En 1980, l’agglomération Lilloise se dote d’une première ligne de métro, et tout le monde s’interroge sur l’avenir des transports en commun. On pense notamment à améliorer le service fourni par le Mongy. La grande question est de savoir s’il faut moderniser la ligne de tramway ou la remplacer par un métro. La municipalité roubaisienne, notamment, serait favorable au tramway, à pourvu qu’on en améliore la vitesse et le confort.
A cette époque, c’est le tour des motrices 500 d’arriver en fin de vie ; il faut les remplacer, mais l’incertitude qui pèse sur une éventuelle ligne de métro empêche d’envisager l’achat de tramways neufs. On se tourne prudemment vers une solution provisoire, la mise en service de matériel acheté d’occasion.
La SNELRT se procure en Allemagne, auprès de la ville de Hertem six motrices construites par la firme Düwag en 1954, pour renforcer, dans un premier temps, le service des 500. Les nouvelles motrices arrivent au dépôt de Marcq par la route.
Ces matériels en très bon état vont être sommairement adaptés et repeints aux couleurs de la compagnie. Cette livrée ne changera pas lorsque la SNELRT passera dans le giron de la COTRALI. Les motrices seront mis en service aussitôt les travaux effectués et donneront toute satisfaction en exploitation.
La deuxième photo est de M. Damide – origine Union des Voyageurs du Nord
Le service de ces voitures étant jugé satisfaisant, on imagine de renouveler l’opération de manière à remplacer en totalité le parc des motrices anciennes. C’est ainsi que, dès 1982, on complète l’effectif en achetant à Hertem 20 motrices doubles articulées, du même constructeur. La capacité des nouvelles motrices permettrait d’accroître les capacités de la ligne. On les numérote dans la série 300, les acquisitions de départ ayant été complétées par la suite avec des voitures provenant d’autres villes d’Allemagne pour un total de 34 unités doubles. La photo suivante montre monsieur Notebart, le président de la communauté urbaine, venu au dépôt de Marcq voir les motrices nouvellement arrivées.
Il va falloir rénover l’intérieur des voitures et les repeindre extérieurement. Le service marketing des TCC veut en profiter pour rénover l’image de marque du Mongy, en faire un moyen de transport jeune et confortable. L’aménagement intérieur est mis au goût du jour avec des tissus et moquettes à la mode et, surtout, apparaît la magnifique livrée à rayures rouges et blanches qui transfigurera ces motrices. Cette livrée sera d’ailleurs progressivement étendue aux 6 motrices Düwag simples, puis à l’ensemble des bus.
Elles assurent leur service durant une vingtaine d’années, et laissent une impression de robustesse et de confort. Elles seront les dernières à utiliser à Lille le terminus du théâtre et inaugureront le souterrain les menant, à la gare, cohabitant quai à quai avec le métro.
Boulevard Carnot et au terminus de la Gare
Nos braves allemandes circuleront jusque dans la première moitié des années 90 où elles seront retirées du service pour faire place aux rames italiennes de la société Breda,.Elles prennent alors leur retraite, interdites de ligne par la tension de la caténaire qui passe de 600 à 750 volts pour alimenter les nouveaux trams italiens.
Finalement, ces voitures auront convenablement rendu le service qu’on leur demandait, c’est à dire assurer, à moindre coup, le service pendant la période où menaces et incertitudes s’accumulaient contre le Mongy. Elle disparaissent lorsque la décision est prise de pérenniser le tramway et de le moderniser complètement à coup de grands travaux.
Remerciements aux archives municipales de Roubaix. Les documents sans légende proviennent de www.Translille.com
En 1951, cela faisait plus de 70 ans que les tramways desservaient les différents quartiers de Roubaix. En effet, du 3 décembre 1880, datait la première concession accordée par l’État à la Compagnie Anonyme des Tramways, qui fut en faillite deux ans plus tard. Lui succédèrent la Compagnie Nouvelle des Tramways, puis l’Électrique Lille Roubaix Tourcoing, laquelle exploitait également les lignes du Mongy.
La Compagnie des Tramways Coll Particulière
En 1950, l’ELRT demande le relèvement des ses tarifs . Cette question est débattue en conseil municipal, et l’on arrive à envisager d’autres types de transports plus adaptés à l’ouverture de nouvelles lignes que les tramways. Le 14 avril, une commission est désignée pour étudier une réforme des moyens de transport. Cette commission sera inter municipale, Roubaix et Tourcoing, mais inopérante. Le problème du déficit de la compagnie allant en croissant, une augmentation est accordée en 1950, à hauteur de 35 % des tarifs.
Compagnie ELRT Coll Particulière
La baisse du nombre de voyageurs explique en partie ce déficit. Le matériel coûteux en entretien et en énergie électrique est une autre raison. La Compagnie tente une première expérience et des autobus sont donc utilisés pour remplacer les lignes S et M, ce qui permet d’économiser une trentaine de millions. Déjà la ligne S (Place de la liberté jusqu’à Hem) n’est plus qu’un souvenir : supprimée le 2 avril 1951, elle passait par la rue du coq français, bifurquait rue Jules Guesde, rue Jean Goujon, passait devant le parvis St Jean Baptiste, empruntait les rues Lesueur, Ingres, Larochefoucault, traversait la place du travail, repartait rue Henri Régnault et avenue Gustave Delory jusqu’au boulevard Clémenceau avant d’atteindre la place de la République à Hem.
Tramways sur la Grand Place Photo NE
En juin 1951, le conseil municipal roubaisien souhaite l’arrivée des autobus. Le 27 avril 1952, un protocole d’accord concernant la prorogation de la concession et la modernisation des réseaux est signé entre les maires de Roubaix et Tourcoing et la société ELRT, qui valide entre autres décisions la transformation des lignes de tramways en autobus, selon un calendrier pré établi. Première étape : les lignes D, G, H, LN et R seront desservies par des autobus, il est prévu d’en acheter 34 et de construire un dépôt de remisage de 60 véhicules attenant au dépôt de l’Union. La deuxième étape prévoit la transformation des lignes A, B, C, C barré, l’achat de 33 autobus, et l’agrandissement du dépôt de l’Union pour une capacité de 100 véhicules. Les concédants, donc les villes, achètent les autobus, et la société les entretient et les exploite.
Dernières images des trams Photo NE
En avril 1953, la presse annonce qu’en mai prochain, les lignes de tramways D G et H seront remplacées par des autobus qui seront présentés aux administrations municipales de Roubaix et de Tourcoing, concessionnaires de ces lignes. A l’issue de la présentation, il est procédé à la visite du dépôt rue de l’union. A Roubaix, le bus de démonstration est en stationnement sur la grand place, extrait du groupe des seize livrés à l’ELRT. Ce sont des chaussons APH2522 avec un moteur panhard 4 Cylindres 110 CV comportant 90 places. Ces véhicules sont plus spacieux et plus confortables que ceux qui circulent sur les lignes S et M. Ils bénéficient notamment des derniers perfectionnements, parmi lesquels un frein électrique ajouté permettant d’éviter les secousses de coups de freins trop violents.
La présentation des bus en présence de Victor Provo Photo NE
On se promène un peu, pour tester les nouveaux moyens de transport, notamment rue de Lannoy, en présence du directeur de l’ELRT M. Lanceplaine, du maire Victor Provo et de ses adjoints, du secrétaire général de mairie Clérembeaux, de M. Lauwick officier de police, et le chauffeur s’appelle Robert Patras.
Bus de la ligne 15 Photo NE
Nouveaux bus, nouvelles lignes. La ligne 15 (place du Crétinier place du Travail) remplace le tram G, sans grandes modifications : son trajet passe par la rue Casterman, puis par la rue de Cartigny, le boulevard de Metz, la rue Daubenton, la place Fosse aux chênes, la rue de Alma à l’aller, la ue Blanchemaille au retour, la gare de Roubaix, les rues de l’alouette et de l’épeule, les boulevards Montesquieu, de Cambrai, Douai, Lacordaire et de Lyon. De gros changements interviennent pour le remplacement du tram D, par la ligne 17 (Mouvaux à Leers en passant par la grand place de Roubaix), et par la ligne 18 (Grand place, Avenue motte par le boulevard de Fourmies). Les deux lignes 17 et 18 ont un arrêt fixe sur la grand place devant l’église St Martin où s’arrêtait autrefois le tram H.
Les nouvelles lignes annoncées Photo NE
La ligne 17 (Leers Mouvaux,) emprunte désormais les rues du Général de Gaulle, Victor Hugo aller, rue de Roubaix retour, rue de Roubaix, rue de Leers, boulevard Beaurepaire, rue Pierre de Roubaix, boulevard Gambetta, Grand-rue aller, rue Pierre Motte retour, Grand place, rues du Général Sarrail, du grand chemin, de Mouvaux, rue de Roubaix à Mouvaux. La ligne 18 relie la Place de Roubaix à l’avenue Motte, par les rues du Maréchal Foch, du moulin, claude lorrain, par la place du travail, et le boulevard de Fourmies. De nouvelles cartes d’abonnement sont à la disposition du public, et peuvent être retirées exceptionnellement gratuitement.
Bus de la ligne 17 Coll Particulière
Ces changements entraînent déjà des doléances : la ligne D a été scindée en deux tronçons, ce qui implique un changement pour les fillettes de l’institut Sévigné, autrefois déposées par le D quasiment à la porte de leur établissement. Elles doivent à présent rejoindre leur établissement à pied de la Grand Place en empruntant les rues du Général Sarrail et du grand chemin rendues dangereuses par la circulation. Ce qui soulève des plaintes de la part des parents. Par ailleurs, une pétition est lancée sur les conséquences onéreuses pour les usagers de l’ex tram D, et plus spécialement les habitants du Nouveau Roubaix, qui se voient appliquer une augmentation du coût de 33 à 50 % du trajet du fait du nouveau sectionnement, sans pour autant faire un mètre de plus !
Bus ligne 18 Collection Amsterdam Rail
La modernisation du trafic n’entraîne aucune critique : dans les rues encombrées, le tramway est devenu une gène et un danger. Prisonnier de ses rails, il ne possède aucune liberté de manœuvre, sans parler du danger des caténaires chargées de courant. Les changements de parcours sont improbables sinon impossibles, car très coûteux en chantiers et matériels. Déjà, des demandes sont faites pour l’amélioration du service : on a fait bâtir une nouvelle cité qui n’est plus desservie par la ligne 18 ! Il suffirait de la prolonger par la rue Édouard Vaillant, et l’avenue Gustave Delory jusqu’aux Trois Baudets ! Le Nouveau Roubaix est en pleine construction, la cité de la Gare de débord et bientôt les immeubles HLM derrière les vieux HBM nécessiteront une desserte plus importante. On suggère également de remplacer le parcours Sarrail Grand chemin par celui de l’avenue Lebas. On propose que la ligne 18 soit allongée jusqu’au Pile et aux Trois Ponts, et la construction du lycée Van Der Meersch ne fait que renforcer cette proposition. De même, l’ex G, devenu la ligne 15, pourrait aller au-delà du Crétinier vers la vieille place de Wattrelos ? Et au delà de l’épeule, vers le quartier St Pierre à Croix avant de revenir vers Barbieux ? On évoque même une ligne par les boulevards de ceinture, quand ils se rejoindront !
Les bus à la gare de Roubaix Coll PhW
Pas de changement immédiat pour les lignes A, B et C, ni pour le Mongy, pour lequel on annonce quand même un déplacement des lignes sur le futur terre plein central du bd leclerc, avec terminus devant le café du Broutteux ? On restaure déjà la voie du Mongy à hauteur de Motte Bossut. La deuxième étape fatale pour les tramways entrera en vigueur en 1956.
à suivre
Sources
Nord Éclair, Nord Matin, Amitram, Archives Municipales Roubaix
Nos kiosques « vitrés de glaces » vont rester en place une cinquantaine d’années. Puis, atteints par la limite d’âge, ils seront remplacés dans le paysage roubaisien par des « aubettes modernes » selon l’expression de la Voix du Nord. Ces aubettes en béton seront, pour le modèle courant, ouvertes et disposeront de fenêtres de petites dimensions, plus faciles à entretenir.
Le premier kiosque ancien à disparaître, à la fin de l’année 1954, est celui de la grand-place. Il est remplacé l’année suivante par une construction spécifique comportant des bureaux, rapatriés du laboureur, et un abri pour les usagers. Nord Éclair souligne que sa « sobriété de lignes sera appréciée des connaisseurs ».
Photo Nord Éclair
La même année, on projette de déplacer le terminus des Mongy de la place de la Liberté à la grand-place. La voie sera tracée sur un terre-plein dans l’axe de la place, bordé de places de stationnement en épi pour les voitures. Ce projet signe l’arrêt de mort de l’ancien kiosque qui disparaît peu après.
Photo Nord Matin
Le kiosque situé sur le terre-plein central du boulevard Leclerc, presque en face du Broutteux, perd sa raison d’être avec la disparition des tramways. Il verra pourtant son existence temporairement prolongée par reconversion, et sera transformé en 1956 en magasin de fleurs à l’enseigne des « Floralies Roubaisiennes ». On le voit encore sur les photos aériennes de 1968, mais il a disparu sur celles de 1969.
Photo Nord Matin
Le kiosque de la place Chaptal est victime de l’automobile en 1957. Relativement grand, il interdisait pratiquement le stationnement sur la place. On le remplace par un abri béton décentré et beaucoup plus petit, ce qui libérera des places de stationnement. Ce dernier est édifié avant la destruction de l’ancien, qui remplira ainsi son office jusqu’au bout.
Photos la Voix du Nord
Dès 1962 Nord Matin se fait l’écho d’un projet visant à améliorer la circulation et le stationnement sur la place de la gare. On prévoit notamment d’installer des plate-formes en épis pour les bus, ainsi qu’un kiosque en béton au débouché de la rue de l’Alma. Ces aménagements entraîneront la démolition de l’ancien kiosque. Tous ces travaux seront réalisés en 63-64.
document collection particulière
Le remplacement de celui de la place de la Fraternité suivra de peu. Toujours présent en 1965, il disparaît lui aussi, laissant la place à une aubette béton reportée quelques mètres plus loin. Les photos aériennes successives montrent l’ancien puis le nouvel abri.
Photos IGN
Mais, à côté des remplacements, il est des aubettes qui apparaissent. C’est le cas du quartier de Barbieux, où l’on crée, en 1955, un abri béton juste à la porte de l’hospice. Il est destiné aux usagers de la ligne 15.
Photo Nord Éclair
De même, un nouveau kiosque est installé au coin de la rue rue Charles Fourier et de l’avenue Delory, face à la « banane ». Il est visible sur les photos aériennes de 1962 à 1988. Il sera ensuite délogé de son emplacement par des plantations.
Document Médiathèque de Roubaix
Il est d’autres kiosques, construits aux arrêts du Mongy notamment le long du parc Barbieux. L’un d’eux est même déplacé d’une quarantaine de mètres en 1951 lors des travaux d’aménagement de la ligne à la suite de la suppression la Laiterie.
Photo Nord Matin
Il reste à évoquer le cas du kiosque de la compagnie TELB, celle des tramways de Lille. Il a été installé au coin de la rue de Lille et du boulevard de Cambrai, près du bureau de l’octroi en 1907,et semble encore présent sur une photo aérienne de 1953. Il disparaîtra sans doute un peu plus tard, peut-être lors de la suppression de la ligne F entre Lille et Roubaix en 1956 ?
Sur la place de la gare, l’introduction d’un kiosque-abri va soulever des problèmes et être à l’origine d’échanges et de nombreux affrontements.
L’abri, d’abord prévu par le cahier des charges « sur le refuge existant au centre de la place », est placé sur ce trottoir circulaire, dans l’alignement de l’avenue qui y mène, à l’intérieur de la raquette formée par les voies. Son accès se fait côté gare.
Mais, très vite, on se rend compte qu’il gêne la circulation. Une lettre du service de la voirie de juin 1920 fait état « d’études et pourparlers établis avant la guerre, pour le déplacement du kiosque-abri de la place de la gare » : on propose d’abord en 1908 à la compagnie de diminuer l’emprise du refuge. Celle-ci fait une contre-proposition en 1911. Elle préférerait carrément supprimer l’abri pour en installer un plus petit sur le trottoir de gauche de la place, face à l’impasse Deldique, ruelle allant de la rue du chemin de fer à la rue de la Gare. Il se trouve que la municipalité verrait d’un bon œil la suppression d’un obstacle dans la perspective de l’avenue de la gare, mais on demande d’abord l’avis de la chambre de commerce. Celle-ci se prononce contre cette solution. On réunit alors une commission municipale qui examine la question.
La municipalité opte pour le déplacement et choisit pour y implanter le kiosque le trottoir situé devant les bureaux de la grande vitesse et l’octroi, c’est à dire à droite en regardant la gare. La compagnie du Nord répond que l’emplacement est très mal choisi et demande de trouver un autre point de chute pour cette construction. Elle propose le côté gauche, près de la passerelle du Fresnoy. La municipalité juge très incommode cet emplacement gênant l’accès à la passerelle. La compagnie de tramways remarque de son côté que l’emplacement est situé trop loin des voies.
Toutes ces études, sont faites avant la guerre, et les hostilités arrêtent le projet. Il ne revient à la surface qu’à partir de 1920. Cette année là, une commission municipale se rend sur place et préconise enfin l’entrée du passage Deldique, avec une partie en saillie sur le trottoir, de même importance que celles des terrasses des cafés situés à côté. Elle ne prévoit plus une démolition, mais un simple déplacement.
Document archives municipales
Les travaux sont réalisés par la compagnie des tramways et le kiosque rejoint son nouvel emplacement. Il est maintenant placé sur la gauche de la place, à la limite de la rue de la gare, à côté du café du Coq Hardi. L’impasse a été couverte entre-temps et seule une partie de l’abri en émerge. Un photo nous laisse apercevoir son toit au dessus de l’autobus :
Un article du Journal de Roubaix de 1935 nous informe que la l’ELRT propose de déplacer l’abri depuis « la petite ruelle » vers le trottoir des numéros impairs, de manière à ce que le chef de station puisse « commodément surveiller l’embarquement des voyageurs et donner au wattman le signal de départ ». Cette proposition n’a pas de suite, et l’abri reste au même endroit jusque bien après la guerre.
Photo Nord-Eclair
Néanmoins on se préoccupe d’aménager la place cette même année 1935 pour faciliter la circulation, gênée par le nombre des tramways mis en réserve et stationnés au milieu de la place en attendant les heures de pointe pour être mis en service. En effet, l’abondance des véhicules particuliers devient telle que les bouchons se multiplient à cet endroit. L’idée est de reporter les stationnements des trams le long des trottoirs, de supprimer les poteaux supportant les lignes aériennes, et de créer une double voie dans la rue de l’Alma pour y reporter les tramways en réserve d’utilisation. L’abri est de plus en plus mal placé…
Les autres documents proviennent de collections particulières
La municipalité, dans ses relations avec la compagnie des tramways, se réserve par le cahier des charges de 1875 le droit d’imposer l’emplacement des « bureaux d’attente et de contrôle ». Quel est le nombre et l’emplacement de ces bureaux ? Les cartes postales les plus anciennes nous montrent un tel édifice sur la grand place, construit avec un toit à deux pans, et placé devant l’église St Martin. Cet emplacement se situe à un endroit privilégié, point de rencontre des lignes A Croix-Tourcoing par grand place de Roubaix et la place de la Fosse aux chênes, B Roubaix-Lannoy, et C Mouvaux-Wattrelos. Dans un entrefilet du 6 octobre 1897, le Journal de Roubaix nous annonce la démolition d’un kiosque sur la grand place qui doit être immédiatement suivie de celle du kiosque situé sur la place de la Liberté.
Le premier kiosque grand place – documents archives municipales et coll. particulière
Un nouveau cahier des charges, annexé à la convention signée par le Président de la République en 1905 prévoit 7 bureaux d’attente pour le service des voyageurs pour la ville de Roubaix. La compagnie des tramways de Roubaix-Tourcoing doit donc s’exécuter et construire ces édicules. L’implantation de ces kiosques est prévue grand place, place de la gare, place de la fosse aux chênes, la place Chaptal, le boulevard Gambetta, la place de la Fraternité , et le parc Barbieux. Ils sont pratiquement tous identiques, à deux exceptions près, constitués qu’ils sont d’un soubassement en pierre bleue, surmontée d’une armature métallique en fer forgé vitrée de glaces. Au dessus, une corniche en chêne couverte d’un toit de zinc. Le sol est en carreaux de céramique, et le plafond en pitchpin verni, ainsi que les banquettes. Seuls les abris de la grand place et de Barbieux ont en plus une avancée, fermée pour le premier, ouverte pour le second.
L’aubette de Barbieux – document archives municipales
On fait les enquêtes administratives nécessaires, mais il se trouve que les riverains de la place Chaptal protestent contre l’emplacement prévu. La commission d’enquête municipale conclut que la compagnie doit louer une maison de la place et en transformer le rez de chaussée pour en faire un abri. Il reste six autres aubettes à construire, et la mairie rappelle à la compagnie l’urgence de ces constructions. En 1908, on modifie l’emplacement prévu du kiosque de Barbieux : destiné à l’origine à se dresser au coin du boulevard de Cambrai devant le café du Parc, il va être placé en face, au coin du boulevard de Douai. Mais il faut démolir pour cela le mur des serres de la ville, installées là. L’aubette est construite, mais les riverains se plaignent très vite de la présence d’immondices dans le kiosque. La compagnie se défend en déclarant qu’un homme est affecté à plein temps au nettoyage, mais que que la police ne fait pas son travail de surveillance. Cet échange de courriers nous apprend par ailleurs que les kiosques sont fermés la nuit. Six abris sont maintenant construits, mais il manque encore le septième, prévu place de la fosse aux chênes. On reste sur l’idée de louer une maison pour y aménager un abri et le septième est finalement construit sur la grand place de Wattrelos, avec la participation financière de l’ELRT, dont le nouveau réseau départemental dessert cette ville.
Le kiosque de Wattrelos – document Journal de Roubaix – 1930
L’abri de la grand place a remplacé, sur le même emplacement, celui démoli précédemment. Il est plus vaste et plus commode que son prédécesseur.
La seconde aubette de la grand place et celle de la place de la Fraternité – documents médiathèque
Nous allons passer en revue dans une prochaine livraison le destin des autres kiosques roubaisiens. A suivre …
Le long de la rue d’Alger s’installe l’usine d’Etienne Motte. Juste à côté, le terrain est libre et on trace une rue perpendiculaire pour le lotir. Très vite, en 1899, M. Georges Browaeys fait la demande pour la construction d’une usine front aux rues d’Alger et Mascara. Les bâtiments de cette teinturerie existent encore aujourd’hui, et la cheminée en est toujours en place. Elle prendra le nom d’usine de Mascara entre les deux guerres. L’entreprise s’agrandira encore par la construction d’un magasin en face de l’usine, sur l’autre trottoir en 1941. L’activité de cette teinturerie se poursuivra très longtemps : on la trouve encore au numéro 4 dans le Ravet-Anceau de 1968.
La façade de l’usine – document archives départementales – photo Jpm
Mais il reste du terrain entre l’usine et la voie de chemin de fer. En 1906 la compagnie des tramways de Roubaix et Tourcoing dépose une demande pour la construction d’un bâtiment à « usage de remise à voitures » rue Mascara. Cette remise constituera le dépôt principal de la compagnie, en remplacement du site voisin du laboureur où l’on construit une usine électrique pour fournir l’énergie aux moteurs de traction des tramways qui abandonnent alors la traction hippomobile.
Le dépôt – document SNELRT – in Au fil des trams.
Le plan prévoit un alignement dans le prolongement de l’usine Browaeys, sans toutefois dépasser l’alignement de la rue Mascara. Mais d’autres hangars seront construits par la suite, et le dépôt va s’étendre et pourra alors abriter jusqu’à 80 tramways. Sous les hangars, 22 voies parallèles desservies par une série d’aiguillages. Une voie supplémentaire contourne les installations, permettant de retourner les rames constituées d’une motrice et d’une remorque et de classer les matériels en fonction de leur heure de départ.
Plan du dépôt – document Au fil des trams
A partir de 1925, une partie des motrices est redirigée vers le dépôt de l’Union, Mascara ne conservant que les voitures utilisées sur les lignes roubaisiennes. Les trams rejoignent le réseau par une voie de service qui, après avoir suivi la rue Mascara, traverse la rue d’Alger et emprunte la rue de la conférence jusqu’à la grand rue, où elle rejoint le réseau public urbain.
Document Nord Éclair 1950
Le dépôt profite de la voie-mère desservant les embranchements des usines environnantes à travers la rue d’Alger. Cette voie-mère lui permet, en particulier, de se faire livrer par chemin de fer toutes les motrices 500 du Mongy, restées dans toutes les mémoires roubaisiennes, avant acheminement vers le dépôt de Marcq.
Projet de construction des motrices 500 – document La Voix du Nord 1948
Le dépôt continuera son activité autant que les tramways circuleront sur le réseau, et mourra avec lui. Les matériels seront ferraillés sur place, puis les installations seront démolies. Le site abrite aujourd’hui des entrepôts après avoir, dans les années 60, été le refuge de la LPA.
Le site de nos jours – collection particulière
De l’autre côté la rue ont prospéré depuis les années 20 deux estaminets aux numéros 5 et 7. On les trouve encore en activité en 1961. Ils sont aujourd’hui démolis, comme pratiquement toutes les constructions côté impair.
Sur ce même côté, a été ouverte la courte rue de Blidah qui apportait de l’animation par sa caserne des douanes, situées au 6, au fond de la rue, et la cour Marengo qui alignait 12 maisons.
Il ne reste aujourd’hui que les maisons situées de part et d’autre de l’entrée de la rue Mascara, numérotées dans la rue d’Alger qui ont connu différents commerces, notamment des débits de boisson. L’état des bâtiments anciens de la rue pourrait laisser présager pour eux une fin prochaine …
Lors de la construction des premières lignes de tramway à Roubaix et Tourcoing, il fallut nécessairement prévoir l’implantation d’une remise pour le matériel roulant, et celle d’une écurie pour abriter et soigner les chevaux servant à la traction. Le cahier des charges, établi par la ville en 1878 lors de la rétrocession du réseau à la compagnie des Tramways de Roubaix-Tourcoing, prévoit que les chevaux doivent être logés dans la limite de l’octroi, sans doute pour engranger les taxes relatives à la nourriture des chevaux.
C’est à la limite de Wattrelos, le long de la ligne 2 (encore tracée dans notre actuelle rue d’Avelghem) que la compagnie trouve des terrains libres pour y établir son dépôt. Les plans prévoient depuis la rue un accès au dépôt non loin du pont du laboureur. Mais la prolongation en ligne droite de la grand rue intervient entre temps, et on décide de faire suivre la nouvelle voie aux trams. L’accès au dépôt est modifié en conséquence : On parviendra directement au installations depuis les deux directions grâce à un branchement en triangle. On voit sur le plan, en haut le tracé final, et en bas, tracé en gris, l’accès antérieurement projeté depuis la rue d’Avelghem, et, en bleu, le nouveau tracé par la grand rue.
Les plans définitifs. Document archives municipales.
Le dépôt est d’abord seul à abriter chevaux et matériel roulant pour l’ensemble des lignes de la compagnie ; il suffit à assurer le fonctionnement d’un réseau qui ne comprend que peu de lignes. Une carte postale nous le montre, abritant d’ancien tramways à chevaux convertis en remorques pour l’été.
Document Médiathèque de Roubaix
En 1894 a lieu l’électrification du réseau et l’abandon de la traction hippomobile. Il faut désormais une usine électrique pour fournir le courant de traction pour les motrices. Par ailleurs, les bâtiments réservés à l’écurie se libèrent. Les équipements de production d’énergie y seront donc installés.
Document ELRT in « Au fil des Trams »
Cette organisation perdure quelques années. Une photo parue dans le Journal de Roubaix en 1906, à l’occasion de l’essai de nouveaux équipements de frein, nous montre la motrice, objet du test, au moment de sa sortie du dépôt :
Document archives municipales.
A ce moment, un autre dépôt est déjà installé à Tourcoing, d’abord rue Cadeau, qui sera transféré après la première guerre rue de l’Union. On construit également un autre dépôt rue de Mascara, et un autre encore à Leers en 1908. Le Laboureur n’a plus l’exclusivité du garage des motrices ; il perdra d’ailleurs complètement ce rôle de remisage après la reprise du réseau par l’ELRT en 1924. Les motrices seront remisées ailleurs, et les locaux ainsi libérés serviront désormais d’atelier centralisant les opérations de réparations et de maintenance pour le réseau de Roubaix-Tourcoing. On voit sur la photo au premier plan le pont roulant desservant les voies de maintenance.
L’atelier document ELRT in « Au fil des Trams »
Le site du Laboureur perdra sa raison d’être avec la disparition des tramways au début des années 50. Les installations seront démolies dans la première moitié des années 70. Les photos aériennes nous les montre intactes en 1971, et elles ont disparu sur celles de 1975. Sur leur emplacement s’érigeront l’extrémité des ateliers du Lycée Jean Rostand, ainsi que, plus tard, le long de la grand rue, une salle de sports…
Ancien chemin d’accès vers le moulin seigneurial, la rue du Haut Moulin est classée, ainsi que la rue de Lille, dans le réseau des voies urbaines en 1836. Elle prolonge la rue Neuve passée la rue de Lille. Au milieu du 19e siècle, elle troque son nom contre celui de rue du Moulin. Elle deviendra rue Jean Moulin en 1963.
Le bas de notre rue du Moulin sert de limite au du canal ouvert en 1843, qui s’arrête là en cul de sac. Il était prévu d’établir la jonction avec le tracé de Croix à travers les Hauts de Barbieux (actuel parc de Barbieux), mais des difficultés imprévues conduisent à l’abandon du chantier et à la réalisation d’un nouveau tracé au Nord. L’ancien canal est alors comblé entre la rue du Moulin et le pont Nyckès de 1873 à 1883. Sur son emplacement, on crée un boulevard central qui prend alors le nom de boulevard Gambetta. Le chantier du canal au delà de la rue du Moulin, abandonné, constituera l’avenue de l’Impératrice et le parc qui la prolonge. Cette avenue prendra en 1871 le nom de boulevard de Paris. On ne tarde pas à orner l’extrémité du boulevard Gambetta d’une fontaine.
Plan de 1867 – Document archives municipales
L’évolution des techniques fait que ce carrefour très passant ne tarde pas à être traversé de nombreuses voies ferrées. En 1878 la compagnie des Tramways de Roubaix et Tourcoing (TRT) met en service les premières lignes de tramways à chevaux, dont la ligne 1, menant de Croix à Tourcoing, qui emprunte la rue de Lille pour tourner à angle droit dans la rue Neuve. Cette ligne est construite à écartement normal (1m44), alors qu’en 1881, la ligne F des tramways à vapeur de la compagnie des tramways de Lille et de sa banlieue (TELB), également à voie normale, et menant de Lille à Roubaix par Croix, emprunte également cette même voie.
En 1894, les tramways à chevaux cèdent la place à des motrices électriques à la TRT. Celles-ci étant désormais à écartement métrique (1m), les rues neuve et de Lille doivent recevoir quatre files de rails imbriquées (écartement normal pour TELB et métrique pour les TRT). Mais le nombre de voies traversant notre carrefour va encore se multiplier. En effet, une ligne nouvelle ligne 2 bis, puis A bis) conduit à partir de 1905 de la grand-Place vers l’hospice Barbieux par la rue Neuve et le boulevard de Paris. Une autre ligne nouvelle emprunte la rue Neuve et la rue du Moulin et traverse la zone qui nous occupe aux alentours de 1900 vers le Raverdi et le boulevard de Fourmies (ligne 10, puis I).
1909 voit la mise en service du grand boulevard parcouru par le Mongy, sous les couleurs de l’ELRT, l’Électrique Lille-Roubaix -Tourcoing, à écartement métrique lui aussi. Il emprunte le boulevard de Paris par des voies longeant chacun des trottoirs et traverse la rue Jean Moulin pour poursuivre sa route par le boulevard Gambetta jusqu’à son terminus situé place de la Justice. Par la suite, la TRT abandonne la ligne vers Croix aux TELB, et la rue Neuve perd à cette occasion ses quatre files de rails pour ne conserver que sa voie métrique. En effet, le parcours de cette ligne est modifié en 1908 ; venant de la rue de Lille, elle rejoint désormais la grand-place par le boulevard Gambetta et la rue Pierre Motte. Quelle densité de voies ferrées à cet endroit !
Les voies traversant le carrefour en 1914. Document archives municipales
Ce plan de voies va se simplifier au fil du temps jusqu’à la suppression finale des tramways « urbains ». Seules les voies du Mongy demeureront. Elles vont modifier leur itinéraire et emprunteront la rue du Maréchal Foch dans les années 50 à la suite du prolongement de la ligne de la place de la liberté à la grand-Place et la constitution d’une raquette de retournement.
Intéressons nous maintenant aux bâtiments formant le coin rue de Lille-rue Neuve-boulevard Gambetta : Ils ont également beaucoup évolué au cours des années. A l’angle de la rue Neuve et du boulevard Gambetta on trouve à la fin du siècle un estaminet sous les noms de Farvacque en 1885, Lecreux en 1900, à l’enseigne du café des Arcades.
Le café des arcades – document médiathèque de Roubaix
Traversons la rue Neuve. Sur le trottoir d’en face, à l’angle de la rue de Lille, côté rue Neuve, une épicerie et une boucherie appartenant toutes deux à la famille Scarceriau. L’épicerie deviendra très vite un bureau de tabacs et la boucherie se transformera en estaminet sous la direction de M. Desmarez avant 1904. Le pan coupé de ce commerce arbore sur la photo une splendide peinture murale ! Sur le même coin, mais côté rue de Lille, on trouve une charcuterie au 2, et l’hôtel du Nord au 4.
L’extrémité de la rue neuve après 1908 – A gauche l’estaminet Desmarez et la rue de Lille . Au fond une motrice électrique des TRT – document médiathèque de Roubaix
Mais le sujet est à peine effleuré, et nous le compléterons lors d’un prochain article…
En 1932, les travaux entrent enfin dans une phase active. On s’occupe des immeubles à démolir,c’est à dire les numéros 289 à 299 et l’immeuble à l’angle de la rue de Valenciennes. Le 289 est alors occupé par M. Gertgen, négociant en charbons, le 291 par M. Raux, négociant en matériaux. Huit entrepreneurs soumissionnent à l’appel d’offre pour ces démolitions, et c’est l’entreprise Julien Taillez qui est retenue.
Document Journal de Roubaix
La ville a contracté un emprunt de dix millions et demi de francs pour l’exécution des travaux (voie mère, gare de débord, et suppression des passages à niveau), emprunt gagé sur le produite des surtaxes locales temporaires perçues pendant 30 ans. Mais les travaux de démolition des immeubles expropriés, commencés en 1933, s’arrêtent très vite : par suite de l’augmentation des devis, il manque en 1934 deux millions de francs pour poursuivre. La municipalité fait alors une demande de subvention au ministère. D’autres subventions sont demandées aux conseils Régional et Général. Mais il faut aussi procéder soit à un nouvel emprunt, soit à l’augmentation des surtaxes. Les travaux sont au point mort.
En 1936, on en est toujours à essayer de boucler le budget. Les suppressions des PN du boulevard d’Halluin et du Crétinier sont abandonnées. Seul celle du boulevard Beaurepaire reste à l’ordre du jour. Le ministère refuse la subvention demandée, arguant qu’il ne dispose pas de fonds pour supprimer des passages à niveau autres que sur les routes nationales.
Les travaux ne reprennent qu’en décembre 1937. La crise aidant, un arrêté du ministère du travail réglemente fixe les conditions pour les travaux à réaliser : il faut utiliser de la main-d’œuvre locale comprenant au moins 50% de chômeurs secourus et moins de 10% de travailleurs étrangers. De même, les matériaux employés doivent être français. En 1938 les terrassements sont réalisés par les soins de la SNCF. Pour cela, on construit sur le boulevard deux murs de soutènement et on remblaye entre les deux murs. Enfin le pont lui même, supporté par des piliers, est coulé en béton.
Photo archives municipales
A la demande de l’E.L.R.T, et pour renforcer leur résistance aux chocs éventuels, on décide d’intégrer les pylônes supportant la caténaire (fil trolley aérien alimentant les motrices en électricité) dans la structure du pont. Ils seront eux aussi construits en béton armé et implantés au droit des poutres maîtresses ; ils feront ainsi partie intégrante de l’ossature de l’ouvrage.
Photo Nord Eclair
On en est à la couverture de la chaussée. Une adjudication est lancée pour le pavage de la rampe, du pont lui-même, du rond-point près du pont du Sartel, et de la rampe d’accès vers Leers. On pose les rails du tramway. La double voie du boulevard Beaurepaire se réduit à une voie unique sur la rampe et le pont à cause de la largeur du tablier. Les tramways ne pourront donc pas s’y croiser. Il reste enfin à procéder aux essais de résistance du pont avant la mise en service, et le pont devrait être mis en service à la fin du mois de décembre. Mais, nouveau contretemps, le gel intense interrompt les travaux de pavage, et ce n’est que mi-janvier que la circulation peut enfin emprunter le pont.
La deuxième photo est de M. Damide – origine Union des Voyageurs du Nord
