jpmaerten, auteur/autrice sur Ateliers Mémoire

19 décembre 202515 décembre 2025

La ligne 4

Le premier projet de tramways pour Roubaix Tourcoing, matérialisé en 1875 par un cahier des charges, prévoit notamment une ligne numéro 4 dénommée de la gare du Nord-Est reliant la gare principale de Roubaix à celle du Pile. Son trajet emprunterait le tracé de la ligne 1 bis jusqu’à la grand place, puis la grand rue, les rues du Quai, Pierre de Roubaix, St Jean et Beaurepaire. Cette ligne n’est pas réalisée en même temps que les autres, et le premier réseau se borne en 1877 à trois lignes.

Mais l’idée n’est pas oubliée par la municipalité et, il est remis à jour en 1881 et, pour désengorger le début de la grand rue, on penche plutôt pour un parcours par la rues Pierre Motte et le pont de l’Union , du coq Français et St Jean.

La réalisation de la ligne ne suit pas par suite des difficultés financières de la compagnie. Ces difficultés débouchent même en 1881 par une faillite. Un syndic nommé alors se borne à exploiter les lignes existantes, et les travaux de construction des lignes supplémentaires restent au point mort, au grand regret de la municipalité.

En attendant, on continue à modifier les projets. En 1892, les discussions aboutissent à un parcours par la rue Pierre Motte, le boulevard Gambetta, la rue de Lannoy, le boulevard de Belfort, celui de Beaurepaire et la rue de Valenciennes.

En 1894 une nouvelle compagnie inaugure un nouveau mode de traction par l’électricité et renouvelle les voies qui passent à l’écartement métrique. La ligne numéro 4 est enfin mise en service, et la municipalité réclame sa prolongation jusqu’à la Gare du Nord. Nouvelle modification en 1899 qui concerne la fin du parcours qui emprunte les rues Molière et de Sévigné pour rejoindre le boulevard de Beaurepaire par la rue de Valenciennes et continuer jusqu’à la place de Leers en prenant l’indice 7 et la dénomination « Ligne de Leers ».

Pourtant, la ligne est coupée à la traversée de la voie de chemin de fer, et les voyageurs doivent poursuivre à pied pour trouver une correspondance de l’autre côté du passage à niveau.

La ligne va prendre l’indice H en 1905. Elle disparaît en 1936, confondue avec la ligne départementale 6 de Roubaix à Leers. Elle survit pourtant un temps sous l’indice H barré, suivant le boulevard de Beaurepaire jusqu’au passage à niveau, et délaissant la voie qui menait directement à la gare du Pile. Les voyageurs accéderont désormais à la gare à pied.

La coupure et le transbordement des passagers va rester la règle jusqu’en 1938, lorsque sera construit le pont au dessus du chemin de fer qui permettra aux trams d’accéder directement à Leers.

Suivons maintenant la ligne. Elle part donc de la place de la Gare, où la photo nous montre une motrice H qui stationne, prête à s’élancer vers sa destination sur la voie de la raquette. A gauche une citroën trèfle.

Le H emprunte la rue de la Gare en double voie jusqu’à la Grand Place. La photo suivante nous montre une voiture dans le bas de la rue, pète à aborder la place.

Elle parvient sur la Grand Place où elle effectue un large virage pour longer la mairie , laissant un espace nécessaire le long du trottoir pour les voies de la ligne des tramways de Lille qui y trouve son terminus. La photo nous montre deux motrices appartenant aux deux compagnies et de nombreux fiacres en attente. Notons la différence de gabarit entre la ligne Lilloise à l’écartement de 1m44, et de la Roubaisienne qui utilise des voies de 1 mètre.

Quelques mètres plus loin, la voir prend à droite jusqu’à l’arrêt devant l’immeuble de la BNCI. Cet arrêt est également partagé par la ligne A Roubaix-Tourcoing.

A suivre

Les documents non renseignés proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

22 novembre 202510 novembre 2025

La ligne 1 bis

Dans le plan de 1875 représentant les lignes de tramway projetées, figure celle numérotée 1 bis et intitulée « de la ligne N°2 à la ligne n°1 ». Cette ligne doit suivre de bout en bout la rue de l’Alma.

Le projet va revêtir plusieurs formes successives :

Il est raccourci dans le projet municipal à la gare des marchandises, puis rallongé jusqu’à la rue de Tourcoing à la suite de l’avis de la commission d’enquête, chargée de l’exécution de l’ordonnance de 1834, qui le modifie pour lui faire emprunter à la ligne les rues du chemin de fer, de Blanchemaille et de la Rondelle pour rejoindre la place de la Fosse aux chênes. La municipalité prend acte en 1877, alors que la voie est déjà établie jusqu’à la gare et constitue une courte antenne qui part du pont de la rue de Mouvaux jusqu’à la station, qui était alors placée dans l’alignement de la rue du chemin de fer.

Les premières circulations sur la ligne 2 en 1877 empruntent d’ailleurs cette ligne 1bis. Le plan des voies nous montre que la ligne, en double voie est ramenée à une seule voie au terminus face à la halle à marchandises.

Les deux extrémités de la ligne, rue du grand Chemin et Halle aux marchandises

En 1881 la mairie conseille d’attendre à la compagnie la construction de la nouvelle rue de la Gare (Avenue Jean Lebas), qui va bouleverser les choses. Elle refuse le passage par la rue Blanchemaille, trop étroite et préconise le tracé par les rues de l’Alma, de la Chapelle Carette et de la Rondelle. Plusieurs séries de plans illustrent les différents projets. Finalement, C’est le tracé original qui prévaut : la ligne sera donc raccordée à la ligne 1 à une extrémité et à la ligne 2 à l’autre en suivant la seule rue de l’Alma. Dans son parcours entre la gare et la rue de Tourcoing, elle sera à simple voie.

L’extrémité de la ligne et le raccordement avec la rue de Tourcoing

Mais, en 1882, la compagnie est mise en faillite. L’exploitation est poursuivie par le syndic, qui gère les affaires courantes. Rien de nouveau ne se fait, le réseau reste en l’état durant plusieurs années. Durant cette période on construit une nouvelle gare et on trace une nouvelle place et la rue de la gare. La ligne traverse la place.

Dès 1892, la municipalité demande la suppression du tronçon de ligne entre la rue de Mouvaux et la gare, devenu inutile par la construction de la ligne directe entre la Grand Place et la gare, et la déviation du tronçon vers la rue de Tourcoing par la rue de la Chapelle Carette vers la Fosse aux Chênes. Cette ligne figure dans les rapports du maire pour une longueur de 1002m. Entre temps, toutes les lignes sont électrifiées et mise à écartement métrique. Une ligne 6 de dite de Tourcoing à Roubaix emprunte la voie entre le croisement avec la rue St Vincent de Paul et la place de la Gare avant de se diriger vers Tourcoing par le boulevard de la République. la partie est reprise par la ligne 1a partie entre la gare et la rue de Tourcoing est utilisée comme voie de service, pour accéder au dépôt rue Cadeau.

Suivons maintenant la ligne. Elle part de la place de la Gare, au centre de laquelle se situe le kiosque qui sera ensuite déplacé. La voie, au sortir de la place est ramenée à une voie unique.

Au carrefour avec la rue St Vincent de Paul la ligne vers Tourcoing prend à gauche vers le pont et l’avenue de la République, tandis que notre ligne 1bis passe devant la poste et continue à suivre la rue de l’Alma.

Le carrefour avec la rue St Vincent de Paul

La photo suivante nous montre le même carrefour, avant la construction de la poste, dans les années 30. Sur la photo on remarque que la voie était double à cet endroit.

Le carrefour avant la construction de la Poste.

Une centaine de mètres plus loin, la photo suivante nous montre le carrefour avec la rue Emile Moreau, à droite, autrefois dénommée rue de la Redoute. Quelques maisons avant le croisement, nous remarquons l’enseigne de A.Wassenove qui vend ses fleurs artificielles au numéro104. A gauche, pratiquement en face de la rue Emile Moreau, le cinéma Royal alma.

Poursuivant notre route, nous arrivons ensuite au croisement avec la rue Archimède. La photo nous montre, à droite, le pan coupé de l’estaminet Destombes et, plus près, l’étalage de l’épicier Dall qui empiète sur le trottoir. Sur le côté gauche, au coin de la rue, le pan coupé de l’épicerie Gras et, avant le carrefour, la boulangerie Broutin formant le coin, la quincaillerie de la veuve Lepers. Au premier plan, le bureau de tabacs de Mme Verhé. La voie du tram est ici redevenue unique.

Juste un peu plus loin, au carrefour avec la rue Henri Carette qu’on distingue à l’arrière plan de la photo, le tramway, qui poursuivait à l’origine son chemin jusqu’au bout de la rue, tourne à droite pour se diriger vers la place de la Fosse aux chênes. La photo suivante nous montre au premier plan la voie rejoignant, sur la place et venant de la rue de la Chapelle Carette, la ligne 1 Roubaix-Tourcoing.

En 1920 la ligne prend l’indice K et est prolongée vers le Crétinier par la rue Daubenton, le boulevard de Metz, la rue de la Vigne et la rue de Cartigny.

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

22 octobre 202513 octobre 2025

Les ordinateurs personnels

Les ordinateurs ont fait leur apparition au bureau dans les années 60, mais c’étaient des machines chères, imposantes, et multi-utilisateurs, c’est à dire que, grâce à des terminaux ou consoles, plusieurs utilisateurs pouvaient l’utiliser « en temps partagé ». De taille considérable, il était hors de question de les déplacer ; ils étaient réservés aux entreprises.

La révolution va consister à fournir des ordinateurs mono-utilisateurs petits et bon marché, visant la catégorie naissante des amateurs individuels. Le premier micro-ordinateur à apparaître sera le Micral N, breveté en 1973 par le Français François Gernell et développé par la société française R2E.

On verra ensuite apparaître L’Apple II d’Apple, le PET de Commodore International, et le TRS-80 de Tandy en 1977.

Très vite viennent sur le marché des concurrents : l’Altair 8800, vendu en kit, le Sinclair ZX80, le Commodore 64, le plus vendu, le ZX Spectrum au clavier en caoutchouc, l’ Oric 1 et, en France, les Thomson TO7 puis MO5 qui pénètrent dans les écoles, tandis qu’Amstrad produit le CpC64, très répandu dans le grand public.
Ils sont tous animés par un micro-processeur unique capable d’effectuer des calculs sur 8 bits, et animés soit par un système d’exploitation dédié, soit par un nouveau standard, dénommé CP/M.

L’amstrad – Pages de la revue l’Ordinateur Individuel

Les acheteurs les utilisent le plus souvent pour jouer : les premiers jeux, aux graphismes rudimentaires, voient le jour (Pacman, Tennis…). Mais ils sont aussi équipés d’un logiciel de programmation, le Basic, qui permet d’écrire ses propres programmes. La revue l’Ordinateur individuel, par exemple propose à partir de 1978 une rubrique qui énumère des scénarios d’applications à réaliser, pour susciter l’imagination des programmeurs. Jeux et programmes sont enregistrés sur des lecteurs de mini-cassettes, et pour certains, sur des disquettes, beaucoup plus fiables.

Ping-Pong (document Youtube) et Pacman (Bandai Namco Entertainment)

E n 1981, IBM produit l’IBM PC qui va progressivement prendre le pas sur tous les autres. Et possède une carte graphique permettant, en plus du mode texte, d’afficher des dessins en 4 couleurs. Il sera copié de nombreuses marques qui produiront ce qu’on a appelé des « Compatibles PC ». Avec cette génération de machines émerge un nouveau système d’exploitation, MS Dos, produit par Microsoft.

Le PC d’IBM avec ses deux lecteurs de disquettes – Document Rama

A ce moment apparaît un concurrent au PC, basé sur un concept complètement différent qui fait appel à une interface nouvelle avec écran graphique et souris qui permettra de réaliser pratiquement toutes les actions sans faire appel au clavier. Ce sera le premier Macintosh d’Apple.

Le premier Macintosh – document Wikipedia

Pour répondre au défi d’Apple, le PC va se convertir également au graphique. Il se complétera d’une souris, branchée sur un port extérieur. Pour cela IBM va faire appel à Microsoft qui lance en 1985 Windows 1, très rustique encore, mais premier d’une lignée prolifique.

Après les grandes disquettes 5 pouces et les petites, rigides, de 3 pouces et demi, on stocke ensuite les données sur disque dur, d’une capacité de 10 Méga-Octets pour les premiers. Viendront ensuite lecteurs de CD/DVD enregistrables, alors que les calculs des processeurs se feront sur 16, puis 32, puis 64 bits. Pendant ce temps, les ordinateurs se connecteront en réseau, d’abord par Modem sur la ligne téléphonique, puis sur Internet, mais ceci est une autre histoire…

22 septembre 202514 septembre 2025

Les mini jupes

Au tout début des années 60, les femmes portaient des jupes au dessous du genou : robe Corolle avec bustier ajusté taille serrée, la corolle de la jupe est amplifiée par le jupon chez Christian Dior ; jupe crayon associée avec des chapeaux à larges bords et illustrée ici par Audrey Hepburn. Le comble de l’indécence était de laisser apparaître un genou.

Photos Marie Claire. A droite, Audrey Hepburn

Mais la jeunesse du « baby-boom », qui commence à représenter un pouvoir d’achat important pour l’industrie du vêtement, aspire à autre chose. Cette aspiration va se traduire dans la mode.

La première minijupe est imaginée par la styliste Marie Quant, qui la commercialise en 1962 dans sa boutique appelée Bazaar sur King’s Road dans le quartier de Chelsea à Londres. On dit qu’elle a été nommée ainsi par référence à la voiture anglaise. Elle voulait innover par rapport à la mode précédente :“Je voulais que ces vêtements soient en rupture totale avec ceux de nos mères” (Quant by Quant). Elle imagine de raccourcir les jupes ramenées à mi-cuisse. Les jeunes apprécient immédiatement la liberté de mouvements qu’elle permet.

Cette mode est liée au développement des collants importés des Etats-Unis en 1960, souvent associés à des bottes ou à des chaussettes longues. Elle sonne le glas des bas, tributaires de porte-jarretelles. En quelques années, on assiste à la quasi-disparition des bas nylons ; les collants conquièrent le marché pour les jeunes, puis, peu à peu, pour les moins jeunes. Dans ce domaine s’illustre la marque Dim, originalement « Bas Dimanche », fondée en 1953, dont les collants sont lancés 10 ans plus tard par les campagnes de Publicis, associées à une musique qui reste dans tous les esprits.

En France, André Courrèges est le premier à amplifier le phénomène en faisant de la minijupe la pièce maîtresse de sa collection printemps-été 1965. Ceci provoque un scandale dans les esprits conservateurs : en 1964, Noële Noblecourt, présentatrice, est licenciée de la RTF pour avoir montré ses genoux à l’écran.

Dans les années suivantes, le mouvement s’étend jusqu’à former une « mode mini » qui prône le raccourcissement des jupes et des robes, et qui les associent à des manteaux et imperméables. La chanson de Jacques Dutronc prend acte du phénomène.

Coco Chanel n‘a pas compris cette demande de la jeunesse ; elle déteste la minijupe : « Je me suis battue avec tous les couturiers pour ces robes courtes. C’est affreux de faire voir les genoux. Je trouve ça indécent ! (…) Je crois que quand on déballe tout comme ça, on n’a plus envie de rien ». Indépendamment de ce jugement, la mini jupe connaît un formidable essor dans la société et le mot « minijupe » fait son entrée dans les dictionnaires français dès 1966. Les femmes n’hésitent désormais plus à dévoiler leurs jambes, et on découvre qu’il n’y a pas d’âge pour porter la minijupe. Toutes les vedettes et idoles « yéyées » convaincues dès la première heure (sauf Sheila, qui commence sa carrière avec une robe écossaise longue), donnent l’exemple.

La mini-jupe ne tarde pas à envahir nos rues…

22 juillet 202510 juillet 2025

Les ouvrières du Pas de Calais

L’emploi du personnel a toujours été limité dans les mines : la loi leur interdit le travail « au fond » depuis la fin du 19ème siècle. On les limite au triage de charbon, ou à la lampisterie pour distribuer les lampes aux mineurs avant leur descente, mais les progrès technologiques et les réglementations plus soucieuses du bien-être vont progressivement leur fermer ces deux tâches. Elles se retrouvent petit à petit sans emploi dans le Pas de Calais qui n’offre pas, à l’époque, de solutions de remplacement.

Par ailleurs, dans le Nord, l’industrie textile manque de bras. Après guerre, on se tourne donc naturellement vers la main-d’œuvre féminine issue du Pas de Calais où les jeunes filles se sentent attirées vers les emplois stables qu’offre le textile dans la métropole Lille-Roubaix-Tourcoing pour un personnel non qualifié.

Mais il est impensable de transporter cette population et on imagine d’organiser chaque matin un ramassage et un retour après chaque journée de travail, c’est à dire après-midi, pour l’équipe du matin,et le soir pour celle de la mi-journée. On emploiera pour ça dans des essaims d’autocars qu’on appelle les « bus des mines » . Nord Eclair en 1964 estime leur nombre à près de 400.

Il faut se lever à 2h du matin pour prendre son poste à 5. Pour l’équipe du soir, le retour se fait à 22 heures 30. On se rend souvent à vélo sur le lieu de ramassage. Le temps de trajet est accru par le nombre d’arrêts pour ramasser ou déposer d’autres ouvrières. L’hiver, il faut braver brouillard et verglas pour faire les 60 à 80 kilomètres du trajet qu’elles parcourent, ensommeillées, chaque jour matin et chaque soir. Entre les trajets d’arrivée et de retour, une dure et longue journée de travail.

Les passagères doivent souvent participer aux frais de transport, le restant étant à la charge de l’entreprise. Elles sont jeunes, parfois très jeunes, tout juste titulaires du certificat d’études, et prêtes à prendre n’importe quel poste pour faire « bouillir la marmite ». Souvent, elles arrêtent le travail lorsqu’elles se marient pour se consacrer aux enfants. Parfois, elle reprennent le métier quelques années plus tard.

Un article de Nord Matin fait état en 1961 de 1000 ouvrières et ouvriers venus du Pas de Calais et précise que le pourcentage du personnel féminin est en décroissance, passant de 50 % en 1954 à 46 % en 1960. A partir de ce moment, la crise du secteur textile des années soixante-dix va entraîner progressivement des licenciements et finalement la fermeture des usines et la disparition des bus de ramassage.

Avec le plan de formation mis en place dans le cadre de la reconversion du Bassin minier, on tentera de leur trouver d’autres débouchés dans de nouveaux secteurs pour des emplois qui seront assurément situés plus près de chez elles.

Photo Médiathèque de la Source – Harnes – Pas de Calais

Les documents proviennent des archives municipales et de la médiathèque de Roubaix.

19 juin 20259 juin 2025

Les parcmètres

La zone bleue, instaurée en 1962 à la demande des commerçants du centre, ne montre pas beaucoup d’efficacité. On commence par la supprimer durant les vacances en 1972 et 1973, prélude à une disparition définitive. La zone bleue, gratuite, cédera la place au stationnement payant…

On utilise pour cela un appareil , le « parcmètres » doté d’un monnayeur et d’un mouvement d’horlogerie installé sur chaque emplacement de parking. Il suffit d’insérer sa pièce pour avoir droit à un temps défini de stationnement. Si l’usager dépasse le temps imparti, il trouve à son retour sous son essuie-glace un « papillon », ou formulaire de contravention. Les tarifs sont de 20 centimes le quart d’heure et 1 franc l’heure et quart.

L’idée était dans l’air depuis un moment : Nord Matin publie en 1871 un article faisant état du refus du public. Les gens, prévoyant déjà d’aller se garer plus loin pour ne pas mettre la main à la poche, déplorent l’allongement du temps de trajet dû à la marche supplémentaire.

Les premiers emplacement seront situés place de la Liberté et le long des boulevards Gambetta et Leclerc. On a à cet effet, matérialisé des emplacements sur le sol et revêtu les terre-pleins centraux des boulevards de macadam. Un arrêté du maire fixe la mise en service pour le 1er mai 1972. L’été les journaux titrent sur les emplacements déserts.

On embauche des contractuels assermentés pour contrôler la validité des stationnement et pour verbaliser le cas échéant. Sur les deux boulevards, les parcmètres entrent en service en 1973 au nombre d’une centaine.

Mais le progrès fait rage et, en 1978, on abandonne l’idée des parcmètres pour équiper la grand place d’horodatrices qui délivrent des tickets de stationnement qu’il faut placer sur le tableau de bord de la voiture. Une page se tourne et les parcmètres disparaissent graduellement.

Les documents proviennent des archives municipales

22 mai 202517 mai 2025

Le nouveau franc

En 1958, le général de Gaulle doit faire face, au moment même de l’entrée dans le marché commun, à une forte inflation, due en partie à la guerre d’Algérie. Le franc est affaibli par des dévaluations successives. On met en place un plan d’assainissement monétaire (plan Pinay) qui prévoit notamment la création d’un création d’un « nouveau franc » dont la valeur est multipliée par 100. Cette opération est décrétée le 22 décembre 1959 et prévue pour le 1er janvier 1960. Tous les journaux s’emparent du sujet.

L’affaire est d’importance et son impact est considérable : il faut modifier à temps tous les documents où figurent un prix, et notamment tous les catalogues, les timbres-poste, modifier les pièces et le papier-monnaie. On insiste sur les difficultés de l’opération.

Il est indispensable surtout de mener une campagne d’information pour habituer le public à cette idée, et lui faire prendre de nouvelles habitudes. Tous les médias se préoccupent de la façon dont les gens perçoivent l’évènement.

On parle de « franc lourd » pour le distinguer du précédent qui devient automatiquement le « franc léger », mais on emploie officiellement le terme de « nouveau franc ». Pour ne pas perturber les utilisateurs, on imprime des billets identiques à ceux en circulation surchargés de leur nouvelle valeur. Dans un deuxième temps, on supprimera l’ancienne valeur en francs, avant de passer à d’autres billets. Pour renforcer le sentiment de valeur pour la monnaie nouvelle, on crée une pièce de 5 francs en argent. Quant aux étiquettes des commerçants, elles affichent un temps les deux valeurs.

Document site trésor du patrimoine français

La télévision, la radio et la presse écrite multiplient les interviews et les micro-trottoirs pour prendre l’avis des citoyens. En majorité, les interviewés ne voient pas bien l’avantage de l’opération, ni ce qu’elle va changer. En contrepartie, les consommateurs ont peur de s’y perdre : Nombreux sont ceux, surtout parmi les plus âgés ont des difficultés pour faire la conversion et les commerçants prennent l’habitude d’annoncer leurs prix à la clientèle dans les deux monnaies, une habitude qui durera plusieurs années.

Au final, les gens se font au changement, mais, pour la plupart, ils continuent en calculer en anciens francs et effectuent la conversion à chaque transaction. Ce réflexe va durer de très nombreuses années, surtout pour les montants élevés. Ce réflexe ne cessera, pour certains, qu’à l’avènement de l’euro, 40 ans plus tard. Ce passage tardif assorti aux calculs qu’il nécessitera très longtemps va constituer un entraînement pour la population quand il s’agira de passer du franc à l’Euro.

Les documents proviennent des archives municipales, de la médiathèque de Roubaix, et de sites nommément cités

22 avril 202517 avril 2025

Tramways : la ligne 2 – Wattrelos

La ligne 2, ou ligne B traverse donc le pont du nouveau canal en direction de Wattrelos et la frontière. Quelques dizaines de mètres plus loin, il traverse la place Chaptal où l’attend un kiosque-abri. Ce kiosque sera démoli à la fin des années 50, car prenant trop de place et gênant le stationnement. Il sera remplacé par un plus petit, construit en béton. La photo suivante nous montre les deux abris qui coexistent en 1957, juste avant la disparition du plus ancien.

Nous sommes dans le quartier de l’Entrepont et la ligne continue à suivre la grand rue. Cent mètres plus loin, la voie est dédoublée à hauteur de la rue de la Conférence. Le tabac à droite, tenu en 1920 par Alphonse Frankart et en 1939 par L. Liegeois est devenu une maison particulière. A gauche l’estaminet est tenu par M. Vanmaercke en 1920. C’est aujourd’hui le café « l’Escale »

Encore cent cinquante mètres, et la ligne traverse la rue d’Alger. Au coin à gauche la maison de la famille Motte pris sur le terrain de la filature, aujourd’hui occupé par le lycée Jean Rostand. A droite, l’estaminet Dehaene en 1908 et sous la férule de Mademoiselle Duhamel en 1939 offre aujourd’hui des repas rapides à l’enseigne du « P’tit Creux ». L’alignement des maisons qu’on voit à droite n’a pas changé depuis.

La ligne passe enfin devant le dépôt du laboureur au 453, le premier de la compagnie, où les machines produisant l’électricité pour la traction ont remplacé les écuries construites à l’origine. Au fond le pont du chemin de fer du Nord-Est menant à Somain. Celui-ci, démoli en 1918 sera remplacé par un pont à Caisson qui, sur la fin de sa vie, revêtira des noms de champions cyclistes.

Pour arriver à Wattrelos, « il suffit de passer le pont » comme le dit la chanson. Nous voyons sur la photo suivante, à gauche l’atelier de cuirs Plançon-Cognez, situé immédiatement avant la ligne de chemin de fer. Ce bâtiment existe encore de nos jours. A droite le bureau de l’octroi est situé au 392, juste avant le carrefour avec la rue d’Avelghem.

Le pont une fois passé, la ligne emprunte la rue Carnot, dont il a fallu attendre la construction pour prolonger la ligne jusqu’à la place. Elle se limitait, en attendant, au Laboureur. Cette ligne ne tarde pas à rencontrer la rue Faidherbe. On voit sur les photos qu’au début la voie était simple, mais qu’ensuite on l’a dédoublée.

La ligne traverse ensuite la place de la République, puis, suivant la rue Carnot, traverse la ligne du chemin de fer par un passage à niveau placé latéralement. Sur la photo, la passage est encore protégé par une barrière roulante, qui sera ensuite remplacée par une barrière oscillante. Aujourd’hui, plus de rails, ni pour le chemin de fer, ni pour le tramway. Un supermarché s’est installé à droite. A gauche, la maison qui forme le coin n’a pas changé aujourd’hui.

Après quelques centaines de mètres, la ligne parvient ensuite au carrefour avec la rue du Docteur Victor Leplat. Les bâtiments à droite ont été démolis, et remplacés par un immeuble abritant un commerce de voitures. Si la maison formant le coin n’a pas changé, les pavés ont disparu de nos rues.

Peu après, la voie parvient à la grand place. Sur la photo, prise vers Roubaix, on reconnaît la maison du coin, qui est restée identique à elle même aujourd’hui.

C’est sur la place qu’a été installé le kiosque-abri initialement prévu pour la place de la Fosse aux Chênes, mais refusé par les habitants qui ont trouvé qu’il aurait pris trop de place sur le trottoir. A Wattrelos, il voisine avec le kiosque à musique et celui à journaux. La motrice arbore sa belle livrée rouge d’origine.

La voie passe ensuite devant la mairie, remplacée aujourd’hui par une autre plus moderne, et se dirige vers la frontière par les rues Jean Jaurès et Jules Guesde. La motrice que nous voyons est du type 600, décorée aux couleurs vert et crême que l’ELRT avait choisies entre les deux guerres. Au premier plan une bretelle permet aux rames avec remorque de se retourner si une autre rame stationne devant le kiosque.

Arrivée à la frontière, au lieu-dit La Houzarde la ligne a connu différents terminus selon l’époque. Sur la photo suivante, datant de 1953, l’arrêt était situé à gauche au niveau de l’actuel numéro 253. La motrice 616 et sa remorque est cette fois dans leur couleur définitive.

Dans une situation plus ancienne, à partir de 1909, la ligne a été prolongée jusqu’à la frontière belge et le bureau des douanes françaises, situé près de 20 numéros plus loin. La voie prenait à droite pour gagner un bâtiment partagé avec le bureau de douanes, situé en épi à droite par rapport à la route.

Entre ces deux périodes, c’est à dire dans les années 30, la ligne est prolongée. En 1931, on effectue les travaux de terrassement en vue de cette prolongation à partir de la Houzarde vers Herseaux. La ligne, contournant le poste de douane belge, prend alors à droite puis à gauche par la rue de la Houzarde et se prolonge quasiment jusqu’à la gare d’Herseaux en suivant le côté droit de la rue du petit Audenarde situé en France (la frontière suit l’axe de la chaussée). Sur la photo la voie, passée l’église et toujours sur le territoire français, est toute proche du terminus.

En 1934 on crée une ligne B barré limitée à la place de Wattrelos ce qui explique la bretelle vue plus haut sur la place. Enfin, en 1939, la ligne est limitée au bureau des douanes françaises. Quelques années plus tard, en 1956, la ligne est supprimée et remplacée par des autobus.

Les documents proviennent des archives municipales, et de la médiathèque de Roubaix que nous remercions une fois encore.

22 mars 202517 mars 2025

Tramways : la ligne 2 – la grand rue

Nous quittons la Grand-Place vers Wattrelos par la ligne 2 qui, à partir de 1900 est coupée en deux et prend, pour la partie qui nous occupe, l’indice B. Nous l’avons vu dans l’article précédent : au lieu d’emprunter la rue de Lannoy, nous effectuons un détour par la rue Pierre Motte, dans laquelle la voie unique voisine avec celles de la ligne F des tramways Lillois.

La photo suivante nous montre une voiture de type 600 aux couleurs de l’ELRT qui quitte la Grand-Place et entre dans la rue Pierre Motte par un virage serré, alors qu’au second plan, une motrice lilloise stationne à son terminus.

La photo suivante nous montre une motrice à hauteur de l’actuel « Celtic ». Dans sa livrée rouge d’origine, elle va dépasser la place des halles. Cette rue est toujours très animée, et plus encore les jours de marché. A cet endroit, la ligne F va tourner à droite dans la rue de la Halle pour se diriger vers la rue de Lille.

La ligne poursuit sa route en ligne droite et en voie unique dans la rue Pierre Motte. La photo nous montre une motrice parvenue à hauteur des bains Roubaisiens. A droite, au 49 l’enseigne d’un éphémère café cinéma Salle Philemon qui disparaît après 1914.

Après avoir suivi la rue Pierre Motte, la ligne 2 fait un virage à 90 degrés pour emprunter le boulevard Gambetta. La photo nous montre une motrice de l’ELRT dans sa livrée verte et crème inaugurée en 1922 qui, débouchant de la rue va négocier le virage vers le boulevard. Elle porte l’indice B.

La photo suivante nous montre une motrice 600 dans sa livrée des années d’après guerre et sa remorque devant l’arrêt doté d’un abri. Celui-ci sera plus tard reconverti plusieurs fois, jusqu’à abriter le syndicat d’initiative.

Quelques mètres plus loin, alors que la ligne 3 prend à droite dans la rue de Lannoy, la ligne 2 prend un nouveau virage à 90 degrés sur la gauche devant le Broutteux pour traverser la place de la Liberté. La courbe est prise au large, ce qui nécessite une contre-courbe pour reprendre l’alignement. On suit le trottoir de gauche, celui côté banque de France sera réservé aux Mongys, non encore présents sur la photo, prise avant 1908 (la motrice visible est dans son état d’origine).

La ligne reprend ensuite la grand rue par une courbe à gauche. On aperçoit sur la photo au premier plan la voie de retour qui mène directement à la Grand-Place, et, plus au fond, la courbe qui ramène sur la Grand rue par un aiguillage les trams à destination de Wattrelos. A gauche la rue Pauvrée.

Une centaine de mètres plus loin, la ligne 1 en direction de Tourcoing quitte notre ligne 2 à l’intersection de la rue du Collège. La courbe est brutale et oblige à décentrer la ligne 2 et rapprocher la voie du trottoir situé devant le magasin Bossu-Cuvelier pour obtenir un rayon de courbure plus large.

Un peu plus loin la ligne traverse la place Nadaud, où elle est dédoublée devant l’usine Allart qu’on voit à gauche de la photo. Cette usine va faire place dans les années 50 à la cité du Galon d’eau. On remarque l’alignement imparfait des pavés de la place.

Cinquante mètres plus loin, la photo suivante, prise vers le centre de Roubaix nous montre une motrice située sur la place Nadaud et au carrefour avec le boulevard de Strasbourg. A gauche au premier plan les maisons portent les numéros 192 et 190 dans la rue. L’aspect des maisons de la rue n’a pratiquement pas changé aujourd’hui.

Poursuivons notre chemin. Nous arrivons au canal, dont la traversée a donné lieu à la construction de plusieurs ponts successifs. Le premier fut un pont levis de deux mètres 50 de large, dont deux « trottoirs » de 22 centimètres. Il ne fallait pas chausser trop grand ! Il était assorti d’une passerelle pour les piétons. Le second, large de 7 mètres 20 était hydraulique et contre-balancé par quatre poids en facilitant la manœuvre. Sa renommée tient surtout à son inauguration, en septembre 1903. Ce jour là, les officiels, dont le maire Eugène Motte, sont venus de la grand place en tramway pour voir se lever le pont, mais force est de constater que celui-ci refuse tout service : Un tuyau hydraulique est coupé. Les ingénieurs découvriront plus tard que la coupure est due au courant électrique de retour passant par les rails du tramway qui a rongé le tuyau. Ceci n’empêchera pas les fêtes de l’inauguration de battre leur plein !

Ces courants vagabonds dus aux tramways vont entretenir les polémiques entre ingénieurs durant plusieurs années. En attendant, le public se gausse de l’incident et une chansons circule, relayée par le Journal de Roubaix :

Lève l’pont, Ugène,

Lève l’pont,

Y’a qu’ equ’ chos’ qui gêne,

Ugène, Ugène,

Tire d’sus la chaîne

Ugène, Lève l’pont.

Ce malheureux pont sera détruit en 1918 par l’armée allemande en déroute. Il sera remplacé dans les années 20 par celui qu’on connaît aujourd’hui.

A suivre…

Les documents proviennent des archives municipales, et de la médiathèque de Roubaix que nous remercions une fois encore.

22 février 202518 février 2025

Tramways : la ligne 2 sur la Grand Place de Roubaix

Arrivant de la rue St Georges, sur la Grand Place se présente un faisceau de voies parallèles qui longe l’église et se poursuit par une voie unique dans la grand rue. A l‘époque des tramways hippomobiles, le faisceau comporte trois voies .

Photos Bibliothèque de Lille et B. Thiebaut

L’entrée sur la place se fait de façon à peu près rectiligne. La rue de la Gare n’est pas encore percée à l’ouverture du réseau, mais , dès 1882, c’est chose faite et les voies venant de la gare se mêlent à celles venant de Mouvaux, ce qui va compliquer un peu le plan des voies. Le plan suivant date de 1881, la photo est postérieure à 1909. A cette seconde époque, la voie de la ligne D forme un S pour accéder au faisceau devant l’église.

Par ailleurs, avec l’avènement de la traction électrique en 1895, le nombre de voies de garage augmente devant l’église. On dénombre d’abord 4 voies parallèles, comme le montre la photo suivante, sur laquelle l’abri pour les voyageurs est toujours celui d’origine, construit en 1878.

Mais cette voie unique de la grand rue devient très vite un problème. En effet, cette voie, empruntée par toutes les lignes à destination de Tourcoing, Wattrelos et Lannoy, est saturée. On voit sur la photo suivante la dernière aiguille du faisceau de la grand place et l’amorce de la voie unique de la rue de Lannoy avant 1894.

A partir de 1881, on songe à la dédoubler entre la Grand Place et la place de la Liberté. Mais la rue étroite. On ne peut dédoubler la voie qu’en rétrécissant les trottoirs et le conseil municipal refuse cette solution. On décide finalement, beaucoup plus tard et après bien des discussions, de dévier le trafic au départ par la rue Pierre Motte, et le boulevard Gambetta, le retour à l’itinéraire initial se faisant par la place de la Liberté. En venant de Wattrelos, dans l’autre sens, on emprunte la grand rue jusqu’à la place.

Dans un premier temps, on dévie la ligne pour porter le terminus de l’autre côté du terre-plein central, en face de la mairie. La photo où on voit, à droite, une motrice gagner son terminus, date d’avant 1908.

Puis, vers 1910 le faisceau devant l’église est porté à cinq voies. La voie supplémentaire est alors dévolue au terminus de la ligne D. La séparation en deux de la ligne est déjà un fait : on remarque à gauche une voiture de la ligne B en provenance de Wattrelos et à droite une autre de la ligne D.

A ce moment et pour éviter d’encombrer la grand rue, la ligne, qui prend alors l’indice B, se poursuit par une courbe à angle droit vers la droite qui va rejoindre la rue Pierre Motte. La photo suivante montre cette courbe, qui longe la double raquette formée par les voies du tramway Lille-Roubaix de la compagnie des Tramways Electriques de Lille et de sa Banlieue, sur laquelle stationne une motrice et sa remorque.

Après la première guerre, la voie sera dédoublée pour servir de terminus à la ligne A (Roubaix-Tourcoing). La photo qui suit nous montre, à droite une motrice de la ligne A à l’arrêt, et, à gauche, une motrice TELB de la ligne F. Vous remarquerez la différence d’écartement des files de rail, 1 mètre 44 pour la ligne F de Lille, 1 mètre pour les lignes de la compagnie de Roubaix-Tourcoing.

C’est cette situation qui va perdurer jusqu’à la fin du Tramway. Les deux photos qui vont suivre, datées de 1953, nous présentent la première une photo aérienne de la place, l’autre une motrice 600 de la compagnie ELRT en stationnement au terminus de la ligne A.

A suivre…

Les documents proviennent de la bibliothèque de Lille, des archives municipales, et de la médiathèque de Roubaix.