jpmaerten, auteur/autrice sur Ateliers Mémoire

19 janvier 201526 avril 2021

En remontant la rue Dammartin

Remontons aujourd’hui cette rue qui contient de bien belles demeures. Nous nous arrêterons, chemin faisant, devant certaines, particulièrement remarquables.

De droite à gauche, les numéros 10,12, et 14 - Photo Jpm — De droite à gauche, les numéros 10,12, et 14 – Photo Jpm

A droite de la photo le numéro 10, qui fait partie du domaine des assurances Verspieren. Les numéros suivants, 12 et 14, ont connu bien des habitants successifs : depuis 1891, où Mme Leconte-Deffrennes est propriétaire du 14, on rencontre en 1900, Th. Leuridant, secrétaire de la chambre de commerce au 12, et Henri Bruyant, fabricant au 14 ; L. Wibaut, fabricant au 14 en 1914 ; en 1923 J. Brierre, encore un fabricant, au 12, et le chanoine Leuridan au 14 ; en 1930 Lucien Lepoutre-Toulemonde, fabricant au 12 ; en1939, H. Droulers-Wibaux, industriel au 14, qu’il habitera jusqu’en 1965.

Plus haut dans la rue, on rencontre un bel ensemble symétrique de 5 maisons, dont celle du centre est plus haute. Elles sont numérotées du 18 au 26 :

Les numéros de 18 à 26 - Photo Jpm — Les numéros de 18 à 26 – Photo Jpm

Au numéro 22 (la maison centrale du groupe) habitaient en 1900 l’industriel Harinckouck-Fort, et entre les deux guerres un autre industriel M. Dhalluin-Leurant.

Aux numéros 24 et 26 l’on trouve en 1900 respectivement Paul et Charles Toulemonde, qui y sont remplacés en 1909 par P.Motte-Voreux, industriel, et E. Requillart, négociant. Les deux premiers cités font construire plus haut dans la rue deux maisons côte à côte qu’ils iront habiter aux numéros 52 et 54. Dans l’entre-deux guerres on rencontre R. Pollet-Dubar, industriel, au 24 et J.Toulemonde-Lestienne, au 26, puis J. Pollet-Destailleurs dans les années 50 et 60, eux aussi industriels. Le 26 abrite le consulat de Bulgarie depuis 2009.

Le long du trottoir opposé, voici encore un bel ensemble symétrique aux numéros 37 à 45, là aussi avec un bâtiment plus important au centre.

Les numéros 37 à 45 - Photo Jpm — Les numéros 37 à 45 – Photo Jpm

Cet ensemble, dû à l’architecte Ernest Thibeau, est l’objet dune demande de permis de construire par M. Fort en 1892. Y habiteront au 37 M. Wibaux, en 1914, au 41 en 1930 J. D’halluin-Prouvost, et en 1953 P. Dazin-Pollet, tous industriels. Le 43, la maison centrale et plus importante, sera en 1908, la propriété de M.L.Meillasoux-Noblet, et le 45, celle de E. Watine, industriel en 1914.

Les numéros 52 et 54 - Photo Jpm et document Médiathèque de Roubaix — Les numéros 52 et 54 – Photo Jpm et document Médiathèque de Roubaix

On trouve plus haut, aux numéros 52 et 54 les habitations que font construire à partir de 1900 les deux frères Paul et Charles Toulemonde, qui quittent alors les numéros 22 et 24. Les bâtiments jumeaux sont dus à l’Architecte Maillard, les deux demandes de permis de construire étant datées du mois de mai. Elles sont séparées par deux allées fermées par des grilles ; elles permettent aux voitures de déposer leurs passagers devant les vestibules principaux situés sur les côtés, les portes donnant sur la rue étant des entrées de service, qui débouchent chacune sur un office. Ces deux demeures resteront dans la familles jusque dans les années 50. Le 52 abrite aujourd’hui la résidence Port Royal (Ephad).

En haut de la rue, la vaste demeure du numéro 62 est construite pour l’industriel Ch Toulemonde-Joire, sur les plans de l’architecte Bourgeois. On le retrouve encore à cette adresse en 1965.

Nous aurons sans doute encore l’occasion de nous pencher sur cette rue qui offre tant de constructions intéressantes.

15 décembre 201426 avril 2021

Un chalet au chemin neuf

Nous laisserons aujourd’hui la parole à une habitante, qui a passé 50 ans rue du chemin neuf.

Yvette, juste après son mariage s’installe rue du Chemin neuf. Son mari vivait précédemment avec ses parents dans un HBM avenue Motte, alors qu’elle habitait la rue des Champs, près de la piscine. Ils achètent un chalet en viager à la veuve du premier propriétaire, ancien combattant, avec laquelle ils partagent la maison. Il fait partie d’une série de 10, dont 6 sont implantés rue Ingres et rue Carpeaux et possèdent des noms de militaires tués lors de la première guerre. Les quatre derniers sont construits rue du Chemin neuf, au milieu des jardins. Ces habitations sont construites vers 1925 à l’instigation d’industriels Motte-Bossut et Motte-Porisse en mémoire des soldats décédés lors des combats. Ils avaient décidé de donner à des anciens combattants qui s’étaient illustré durant le conflit des facilités pour accéder à la propriété.

Son mari, ébéniste, travaillait alors dans l’atelier de son père rue Basse Masure. En 1962, dès qu’ils ont pu jouir de toute la maison, ils font construire un atelier dans le jardin.

La construction en 1962 et l'atelier terminé — La construction en 1962 et l’atelier terminé

Au départ, le quartier est voué aux jardins ouvriers qui s’étendent autour du groupe de chalets dans toutes les directions. Ceux-ci sont bien isolés : à part trois ou quatre maisons datant d’avant guerre situées sur le trottoir d’en face, on ne trouve pas de construction avant l’ancienne usine Léon Frasez, avenue Motte, qui deviendra quelques années plus tard le premier Auchan, les terrains de football, les établissements Salembier, et le groupe scolaire Jules Guesde. La rue est étroite et pavée ; elle a perdu il y a peu de temps ses deux fossés, remplacés par des trottoirs.

Les chalets environnés de jardins - Document IGN 1962 — Les chalets environnés de jardins – Document IGN 1962

Le deuxième chalet était à l’origine habité par un couple. Lui était mutilé de guerre (de là le nom du chalet, « le mutilé »). L’allée Watteau desservait les deux autres chalets, et servait d’accès aux jardins ouvriers situés au-delà.

Faire les provisions au quotidien n’était pas un problème : il y avait un épicier dans la rue Léon Marlot, sur la gauche après le groupe scolaire, dans une maison particulière. On voyait également passer des marchands ambulants, telle la crémière qui transportait sa marchandise dans une charrette à bras. Elle avait aussi, à l’occasion, des légumes. Cette commerçante avait un dépôt rue Henri Regnault, précise Yvette. Pour trouver une boucherie, il fallait se déplacer rue Horace Vernet, ou rue de Lannoy…

Le couple a opéré bien des modifications à la maison : dans son état d’origine, celle-ci offrait une cuisine au fond du couloir d’entrée, le reste de la surface étant divisé entre un salon et une salle à manger. A l’étage, deux grandes chambres, dont l’une a été rapidement coupée en deux pour abriter les trois garçons. Ils construisent également un garage accolé au chalet.

Le garage et l'aronde de la famille. — Le garage et l’aronde de la famille.

Ils ont assisté à la transformation du quartier. D’abord les immeubles derrière dès 1962 et, peu après, celui du côté des terrains de sport. Les deux blocs de maison vers la rue Léon Marlot ont suivi, ainsi que la cité en face du chalet. En l’espace de 10 ans, la physionomie du quartier est complètement modifiée ; il s’est beaucoup animé… Auchan a amené également de la clientèle extérieure au quartier.

Yvette n’a quitté son chalet qu’en 2005, après le décès de son mari. Entre-temps, le garage avait été transformé en espace d’habitation.

Aujourd’hui l’atelier a été transformé en loft, la maison en deux appartements, un au rez de chaussée, l’autre à l’étage.

Remercions Yvette, qui nous a confié ses souvenirs et les photos qui les illustrent.

15 décembre 201425 juin 2021

L’origine des transports Vanhove

Arthur Vanhove reprend un café dans la rue de l’Alma à Roubaix en 1925. Il y restera jusqu’en 1929. Désirant changer d’activité, il reprend d’abord une corderie à Tourcoing jusqu’en 1932, puis il rachète une maison de transports « l’Express Roubaisien » situé au 68 rue de la Perche.

En 1933, deux chevaux forment l’élément « moteur » de l’entreprise. Mais celle-ci, concernée par l’élargissement de la rue en 1933, voit ses locaux expropriés et va s’établir dans la rue du Trichon, au numéro 45. Elle demeure à cette adresse jusqu’en 1936.

Les fils d’Arthur, Maurice et René prennent une part active dans le travail quotidien.

Un des camions subit un jour l’attaque de voleurs. Les chevaux prennent peur et se mettent au galop. De retour au siège de l’entreprise, ils sont en transpiration. Arthur, sans rien vouloir écouter de leur aventure, oblige son fils à promener les chevaux à la main pour les calmer. Autre anecdote, un des chevaux , avant de se mettre en route, se retournait pour évaluer la taille du chargement. S’il estimait qu’il était trop important, il refusait d’avancer. Il fallait qu’on lui mette un autre cheval à côté de lui (même s’il n’était pas attelé) pour qu’il accepte de de trainer sa charge…

Vers 1936, l’entreprise se sépare des chevaux et leur substitue la traction mécanique. A la même époque, elle vient s’installer au 84 rue de Rome.

Comme la maison est grande, ils cohabitent avec un de leurs fils, René. Le bâtiment appartenait à la famille Coustenoble, qui fabriquaient des machines à laver en bois (qu’on appelait des « batteuses » à l’époque). Ils sous-louent également une partie de l’usine de grillages ( 300 à 400 m2) située à côté, au 82.

L’entreprise compte à ce moment deux chauffeurs et un manœuvre, handicapé, qui effectue les livraisons en ville avec une baladeuse. Elle possède deux camions avant la guerre, dont un Saurer qu’on voit sur une photo prise à la gare de marchandises de Roubaix. L’entretien de ces camions se fait alors au garage Moneron rue du Fresnoy.

Le Saurer et une attestation le concernant.

A la déclaration de guerre, Arthur ne possède toujours pas le permis de conduire ; ce sont ses fils qui conduisent. Mais, ceux-ci sont mobilisés dès le début du conflit avec leurs camions. Maurice se rend à la réquisition avec un camion qu’on lui prête, René emmène le Saurer.

Le grand père avait une grosse voiture, une Hotchkiss (qui avait été achetée au consul de suède) qu’ils avaient mise en panne pour qu’elle ne soit pas réquisitionnée.

L'Hotchkiss avant guerre — L’Hotchkiss avant guerre

La guerre se passe. Sans camion et sans chauffeur, les affaires sont au plus bas. De plus, Arthur Vanhove décède en 1944 les fils sont prisonniers de guerre. La maman se retrouve sans ressources.

Au retour de captivité, Maurice et René se trouvent devant une cruelle alternative : faut il relancer la société de transports, réduite à rien, ou envisager une autre activité ?

A suivre…

Nous tenons à remercier Patrick et son frère qui ont accepté de partager avec nous et leurs souvenirs, et les documents de leur collection.

15 décembre 201426 avril 2021

Au bas de la rue Dammartin

En 1883, une voie privée et pavée se raccorde au boulevard de Paris et mène au chemin de Barbieux. Les riverains demandent son classement, la construction d’un aqueduc et son revêtement, en échange du don des terrains concernés et une participation aux frais. La rue ferait 15 mètres de large (8 mètres pour la chaussée et 3m50 pour chaque trottoir). Parmi les riverains on trouve les noms de Henri et Jean Baptiste Bossut, Motte-Bossut, Georges Motte, Vve Wattine-Bossut, Vve Lepers, et surtout la société civile Bossut-Fougasse, peut-être fondée pour l’occasion, qui détient la plus grande partie des terrains. Les riverains sont représentés par E. Barbotin.

La municipalité procède à des études en janvier 1884. Le service de la voirie conseille d’accepter la proposition, conforme à ce qui se fait couramment pour les rues nouvelles, la commission municipale nommée à cet effet, également. Le conseil entérine donc et lance l’enquête d’utilité publique. Le préfet classe la voie la même année.

Le plan du quartier de 1884 ne montre qu’une construction de chaque côté de la rue. Les propriétés existantes donnent sur le boulevard de Paris ; plus en retrait, aucun autre bâtiment jusqu’au chemin de Barbieux et, au delà, celui du petit Beaumont.

Plan Cadastral 1884 – Document Archives municipales

Dès 1889, on lance le prolongement de la rue dans le même alignement jusqu’à la rue de Beaumont.

Les constructions suivent à bonne allure. En 1891 le Ravet Anceau fait déjà état de 18 propriétés occupées, dont, déjà, les assurances Verspieren près du coin du boulevard de Paris. Une grosse partie des habitants de la rue sont négociants ou fabricants.

Une vue ancienne prise depuis le boulevard de Paris nous montre à droite, sur le coin la propriété Réquillart-Roussel, puis les mur et des bâtiments appartenant à aux assurances Verspieren.

Le bâtiment à droite, numéro 2, abrite notamment après guerre les bureaux de la société Rhovyl, ainsi que les services administratifs de la société Despatures dont les dirigeants Jules, Joseph et Paul inventent la fibre Thermolactyl, dont la composition inclut du Rhovyl, et créent la société Damart, nom tiré de celui de la rue. Cette construction disparaîtra au début des années 70.

Les assurance Verspieren, après de longues années, deviendront Lloyd Continental dans les années 70, puis Swisslife aujourd’hui.

Tout ce qui est avant ce bâtiment bas a aujourd’hui disparu pour faire place à des locaux modernes. A gauche l’alignement de bâtiments existe encore de nos jours, de même qu’à droite, le bâtiment bas Verspieren abritant désormais des garages

Le bas de la rue. Photos coll. particulière

17 novembre 201426 avril 2021

On fait de la place au Trichon

Après la révolution, la place du Trichon se trouve à l’extrémité de la ville à laquelle elle est reliée par la rue du bois et la rue du grand chemin. L’agglomération est prête à englober les fermes présentes à sa limite. Plus loin, les voies se perdent dans la campagne.

Plan cadastral 1805 – document archives municipales

Ouvertures de rues et constructions se multiplient rapidement avec l’extension de la ville. La place, qui devient un nœud de communications important, n’est alors qu’un vague élargissement de la rue du bois entre le riez du Trichon et l’intersection du chemin du même nom. Il va falloir l’agrandir pour faciliter la circulation.

Plan cadastral de 1845 – archives municipales

La place étant resserrée entre les habitations, il faut exproprier. D’autant qu’au début des années 1860, on projette d’y installer le marché aux poissons : l’espace est de plus en plus compté. Il faut prévoir de nouveaux alignements au détriment des constructions existantes, et, en particulier, tout un ensemble de maisons qui encombrent le centre de la place telle qu’on l’envisage.

Photo 1953 – en incrustation la situation de 1826 - documents archives municipales — Photo 1953 – en incrustation la situation de 1826 – documents archives municipales

Une première série de démolitions permet d’agrandir la place et de construire le Minck. Mais il reste un bloc d’habitations formant un triangle, propriété d’Auguste Tiers, le fermier du Trichon. Ces bâtiments empiétant sur la place, gênent l’accès à la rue du Trichon et à la rue Rémy Cooghe. On décide de les exproprier en 1867.

Situation en 1867 après construction du Minck – documents archives municipales

Ce bloc est constitué d’un certain nombre de logements sans étages, peut être aménagés sur des bâtiments dépendants de la ferme, ou bien encore un lotissement construit par M. Tiers sur ses terres. On remarque en haut à gauche sur le plan l’édicule des « lieux » situés dans la cour et partagés entre les différentes maisons.

Plan des propriétés Tiers à démolir – document archives municipales

La suppression de ces constructions permettra un accès plus aisé, et l’expropriation est décidée par le tribunal en avril 1867. On nomme l’architecte Emile Barbotin comme expert pour procéder au mesurage des parcelles concernées. Elles représentent près de 400 mètres carrés.

Sur la photo, les personnages du premier plan se trouvent sur l’emplacement du bloc exproprié.

Mais ce n’est pas terminé : on rectifie l’alignement côté gauche de la place en venant de la rue des fleurs (aujourd’hui rue Émile Cooghe) au début des années 1880. Ces opérations seront faites au détriment des propriétés de MM. Prouvost-Screpel, Delobel-Barrot, et Desrousseaux-Defrenne.

Auguste Tiers n’est pas au bout de ses peines : en 1888, il est condamné à démolir un mur qu’il vient de faire construire le long de la place, et frappé d »alignement… La vieille cense est réduite à peu de choses à cette époque : le plan cadastral de 1884 nous montre en vert les bâtiments subsistants de la ferme, en magenta l’immeuble construit sur l’emplacement du reste.

17 novembre 20143 mai 2025

Souvenirs de la zone bleue

A l’instar de nombreuses autres villes qui, comme Lille, ont adopté ce dispositif qui facilite l’accès au stationnement pour une durée limitée, Roubaix saute le pas en novembre 1962. Cette instauration se fait à la demande notamment des commerçants du centre qui espèrent ainsi régler le cas des « voitures ventouses ». L’adjoint au maire, monsieur Loucheur, indique à Nord Éclair que « les parkings, les rues sont pleins de voitures statiques ». Ce même journal, interroge les roubaisiens, et il semble ressortir de cette enquête que la zone bleue est indispensable.

La durée maximale de stationnement est fixée à une heure et demie, les heures de début et de fin étant matérialisées par un disque de carton que l’automobiliste dépose derrière le pare-brise, à la vue du fonctionnaire chargé du contrôle. Il est interdit de modifier les horaires indiqués sur le disque sans avoir déplacé le véhicule d’au moins 100 mètres. Ces disques, financés par la publicité qu’ils présentent, sont offerts gratuitement aux usagers.

La zone bleue comprend le centre de Roubaix, et s’étend aux principales artères qui en sont issues : jusqu’à la place de la Fosse aux chênes, la gare et le début des rues de Mouvaux et de l’Epeule, une partie des rues de Lille, de Lannoy, et de la Grande rue. Elle concerne près de 18 kilomètres de voies.

La municipalité prévoit par ailleurs des parkings, où il sera permis de stationner trois heures (le même disque faisant foi pour l’heure d’arrivée). Sur les boulevards Gambetta et Leclercq, le stationnement sera limité à cinq heures.

Pierre Herman, adjoint chargé de la circulation fait, en septembre, une conférence de presse pour expliquer les raisons de la mise en vigueur de la zone bleue.

On estime qu’il faut une cinquantaine de personnes pour contrôler les véhicules en stationnement. La police urbaine est renforcée à cet effet, « d’éléments d’Afrique du Nord » (dixit Nord-Eclair). Dans un premier temps, les gardiens de la Paix se borneront à apposer sur le pare-brise des contrevenants un papillon indiquant l’infraction. Mais cette période d’adaptation devait être courte ; bientôt viendra celle des véritables amendes.

La zone bleue sera pourtant éphémère. On commence par la supprimer durant les vacances en 1972. 1973 voit apparaître les parcmètres boulevard Gambetta : la zone bleue, gratuite, cède la place au stationnement payant…

Les documents produits proviennent des archives municipales

17 novembre 201425 juin 2021

Le quai de Wattrelos

A l’origine, les terres situées entre le Galon d’eau et Wattrelos se partagent entre différentes fermes, situées le long de l’ancien chemin de Wattrelos. Ce sont notamment la Digue du Pré (à l’emplacement de la place Nadaud) et la Laverie, ou Haverie (au niveau du coude formé par la rue d’Avelghem). Les douves de ces fermes sont alimentées par le Trichon qui s’y écoule, après avoir alimenté les fossés du vieux château seigneurial.

Puis on creuse le canal, bordé par un talus et le chemin de halage. La rive nord de la partie la plus ancienne, incluant l’actuel boulevard Gambetta est rapidement dénommée quai de Wattrelos.

Plan cadastral 1826 – archives municipales

En 1869, les propriétaires de la rive du canal consentent à céder du terrain sur huit mètres de largeur depuis la rue de Lannoy à condition que la ville pave le quai. On rédige dès l’année suivante le cahier des charges préalable aux travaux. La chaussée fera 6m70 de largeur, et sera encadrée par deux trottoirs. L’accès à la berge sera protégé par un garde-corps. Mais la guerre de 1870 stoppe les travaux. Après celle-ci, il est question de combler la première partie du canal pour y aménager un boulevard. En attendant, on sursoit aux travaux. Le quai de Wattrelos est alors officiellement limité au pont du Galon d’eau et au pont du chemin de fer. Vers la fin du siècle, le quai est encore à l’écart de toute agitation ; le Ravet-Anceau de 1891 cite les estaminets Nyckees et Dubenne, ainsi que le bureau des douanes. La rive est également fréquentée par les pêcheurs et les canotiers : le « Ro (a?)ving Club » y pratique les sports nautiques. L’estaminet situé au numéro 4 a pour enseigne « la réunion des canotiers ». La courbe du canal face au boulevard Gambetta est plantée d’arbres.

Mais l’atmosphère bucolique de cette partie du canal va changer radicalement : Les frères Florent et Henri Carissimo installent d’abord une filature entre la rue d’Avelghem et le canal, limitée par la rue des Soies, et c’est ensuite le tour d’Alfred Motte d’y construire un peignage qui s’étend jusqu’à la ligne de chemin de fer. Il est autorisé à construire une voie s’embranchant sur la voie ferrée. Elle forme une courbe serrée pour longer la rue d’Avelghem, et traverse l’usine pour rejoindre le canal qu’elle suit ensuite, les wagons étant orientés à angle droit grâce à une plaque tournante. Une distillerie s’implante également au n°101 la « société anonyme des levures et alcools de grains ». Le quai sert alors intensivement au chargement et déchargement des péniches.

En 1920, on autorise la société des levures et alcools de grains à installer un portique permettant de décharger les péniches de charbon et de grains. Elle est également autorisée à placer une voie Decauville sur trente mètres le long du quai. La société Alfred Motte et Cie à remplace par une plus grande la plaque tournante située sur le quai. Elle reçoit également en 1925 l’autorisation de placer une ligne trolley au dessus de la voie pour permettre la traction électrique de ses wagons. L’estaminet Godin apparaît au 22 , après la passerelle des soies.

Les usines étant desservies par le Trichon, on n’a pas éprouvé le besoin de creuser le quai pour y installer un aqueduc. De ce fait, la mairie est réticente pour attribuer des permis de construire pour des habitations en 1928 et 29. A cette époque, la société Carissimo a vendu du terrain pour y établir un lotissement. Ces habitations doivent écouler leurs eaux usées dans le riez du Trichon en traversant les autres propriétés, ce qui complique beaucoup les choses. On trouve néanmoins dans cette zone, au n°1 l’estaminet Colpaert (le 2 est maintenant une épicerie), Au 5 l’entreprise de bois Léon Delsalle et au 6 le marbrier Lamarque ; au 7 et 7 bis et 97 des maisons particulières ; au 99 un estaminet. En 1932 on considère que l’entrepôt de bois Léon Delsalle au n°5, le long de la cité Wallerand pose de sérieux problèmes en cas d’incendie. Au début des années 50 apparaît au 3 la cour Rousseau, au 9 une fabrique de grillages. En1960 s’installe au 10, avant la rue des soies une entreprise de transports, la SARL Bednar.

Mais la construction du pont Nyckees va profondément modifier le quartier en supprimant une bonne part des bâtiments de cette zone. On voit encore sur la photo aérienne de 1962 une série de maisons situées dans le virage du canal, alors que les jardins ouvriers s’étendant jusqu’à à l’entrée de la rue d’Avelghem semblent bien à l’abandon. Mais l’ensemble donne encore l’impression d’une vaste zone industrielle.

Pourtant, la désindustrialisation s’opère et les usines sont amenées à fermer. Cette partie du canal va perdre son côté « port de commerce » pour reprendre un aspect plus bucolique. Les sociétés de pêche s’y retrouvent, les sports nautiques également, avec l’installation en 1993 d’une base de kayak. On y trouve le Café « Bouchard Pêche ».

Les usines sont démolies ou reconditionnées dans la 2eme moitié des années 90. On crée un terrain de sports, un parking, et surtout, on réalise une promenade plantée d’arbres le long du canal. Les promeneurs, piétons et cyclistes, empruntent la passerelle des soies pour poursuivre leur chemin vers l’Escaut sur la rive droite du canal. Celui-ci devient à nouveau calme et verdoyant.

Le quai aujourd'hui – document Google maps — Le quai aujourd’hui – document Google maps

15 octobre 201427 avril 2021

Le café du Parc

Dans les dernières années du 19ème siècle, au coin des boulevards de Paris et de Cambrai, face à l’ hôtel particulier Masurel-Leclercq, on remarque sur les plans deux parcelles libres. L’emplacement est favorable, juste à l’entrée du « beau jardin », et on pense à y édifier un café. C’est chose faite sur le plan de 1899. Le débit de boissons est prolongé le long de l’avenue Jean Jaurès par une véranda et une cour ombragée où seront disposées tables et chaises pour accueillir les consommateurs les jours de beau temps. La Voix du Nord le dépeint en 1961 comme une guinguette, lieu de rendez-vous des promeneurs dominicaux avant implantation du bol d’air. En ouvrant le Ravet-Anceau, on trouve mention de ce commerce au numéro 116 boulevard de Paris à partir de 1900.

Le café avant la première guerre – document Médiathèque de Roubaix

Cinq propriétaires s’y succèdent jusqu’en 1935, année où il prend le nom de « Café du Parc ». A partir du début des années 50, son propriétaire est M. Duthilleul et on parlera ensuite aussi bien du café Duthilleul que du café du Parc. Le voici après la deuxième guerre :

Cependant, les délibérations du conseil municipal nous indiquent qu’à partir de 1957, on envisage la création d’un café restaurant dans le parc. Ce sujet revient également dans les délibérations de 1960. C’est l’origine de la création du Bol d’Air.

Parallèlement, et peut-être conséquemment, le café, abandonné, est vendu en 1959 à la société française de raffinage. Celle-ci, désireuse d’implanter une station service à cet emplacement très favorable sur la route de Lille, choisit d’intégrer la station à un immeuble à usage d’habitation de 6 étages. Sur le coin même est prévu un autre commerce ; c’est là que s’installera la presse du Parc.

Mais l’espace est trop réduit pour ce projet. La société guigne un terrain mitoyen de 205 mètres carrés, appartenant à la ville, et faisant partie du parc Barbieux, dont il est séparé par l’avenue Jean Jaurès. Sur cette parcelle est disposée la statue du commandant Bossut, inaugurée en 1925 à la mémoire d’un héros de la première guerre. Le conseil municipal, lors de sa séance du 26 octobre 1959 demande au préfet la désaffection de la parcelle et son passage dans le domaine privé communal, préalable à l’aliénation du terrain pour permettre « la construction de nombreux appartements afin de lutter contre la crise du logement… » Il va falloir également libérer l’espace rendu disponible, c’est à dire déplacer la statue du commandant Bossut. On décide de la rapatrier de l’autre côté de l’avenue Jean Jaurès dans le parc proprement dit. Le déplacement se déroule en 1963. La statue n’a plus bougé depuis lors.

Documents collection particulière et Nord Matin 1962

Le bâtiment est finalement construit. Il comprend de beaux appartements de standing avec des balcons en façade. Un parking est installé sur le vaste trottoir.

La station ouvre sous la marque Total et prend en 1975 le nom « station Relais du commandant Bossut » au n°118. On l’y retrouve jusqu’en 1986 sous la Résidence Barbieux. La station est vraiment placée sous l’immeuble, ouvert au rez de chaussée : les pompes sont disposées au fond, dans l’angle formé par les deux murs. Les automobilistes y sont à l’abri des intempéries pour effectuer le plein. Des piliers, entre lesquels sont disposés des présentoirs, supportent l’immeuble en façade. La station ne survivra pas à la distribution des carburants en supermarché, et elle est aujourd’hui remplacée par une pâtisserie-salon de thé.

L'emplacement de la station – photo Jpm — L’emplacement de la station – photo Jpm

15 octobre 201426 avril 2021

Les débitants réunis

En février 1986, la Voix du Nord titre : « La Brasserie Deher est proprement dépecée et transportée à St Omer ! ». Le journal explique que la brasserie a fermé ses portes en septembre 1985, mais que l’entreprise Bonnet Baudouin est chargée de récupérer le matériel racheté par les caves de St Arnould pour le réinstaller à St Omer, dans les locaux de l’ancienne brasserie artésienne, devenue ensuite la brasserie de St Omer. C’est la fin d’une histoire roubaisienne commencée en 1904.

A cette époque, s’installe tout au bout de la rue du Luxembourg une brasserie coopérative qui prend le nom des « débitants réunis ». D’après un encart publicitaire inséré dans le programme des fêtes de bienfaisance de 1925, elle démarre son activité le 21 mars 1905. Elle est à l’origine fondée par 11 actionnaires cabaretiers. Ces actionnaires seront plus de 300 en 1923, et elle doit son essor « à ses principes si justes et si égalitaires, qui sont sa raison d’être ». Sa renommée grandit au fil du temps et elle supplante petit à petit bien d’autres brasseries roubaisiennes.

Les locaux sont situés juste avant la gare de débord de l’Allumette, entre la voie ferrée et l’extrémité de la rue du Luxembourg.. La brasserie s’étend peu à peu : en 1910, on construit sur un terrain resté libre une malterie et un logement pour le directeur de la brasserie ; en 1922, un bâtiment à étage le long de la gare de débord s’ajoute aux autres, et en 1927, une écurie pour 15 chevaux…

Documents archives municipales et la Voix du Nord

La brasserie prend en 1974 l’appellation brasserie Deher dans le Ravet-Anceau, nom hérité d’une de ses productions phares, la bière Deher. Elle aura eu au final, une existence très longue, et les roubaisiens lui auront constitué une clientèle fidèle. C’est l’une des dernières brasseries locales à disparaître.

15 octobre 201426 avril 2021

Retour sur le garage du Nouveau Roubaix

Nous avons pu obtenir le témoignage de M. Meyfroodt sur l’histoire du garage de l’avenue Motte. Laissons-lui la parole…

« Après avoir effectué le début de ma carrière en qualité de chef de vente chez Simca , j’ai fait construire mon propre garage en 1971 sur les terrains, jardins ouvriers mis en vente par Motte-Bossut, qui jouxtaient l’usine et que j’ai achetés à Monsieur André Motte.

M. Meyfroodt chez Simca Lille – Photo collection personnelle

Après avoir obtenu le permis de construire, la construction a démarré et j’ai choisi de représenter la marque Renault en accord avec la succursale située à l’époque Boulevard Gambetta à Roubaix.

Document Nord Eclair – 1975 – Archives municipales

Après quelques années d’activité avec Renault, en 1978 je fus contacté par VAG France (Volkswagen Audi Group) qui était à la recherche d’un nouveau concessionnaire car celui de Villeneuve d’Ascq, la CDA, avait basculé chez Peugeot. En choisissant de changer de marque, j’ai accepté de reprendre l’ensemble du personnel de la CDA qui était spécialisé sur ces marques allemandes Volkswagen-Audi, ce, en plus de mon propre personnel.

Sur la photo de l’inauguration sur laquelle je suis à droite ; à droite se trouve Monsieur Ghyssels : Président du Directoire De Volkswagen France. Vous pouvez également y redécouvrir les voitures de 1978. Je passais également du statut de « Sarl Garage du Nouveau Roubaix » en SA GNR , c’est-à-dire Société Anonyme Garage Nouveau Roubaix.

Documents Nord Matin - Janvier 1978 et Nord Eclair - Février 1978 – Archives municipales — Documents Nord Matin – Janvier 1978 et Nord Eclair – Février 1978 – Archives municipales

Après avoir stocké pendant plusieurs années, mes véhicules d’occasion sur le parking ce, par tous les temps, j’ai pris la décision , en 1975, de faire construire une grande extension à mon garage afin que toutes ces voitures soient à l’abri des intempéries.

Documents Archives municipales - 1975 — Documents Archives municipales – 1975

Il est vrai qu’avant la construction du 2ème bâtiment de la concession Volkswagen-Audi, les véhicules neufs et d’occasion étaient stockés sur notre parking, et nous avons rapidement constaté que les peintures de ces voitures étaient endommagées par les retombées de suies acides provenant de la grande cheminée de l’usine Motte-Bossut. Devant l’étendue des dommages, nous avons été dans l’obligation de suspendre les livraisons des camions de transports de voitures neuves en provenance de VAG-FRANCE à Villers Cotterêts. Les inspecteurs de VAG-FRANCE se sont déplacés pour constater les dégâts, car nous étions contraints de repeindre les voitures…. neuves, principalement les métallisées, plus fragiles. Devant le nombre de véhicules touchés, la direction de Motte-Bossut dut se rendre à l’évidence et fut contrainte de remplacer la grosse chaudière d’usine alimentée alors en fuel par une nouvelle installation au gaz. Cela créa un froid qui ne fut heureusement que passager. L’incident, onéreux pour les deux parties, fut clos.

Je fus concessionnaire pour cette marque jusque 1983, et vendis mon affaire à Christian Leclercq. »

Remercions M.Meyfroodt qui, après avoir consulté le précédent article sur le sujet, nous a contacté et a accepté de témoigner. Bel exemple d’interactivité que chacun peut suivre ; n’hésitez pas à apporter votre propre témoignage pour enrichir les sujets des blogs.