment des douanes par deux rebroussements successifs. Ce schéma est identique pour l’embranchement Macquart, placé de l’autre côté du pont.
Plan 1906 – document archives municipales
En 1918, les allemands détruisent le pont, ainsi que que de nombreuses autres installations ferroviaires. Il est à reconstruire d’urgence et complètement.
Photo 1918 – collection Lucien Delvarre
Le nouveau pont est plus large ; il permet d’installer 4 voies dont une va desservir les deux embranchements de part et d’autre du pont. Le branchement côté gare est le même qu’à l’origine (double rebroussement), mais il se prolonge cette fois au delà du pont. On voit les modifications apportées au tracé des voies sur une photo aérienne de 1962.
Photo IGN 1962 – document archives municipales
En 1920, les bureaux sont toujours situés au coin de la rue du grand chemin, alors que le représentant de la compagnie est M. J.Dernoncourt. Pourtant, peut-être pour gagner de l’espace pour le stockage du charbon, les bureaux déménagent et s’installent plus loin dans la rue de l’Alma, sur le même trottoir après la cour de la gare et l’estaminet Lecomte. C’est chose faite en 1925 , le nouveau représentant est P.Gourdin, remplacé pour 1930 au 1bis, par A.Courtinat.
Les bureaux disparaissent, et on n’en trouve plus trace dans le Ravet-Anceau de 1939. Pourtant, le dépôt reste en place : on le retrouve sur les photos aériennes jusqu’en 1964. A quelle époque a-t-il finalement disparu ?
Lors de la construction des premières lignes de tramway à Roubaix et Tourcoing, il fallut nécessairement prévoir l’implantation d’une remise pour le matériel roulant, et celle d’une écurie pour abriter et soigner les chevaux servant à la traction. Le cahier des charges, établi par la ville en 1878 lors de la rétrocession du réseau à la compagnie des Tramways de Roubaix-Tourcoing, prévoit que les chevaux doivent être logés dans la limite de l’octroi, sans doute pour engranger les taxes relatives à la nourriture des chevaux.
C’est à la limite de Wattrelos, le long de la ligne 2 (encore tracée dans notre actuelle rue d’Avelghem) que la compagnie trouve des terrains libres pour y établir son dépôt. Les plans prévoient depuis la rue un accès au dépôt non loin du pont du laboureur. Mais la prolongation en ligne droite de la grand rue intervient entre temps, et on décide de faire suivre la nouvelle voie aux trams. L’accès au dépôt est modifié en conséquence : On parviendra directement au installations depuis les deux directions grâce à un branchement en triangle. On voit sur le plan, en haut le tracé final, et en bas, tracé en gris, l’accès antérieurement projeté depuis la rue d’Avelghem, et, en bleu, le nouveau tracé par la grand rue.
Les plans définitifs. Document archives municipales.
Le dépôt est d’abord seul à abriter chevaux et matériel roulant pour l’ensemble des lignes de la compagnie ; il suffit à assurer le fonctionnement d’un réseau qui ne comprend que peu de lignes. Une carte postale nous le montre, abritant d’ancien tramways à chevaux convertis en remorques pour l’été.
Document Médiathèque de Roubaix
En 1894 a lieu l’électrification du réseau et l’abandon de la traction hippomobile. Il faut désormais une usine électrique pour fournir le courant de traction pour les motrices. Par ailleurs, les bâtiments réservés à l’écurie se libèrent. Les équipements de production d’énergie y seront donc installés.
Document ELRT in « Au fil des Trams »
Cette organisation perdure quelques années. Une photo parue dans le Journal de Roubaix en 1906, à l’occasion de l’essai de nouveaux équipements de frein, nous montre la motrice, objet du test, au moment de sa sortie du dépôt :
Document archives municipales.
A ce moment, un autre dépôt est déjà installé à Tourcoing, d’abord rue Cadeau, qui sera transféré après la première guerre rue de l’Union. On construit également un autre dépôt rue de Mascara, et un autre encore à Leers en 1908. Le Laboureur n’a plus l’exclusivité du garage des motrices ; il perdra d’ailleurs complètement ce rôle de remisage après la reprise du réseau par l’ELRT en 1924. Les motrices seront remisées ailleurs, et les locaux ainsi libérés serviront désormais d’atelier centralisant les opérations de réparations et de maintenance pour le réseau de Roubaix-Tourcoing. On voit sur la photo au premier plan le pont roulant desservant les voies de maintenance.
L’atelier document ELRT in « Au fil des Trams »
Le site du Laboureur perdra sa raison d’être avec la disparition des tramways au début des années 50. Les installations seront démolies dans la première moitié des années 70. Les photos aériennes nous les montre intactes en 1971, et elles ont disparu sur celles de 1975. Sur leur emplacement s’érigeront l’extrémité des ateliers du Lycée Jean Rostand, ainsi que, plus tard, le long de la grand rue, une salle de sports…
Dans les années 1890, alors que le boulevard de Paris connaît relativement peu de constructions, l’industriel Georges Charles Masurel-Leclercq fait construire un hôtel particulier sur un terrain allant de la rue Vauban au boulevard de Cambrai. L’hôtel a sans doute connu les bâtiments de la ferme Lepers qui se trouvait jusque vers 1893 de l’autre côté du boulevard. Ceux-ci seront expropriés et démolis peu après.
Le château face à la ferme
Georges Charles Masurel-Leclercq, né à Tourcoing en 1858, est marié avec Élise Adèle Leclercq. Il a repris l’usine Cordonnier rue de Mouvaux. Il va habiter la propriété avec ses cinq enfants, ce qui va contribuer à remplir ce grand bâtiment.
Celui-ci est bâti à l’angle d’un vaste parc . Un autre bâtiment bas fait partie de l’ensemble ; il fait l’angle de la rue Vauban et du boulevard de Paris et son architecture est identique à celle du Château principal avec ses lucarnes de combles. Il est dévolu aux communs et à la conciergerie. Ce bâtiment existe encore aujourd’hui.
La propriété du temps de sa splendeur – document Médiathèque de Roubaix
La famille habite la propriété jusqu’avant la dernière guerre : Le Ravet-Anceau de 1939 n’indique plus d’habitants au 114. C’est une opportunité pour les allemands qui l’occupent et y entreposent des munitions. Il est incendié en Août 44 au départ des occupants et complètement détruit. Seul est épargné le bâtiment de la conciergerie. L’endroit reste en friches plusieurs années, et une photo aérienne de 1950 montre le site à l’abandon :
Document IGN
Mais un tel emplacement ne restera pas inexploité très longtemps : on y construit en 1951 un immeuble sur les plans de l’architecte Porte, habitant avenue Jean Lebas. C’est un ensemble de standing, construit en briques, qui forme un quart de cercle face au parc Barbieux.
Nord Matin -1951
Il abrite six appartements de 7 pièces, des garages, et offre aussi la possibilité de ranger vélos et voitures d’enfants. Innovation pour l’époque : l’immeuble comporte une installation de douches réservée au personnel domestique ! Il présente une hauteur de trois étages, le dernier disposant de terrasses en façade. Le bâtiment est clôturé d’un mur bas, coupé dans l’axe d’une grille donnant accès à une entrée relativement discrète. L’accès des voitures se fait côté boulevard de Cambrai.
Photos collection particulière
L’ancien bâtiment de la conciergerie, lui, n’a été ni incendié, ni abattu ; il est toujours présent à côté de l’immeuble, la grille de l’ancien hôtel particulier ayant été remplacée par une large porte d’accès au garage. Il reste le seul témoin de l’existence passée de cet ancien hôtel particulier.
Les photos proviennent d’une collection particulière, les autres documents des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.
Le 12 décembre 1866, la compagnie Desclée frères et compagnie, dite « compagnie du gaz », sise depuis 1834 le long de la rue du Cul de four, adresse une lettre à la ville de Roubaix, demandant la permission d’annexer une rue qui traverse les terrains de l’entreprise, la coupant en deux. Cette rue, située dans le prolongement de la rue de L’Alma, fait 7 mètres de large, et met depuis toujours en communication le hameau du Cul de four et le quartier du Fontenoy. La compagnie propose de la remplacer par une voie de 12 mètres, située à peu de distance, qu’elle paverait et viabiliserait à ses frais. Cette nouvelle voie de communication prolongerait la rue Jacquart dénommée alors la rue Paulus.
Trait perfide au passage, la compagnie conteste la propriété de cette voie à la ville, puisqu’elle n’a jamais fait l’objet d’un classement, et n’a jamais été entretenue par la commune.
Après recherche dans les archives, la commission municipale établit en février 1867 qu’à l’origine cette voie était dénommée carrière Toussaint, dite petite rue du Gaz et, en tant que carrière, on lui avait attribué la largeur réglementaire à l’époque soit trois mètres. Elle souligne, par ailleurs, l’intérêt d’utiliser cette voie pour prolonger la rue de l’Alma qui pourrait alors relier ainsi en droite ligne la rue de Mouvaux au pont des Couteaux sur le canal en cours d’exécution. La commission des rues conclut que, dans l’intérêt général, il faut conserver cette rue à la commune.
L’usine à gaz – Document Médiathèque de Roubaix
Deux mois plus tard, -est-ce une coïncidence-, la compagnie projette d’augmenter le prix du gaz, arguant du renchérissement du charbon. Pour qu’on ne puisse contester sa propriété sur la ruelle, la ville fait paver la voie, mais sur toute sa largeur, empiétant donc sur le terrain de la compagnie, puisque la carrière n’est censée faire que trois mètres de large. La compagnie réplique par voie d’huissier, pour faire enlever les pavés nouvellement posés.
Parallèlement, la compagnie fait une proposition de conciliation : elle offre, en compensation de la perte de la ruelle, de construire une école de 4 à 500 places. Elle rappelle que la ruelle ne pourra jamais être élargie pour prolonger la rue de l’Alma sans une expropriation qui coûterait très cher aux finances publiques. La municipalité se rend à ces arguments et fait finalement machine arrière en accordant la cession du chemin à la compagnie du gaz. La préfecture ordonne une enquête préliminaire d’utilité publique, puis entérine le vote en mai 1868.
Le terrain pour l’école se situe en face de l’usine, sur l’autre trottoir de la rue Turgot. L’école troquée contre une ruelle est alors construite. On la retrouve aujourd’hui, qui fait face au terrain de l’Edf.
Document Géoportail – IGN
Les autres documents proviennent des archives municipales de Roubaix
