Archives des gare - Ateliers Mémoire

15 janvier 202412 janvier 2024

7 place de la Gare

En Septembre 1903, Emile Van Belleghem transforme sa maison, située 7 place de la Gare à Roubaix, en hôtel, en construisant deux étages. Sa décision est judicieuse car l’immeuble se trouve juste en face de la gare, côté droit ; les voyageurs arrivant en train à Roubaix sont donc sur place immédiatement.

Le nom choisi pour son établissement est : Grand Hôtel-Restaurant d’Isly. L’enseigne provient certainement de la rivière Isly, d’Afrique du Nord, au bord de laquelle le maréchal Bugeaud remporte une victoire, en 1844, sur les cavaliers du sultan marocain.

L’hôtel ouvre en 1904 : les chambres neuves aux étages sont superbement bien meublées et le restaurant est situé au rez de chaussée. Des salons de réception sont mis à disposition de la clientèle pour les noces et banquets, ainsi qu’une salle de billard.

Le Grand Hôtel d’Isly est repris ensuite par Arthur Masclet et dans les années 1910 par G. Paris. Ce dernier organise des apéritifs-concerts.

Pendant la première guerre mondiale, l’hôtel est réquisitionné par l’armée allemande et devient une caserne pour les officiers et soldats.

Dans les années 1920, l’immeuble est transformé en commerce de tissus, tenu par R. Ladreyt en 1928, puis par Léon Thieffry dans les années 1930. Ce dernier se spécialise en tissus, draperies et lainages.

Léon Thieffry partage ensuite ce bâtiment avec Marcel Guilbert, grossiste en fournitures de bureau, dans les années 1940 1950. Marcel Guilbert propose une gamme complète d’articles de papeterie, est dépositaire de grandes marques dont « 3m Scotch » et vend des meubles métalliques de bureaux.

Marcel Guilbert décide en 1963 de modifier sa façade. Il connait une expansion importante, il quittera la région à la fin des années 1960 pour s’installer dans la Zone Industrielle de Senlis dans l’Oise, pour devenir un des plus gros fournituristes de France.

Entre 1968 et 1972, l’immeuble reste inoccupé. En 1972, Paul Najberg s’y installe. Paul est tailleur, installé au 8 rue Royale à Lille et s’approvisionne en tissus à Roubaix dans les nombreuses usines textiles. Paul livre également ses tissus à de nombreux confectionneurs installés sur la région parisienne.

Cette activité de négoce de tissus étant devenue de plus en plus importante, il décide donc, en 1972, d’ouvrir son magasin au n° 7 place de la gare à Roubaix. Paul Najbert, très connu des nombreux fabricants de tissus de la ville, achète principalement des seconds choix et des fins de série. Les usines sont encore si nombreuses à Roubaix qu’il lui faut plusieurs jours pour toutes les visiter.

Dans les années 1980 1990, les fils de Paul Najberg, Daniel et Serge, sont appelés à travailler dans l’entreprise familiale. Serge s’occupe de l’achat et de la vente des tissus, tandis que Daniel s’occupe de la bonne gestion de l’entreprise. Après le décès de Paul, ses deux garçons continuent à faire vivre l’entreprise en tant que négociants grossistes jusqu’à la fin des années 1990.

Le bâtiment du 7 place de la gare reste ensuite inoccupé quelques temps, puis deux agences d’intérim vont se succéder dans les locaux : Vedior Bis et Randstadt.

C’est en 2010, que Marie Najberg, la petite fille de Paul, décide de renouer avec cet héritage familial. Lors de la première édition du Marché aux Tissus, organisé par l’office de Tourisme de Roubaix, Marie et son père Daniel, décident de vendre des coupons de l’entreprise familiale. C’est le déclic : ils prennent conscience du besoin des particuliers de se fournir en tissus à Roubaix.

Marie et Nicolas Nieto ( document Nord Eclair )

Marie et son époux Nicolas Nieto vont au bout de leurs idées et ouvrent alors une boutique de tissus à destination des particuliers. L’aventure commence dans les anciens locaux du magasin de chaussures Papillon Bonte au 6 et 8 avenue Jean Lebas à Roubaix, avec leur enseigne « Aux Tissus de Roubaix ».

Le 6 8 avenue Jean lebas ( document google Maps )

Puis très vite, le succès aidant, et se trouvant très à l’étroit, Marie Nieto décide de transférer son commerce au bout de l’avenue Jean Lebas, dans un autre établissement au 7 place de la Gare en 2014. C’est une adresse qui n’a pas été choisie par hasard puisque, dans ces mêmes locaux, son grand-père Paul tenait son point de vente de tissus. Cela fait maintenant presque 10 années, que Marie gère avec réussite, son magasin de tissus en gros.

Aux Tissus de Roubaix, 7 place de la gare ( photo BT )

L’immeuble du 7 place de la Gare existe depuis maintenant 12 décennies, a été occupé par de nombreux commerçants et entreprises, et a toujours été bien entretenu. On y retrouve encore, au niveau du toit, la structure métallique qui soutenait la balustrade, les 4 piliers et l’enseigne d’origine du Grand Hôtel d’Isly.

Remerciements aux archives municipales

26 octobre 202221 octobre 2022

La gare du Pile

Soucieux d’avoir un accès plus direct aux régions charbonnières, on ouvre une ligne allant de Tourcoing à Somain, concédée à la compagnie du Nord-Est mais reprise presque tout de suite par la compagnie des chemins de fer du Nord. Sur cette ligne est installée la gare dite de Roubaix-Wattrelos qu’on situe finalement après beaucoup d’hésitations dans le quartier des trois ponts. Elle se situe non loin du canal et de la limite de Wattrelos, entre le boulevard de Beaurepaire et la rue de Carihem. C’est une gare d’embranchement (qui dessert plusieurs directions), avec une ligne qui se dirige vers Wattrelos et la frontière après avoir effectué un demi-tour sur elle-même, et une autre vers Orchies et Somain par Lys et Villeneuve-d’Ascq. Pour les roubaisiens, elle prend tout de suite le nom de gare du Pile.

Le bâtiment des voyageurs de la gare du Pile est construite en 1878 sur le type courant des bâtiments voyageurs de la région. Il possède un corps central à trois portes comportant un étage, et deux corps latéraux bas à une seule porte. Mais les ailes en seront allongées en 1897 pour suivre l’importance du trafic : elles auront alors cinq portes chacune. Le chef de gare a son logement réservé à l’étage.

Par ailleurs, on construit une halle à marchandises importante, qui sera dédoublée ensuite, un quai de déchargement, ainsi qu’un bureau d’octroi et une cabine d’aiguillage surélevée. La photo nous montre le bâtiment-voyageurs au centre, à gauche le toit de l’abri de quai, et, au fond, la cabine d’aiguillage et la halle. Tout à fait à gauche, on aperçoit une locomotive à marchandises à l’arrêt, apparemment du type à marchandises Nord 040 à tender séparé, datant des années 1870.

Côté voies, la gare ne dispose que de deux quais, protégés pour le premier par une marquise et un abri, desservant trois voies. En effet, elle n’est pas prévue pour un trafic voyageurs très fourni. Les voyageurs sont majoritairement à destination ou originaires de Herseaux par Wattrelos, ligne ouverte en 1900, mais aussi les différentes stations vers Villeneuve d’Ascq. En 1908, 52000 voyageurs empruntent les convois, en troisième classe dans 95 % des cas . Ce sont le plus souvent des ouvriers qui viennent travailler à Roubaix.

Cette situation ne dure pourtant pas car, durant la première guerre, la ligne de Somain est coupée par les allemands et celle de Herseaux est fermée au trafic voyageurs. La gare du Pile devient alors une gare sans voyageurs.

Par contre, la gare étant conçue essentiellement pour le traitement des marchandises, les installations correspondantes sont particulièrement importantes. Le faisceau des voies marchandises est particulièrement développé. Il comporte 6 voies de tri et des voies pour desservir le quai de déchargement et la halle, mais aussi des voies encadrant la cour aux marchandises, et d’autres desservant la cour aux charbons, assidûment fréquentée par les marchands locaux. Le faisceau comporte également une voie mère desservant des zones charbonnières particulières, louées aux négociants les plus importants. Les diverses entreprises situées près de la gare sont reliées au chemin de fer par des voies d’embranchement qui permettent chargements et déchargements direct.

Tout ceci sera complété ensuite par un accès au faisceau de voies réservé au tri postal, comportant 8 voies et deux voies de garages des rames en attente.

Tout ceci représente un trafic marchandises considérable : en 1947, la gare expédie des marchandises diverses (6800 wagons expédiés depuis la cour aux marchandises) mais aussi de nombreux colis. Dans l’autre sens, elle reçoit plus de 21 000 wagons et de nombreux colis, tout cela avec un effectif de 32 agents et un chef de gare. L’ensemble représente, en 1959, quatre trains à l’arrivée et trois au départ pour la station et les 37 embranchements desservant les usines des alentours.

Les manœuvres sont réalisées par les locomotives du dépôt de Tourcoing qui, après avoir assuré leur train jusqu’en gare, sont ensuite utilisées au tri et au placement des wagons sur les voies disponibles.

La photo qui suit, datée de 1949, donne une idée du trafic généré par la gare. On est surpris par le nombre et la taille des tas de charbons, par le nombre de wagons attendant d’être chargés ou déchargés, de la quantité de camions qui animaient le quartier toute la journée de leurs navettes incessantes…

Les deux voies centrales dans la cour des marchandises permettaient de charger ou de décharger deux fois plus de Wagons. La photo suivante montre qu’il suffisait d’approcher le camion devant la porte du wagon pour pouvoir opérer le transfert. Ici, on voit le marchand de charbon opérer la mise en sac directement sur le wagon avant de charger le plateau de son camion Renault. A l’époque, il fallait plusieurs camions pour vider un tombereau de 20 tonnes !

La photo suivante, prise dos au pont de Carihem en 1993, nous montre la gare vers la fin de son activité. On y remarque au centre des parcs à charbon envahis par la végétation, précédés de l’aiguille menant aux deux voies centrales de la cour des marchandises. A gauche, la voie mère menant aux parcs à charbon et aux embranchements de l’avenue Brame. Le sol est saturé de poussière de charbon. A droite au fond, on distingue la halle à marchandises et, plus près, une « sauterelle », tapis roulant mobile pour le chargement, abandonnée en position basse. La fin est proche !

Aujourd’hui, le bâtiment des voyageurs a été vendu, les herbes folles ont pris possession des installations, et un chemin de promenade emprunte les emprises de la station.

Entre les traverses des voies de l’ancien faisceau marchandises poussent les bouleaux. La végétation est maîtresse du terrain.

Les documents proviennent des archives municipales, des sites de la médiathèque de Roubaix et de l’Institut Géographique National.

9 octobre 20199 janvier 2021

La gare de Wattrelos

Je me suis installé à Wattrelos en 1977 et j’habitais alors rue de la gare. Immanquablement le coup d’œil vers la façade de la gare m’a amené à m’intéresser à ce bâtiment très particulier, situé à deux pas de la grand place. Ce fut autrefois une gare de chemin de fer, obtenue de haute lutte avec Roubaix, qui prétendait avoir déjà créé une gare de Roubaix-Wattrelos, dans le quartier du Pile, à Roubaix. Le seul accès qu’en avaient les wattrelosiens, c’était l’écluse du Sartel !

Le maire et brasseur Denis Pollet souhaitait faire venir le chemin de fer jusqu’à sa brasserie, dont on peut encore voir les murs et la cheminée, à côté du Vendôme qui fut son habitation. De là, la ligne filait vers la Belgique. La gare et la ligne datent de 1897, ce qu’on peut encore lire sur les maisons de garde barrière qui longent son parcours depuis le quartier du Carihem à Roubaix jusqu’à la place de Wattrelos, et sur le fronton de ladite gare de Wattrelos. Selon les historiens locaux, elle ne fonctionna pas bien longtemps, le dernier train de voyageurs partit en 1914. Sinistre présage. Il semble que l’activité ferroviaire se poursuivit jusqu’à la seconde guerre pour assurer le transport de marchandises diverses.

Une classe de 1963 au lycée annexe Coll Privée

Puis l’activité ferroviaire cessa. La municipalité racheta les locaux et les transforma dans un premier temps en centre médico-social. Cependant le journal de 1968 cite encore un train et un service de transport de colis, alors que ces locaux accueillent l’annexe du lycée qui va bientôt occuper tous les locaux de la gare.

En 1981, Galaxy, une radio libre créée par des passionnés de radio, s’installe dans une aile de la gare. C’est au départ une radio locale associative généraliste qui se spécialise dans les nouvelles musiques électroniques. Depuis 2018, elle est une radio de catégorie B : commerciale, non affiliée à un réseau national identifié et ne desservant pas un bassin de population de plus de 6 millions d’habitants.

Le conservatoire de Wattrelos Photo Google

Quand le lycée Zola fut construit, l’école des filles du centre occupa un temps les lieux, avant que l’école municipale de musique de Wattrelos ne s‘y installe. Inaugurée le 27 avril 1987, elle est aujourd’hui devenue un conservatoire à rayonnement communal de musique et de danse, établissement agréé d’État.

19 octobre 201525 juin 2021

La gare de débord de l’Allumette

En 1906, la gare annexe de marchandises, construite depuis peu près du quai de Calais, à l’emplacement de l’actuel quartier de l’Union, traite les transports par wagons complets. Mais, faisant état de difficultés d’accès à cette gare, une pétition de commerçants et de transporteurs des quartiers du Fresnoy et de la Mackellerie réclament une gare de débord plus accessible au camionnage. Ils proposent pour accueillir ces installations, le lieu-dit l’Allumette, près de la halte du même nom, à peu de distance de la gare principale. La rue du Luxembourg permettrait d’accéder commodément à cette gares, située à son extrémité. Ils adressent une pétition à l’ingénieur en chef du service de l’exploitation des chemins de fer du Nord.

Document Archives municipales - 1899 — Document Archives municipales – 1899

Cette demande des usagers potentiels est accompagnée d’un tableau précisant pour chaque signataire le nombre de wagons prévus. Ce nombre est variable selon les entreprises, allant de 500 wagons annuels pour Carette-Duburcq à 25 pour la société des glacières et 20 pour la brasserie des débitants réunis.

Le maire de Roubaix appuie cette demande auprès de la compagnie de chemins de fer. Celle-ci prépare un pré-projet et évalue la dépense à un total de 220 000 francs, dont 87 000 pour l’achat des terrains. La compagnie en prendrait la moitié à sa charge. La part de la ville se monterait donc à 110 000 francs, quelle pourrait financer grâce à un emprunt remboursable en 50 ans couvert par une taxe prélevée sur chaque wagon complet transitant par la gare de l’Allumette. On chiffre à 2400 wagons dès la 1ere année le nombre de wagons concernés. Certes, la somme encaissée dans ce cas couvrirait à peine les intérêts de l’emprunt, mais on espère un accroissement du nombre de wagons au fil des années.

Le projet – document archives municipales

La gare de débord doit être desservie par une voie de service qui longe les voies principales depuis la sortie de la grande gare de Roubaix. Prévue pour recevoir 60 à 70 wagons à la fois, elle comportera deux séries de voies parallèles, l’une le long des voies principales encadrée d’aiguilles permettant les manœuvres, l’autre, en tiroir, un peu plus loin. Entre ces deux paires de voies, un espace permettant le déchargement. Une voie supplémentaire, desservie par un pont tournant, pourrait être rajoutée (tracé en pointillés). Le projet précise que les marchandises seront « chargées et déchargées à découvert par les soins et aux risques et périls des expéditeurs et des destinataires ».

Le conseil municipal adopte cette proposition en 1907. Le projet est envoyé pour approbation au ministre des travaux publics. Mais, en 1909, le ministère de l’intérieur s’oppose au prêt sur 50 ans, limitant la durée maximale à 30 ans, ce qui augmentera la somme à rembourser chaque année. La municipalité, pensant que les taxes générées seront suffisantes pour couvrir ce montant, accepte la solution préconisée. La déclaration d’utilité publique est publiée cette même année. On décide de solliciter le prêt auprès de la caisse Nationale des retraites pour la vieillesse.

Les travaux durent deux ans et se terminent en 1911. Des pétitionnaires déplorent cet atermoiement, accusant la compagnie de n’apporter qu’un zèle modéré à la réalisation et à la mis en service, alors que la mairie doit payer de sa poche le prêt qui cour, sans entrée de taxes en contrepartie.

Toujours en 1911, la compagnie des mines d’Ostricourt, dont l’agent à Roubaix est E. Lecomte-Scrépel et Cie, rue du grand chemin, se porte acquéreur d’un terrain rue du Luxembourg pour profiter des installations de la gare de débord, et demande à la compagnie la pose d’un embranchement particulier. Elle offre un prix forfaitaire de 600 francs par an. Le conseil municipal accepte.

Le maire demande l’ouverture de la gare. Cette ouverture a lieu le 20 décembre. Le premier wagon parvient à l’embranchement des mines d’Ostricourt au mois d’Août 1912. En1923 la surtaxe produit 1280 francs en janvier, ce qui permet de penser que le remboursement du prêt n’offre pas de problème pour la ville. Les diverses photos aériennes de la gare de débord montrent d’ailleurs toutes une activité importante.

La gare de débord et l'embranchement des mines d'Ostricourt – Photos IGN 1962 — La gare de débord et l’embranchement des mines d’Ostricourt – Photos IGN 1962

Cette gare de débord sera finalement victime à la diminution et au transfert sur route du fret. Fermée, elle est aujourd’hui remplacée par un rond-point. Signe des temps ?

Photo IGN - Géoportail — Photo IGN – Géoportail

15 octobre 201424 avril 2021

L’alouette s’ouvre à la gare

Le projet de prolonger la rue de l’Alouette jusqu’à la rue de la Gare apparaît en 1936. Jusque là, la rue de l’Alouette partait de la rue du Grand Chemin et rejoignait la rue du Chemin de fer, qui fut historiquement la première rue de la gare. En effet la première station de Roubaix construite en 1843, puis la gare des voyageurs se trouvaient dans la perspective de cette dernière rue. L’actuelle rue de la Gare, aujourd’hui avenue Jean Baptiste Lebas, fut ouverte en 1882, et la gare actuelle en 1888. La rue de l’alouette n’eut pas de débouché sur la nouvelle rue de la gare jusqu’à l’exécution à partir de 1942 de ce projet qui décida de la jonction des deux voies après démolition des bâtiments existants.

Que trouvait-on à cet endroit ? Il semble qu’un bâtiment d’un seul tenant occupait principalement la surface à démolir. Il fut construit spécialement pour l’exploitation d’une brasserie avec dancing. De fait, on trouve dès la fin du dix neuvième siècle, la trace d’un établissement dénommé Brasserie Universelle au n°32 de la rue de chemin de fer. Puis l’endroit fut longtemps occupé par les négociants en tissus Bossut père et fils, l’immeuble apparaissait au n°123 rue de la gare, et au n°32 rue du chemin de fer, où se situait l’entrée des marchandises. M. Léon Olivier Mazure est le propriétaire de cet immeuble, resté longtemps inoccupé, puis brièvement loué, à peine trois mois en 1933, à la société des Transports du Nord. Pendant les premières années de la guerre, la ville y avait installé un abri de défense passive.

Cependant, l’inoccupation du bâtiment depuis 1933 a entraîné sa dégradation : une visite d’experts effectuée en 1937 constatait le mauvais état de la toiture, des vols des lattes de parquet, de portes. En l’état, l’immeuble était donc impropre à la location. L’expropriation pour cause d’utilité publique fut prononcée le 9 juillet 1943. La démolition est décidée le 19 janvier 1944. Le percement entraîna également la démolition des maisons qui encadraient le n°32 de la rue du chemin de fer.

La façade du bâtiment côté avenue de la Gare Photo JdeRx

De cette époque date l’ouverture de la rue de l’alouette sur l’avenue de la gare, future avenue Jean Lebas.

Les lieux aujourd'hui Photo Google Maps — Les lieux aujourd’hui Photo Google Maps

16 juin 201425 juin 2021

Une passerelle longtemps attendue

L’arrivée du chemin de fer en 1842 produit une coupure dans le tissu urbain : le quartier du Fresnoy se trouve maintenant isolé du centre de la ville. Les seuls points de communication restent le pont de la rue de Mouvaux et un passage à niveau qui traverse les voies de la gare.

Mais le passage à niveau est remplacé au début des années 1860 par le pont St Vincent de Paul, reporté plus loin, ce qui supprime toute communication directe pour les piétons. Très vite, les habitants du quartier réagissent et 174 d’entr’eux signent, en 1867, une pétition pour obtenir de la part de la compagnie du Nord la construction d’une passerelle au dessus de la gare entre la rue du chemin de fer et le hameau du Fresnoy. Le conseil municipal approuve la pétition à l’unanimité et contacte la compagnie du chemin de fer. Celle-ci répond dans une lettre datée de 1869 que le passage supérieur remplaçant le PN a été établi aux frais de la compagnie, qu’elle estime avoir fait suffisamment d’efforts pour sa part, et qu’elle refuse de financer une passerelle.

Vingt ans plus tard, en 1887, parvient au conseil municipal une nouvelle pétition sur le sujet. Le préfet estimée que la gêne causée par la passerelle pour les manœuvres, pousserait sans doute la compagnie à n’accepter la construction que dans le cas d’un financement par la ville, les pétitionnaires ne proposant pas de participation financière. La commission municipale concernée juge cette construction trop onéreuse pour les finances de la ville et les choses en restent là.

Entre temps, la gare initiale est remplacée par la gare actuelle.

En 1890, la compagnie étudie malgré tout la construction d’une passerelle à l’emplacement de l’ancien PN. Elle envoie à la mairie un plan, et évalue la construction à 58000 francs, alors que les riverains accepteraient de participer à hauteur de 15000 f. Elle serait implantée entre la rue de l’Avocat et la rue de l’Ouest à 200m avant le pont St Vincent. La commission trouve que la passerelle n’aurait pas de raison d’être à cet endroit, et le projet est de nouveau au point mort.

L’année 1891 voit de nouveaux débats à la suite du dépôt d’un avant projet de la compagnie chiffré à 72 000 f. La commission municipale suggère de financer d’autres projets plus urgents. M. Victor Vaissier, pourtant, plaide pour la construction de la passerelle et demande que l’étude soit reprise. Pourtant, le projet est de nouveau enterré.

Il faut attendre 1904 pour qu’un syndicat de riverains se crée autour d’Edmond Dujardin, marchand de charbon rue de l’Ouest. Les habitants réunissent cette fois une somme de 20 000 francs. Un article du Journal de Roubaix, daté de 1906 annonce que les choses évoluent et qu’un emprunt de 6 millions permet désormais d’envisager la réalisation du projet, qui fait alors partie du programme de grands travaux d’utilité publique. Le ministre des travaux publics envoie le projet au conseil d’état qui l’approuve. Les travaux sont lancés et la passerelle est finalement inaugurée en septembre 1908. Sa longueur est de 111 mètres. Elle est très différente de celle prévue au départ : c’est une passerelle-cage métallique offrant plus de sécurité pour les usagers. Elle est bâtie pratiquement dans l’alignement de le rue du Fresnoy et aboutit à côté du bâtiment voyageurs.

La passerelle – documents médiathèque de Roubaix et IGN 1962

Notre passerelle n’a décidément pas de chance : en 1918, l’armée allemande en retraite la fait sauter, de même que la verrière de la gare et le pont St Vincent. Elle est reconstruite après guerre par les troupes britanniques du 136 ème Royal Engineers.

Les années passent. En 1968 la passerelle est en mauvais état. On se demande s’il vaut mieux la démolir et la remplacer par une nouvelle ou la réparer. C’est le choix de la remise en état qui prévaut. Mais en 2001, elle est de nouveau dégradée, et vu son état, la communauté urbaine décide sa démolition. L’association art Action se mobilise et vient alors à son secours. Xavier Lepoutre relate dans le journal les arguments de l’association. Finalement, la passerelle disparaît ; seul un tronçon demeure aujourd’hui pour attester symboliquement de sa présence. Il est permis de se demander s’il n’y a plus de piétons pour se rendre du centre vers le quartier du Fresnoy ?

Documents archives municipales

3 février 201114 mai 2021

La mise en service de la gare de débord

La voie nouvellement construite est reliée au faisceau des voies de sortie de la gare de Roubaix-Wattrelos (gare du Pile) à hauteur du passage à niveau des trois ponts.

Le passage à niveau des trois ponts Photo Journal de Roubaix

On peut voir sur la photo au premier plan la voie-mère, puis la voie de la ligne Tourcoing-Orchies, des voies de garage, la barrière roulante du passage à niveau, et au fond à droite, la rue de Carihem.

L’inauguration de la gare annexe est prévue le 1er Décembre. Cette gare doit assurer « …la remise au départ et à la livraison à l’arrivée des marchandises expédiées par wagon complet à manutentionner par le public » (Journal de Roubaix du 30 Novembre 1930). Une taxe additionnelle est prévue par la Compagnie du Nord pour l’acheminement des wagons jusqu’à la gare de Roubaix-Sud. Finalement, cette gare ne comporte que deux voies sur les six prévues, une pour les chargements et déchargements, et une autre de manœuvre. On se réserve pourtant la possibilité d’en créer d’autres si besoin en était sur le terrain restant.

EntreeGare96dpi

L’entrée de la gare – photo Journal de Roubaix

La photo est prise depuis le rond-point au carrefour des avenues Delory et Motte. On voit au premier plan la courbe de la voie d’accès à la gare, puis la barrière protégeant l’accès au débord. A droite se trouve le bureau administratif. Le bâtiment abrite aussi le bureau de l’octroi. Il est prévu un convoi quotidien pour livrer les marchandises et enlever les wagons chargés sur place et amener les wagons à décharger.

Le jour prévu, un seul wagon était à l’arrivée : c’était un wagon de pommes de terre. L’inauguration est donc annulée et renvoyée au lendemain. Fâcheux présage !

Par ailleurs, dès 1931, on s’aperçoit que le revêtement des chaussées du boulevard se désagrège : la faute en incombe au sous-sol argileux insuffisamment stable. Il faut prévoir un revêtement supplémentaire sur la chaussée. De même, les talus de la gare de débord s’éboulent continuellement, pour les mêmes raisons, et il faut procéder aux travaux nécessaires.

Peu d »entreprises se sont installées dans le quartier, et les transports routiers se sont développés. La gare de débord a été finalement assez peu utilisée : les destinataires ont sans doute préféré aller retirer les marchandises directement en gare du Pile, finalement assez proche, plutôt que de payer un supplément pour pouvoir charger à l’autre extrémité du boulevard industriel.

Les installations de la gare sont finalement détruites pendant la guerre, et en 1948, la municipalité demande à la SNCF la désaffection de la plate-forme sur le boulevard et du terrain occupé par la gare. La Voix du Nord nous explique que ces installations ont perdu le caractère d’utilité publique qu’elles avaient en 1911…, en raison du peu d’usines qui s’y sont élevées et de la vulgarisation actuelle des transports lourds automobiles ». On pense alors planter deux rangées d’arbres, établir une piste cyclable sur le terre-plein central, et à construire des maisons sur l’emplacement du débord.

6 décembre 201025 juin 2021

Le projet de gare se précise

L'avenue Motte - photo l'usine — L’avenue Motte – photo l’usine

Après la guerre, le priorité n’est plus à la construction de la gare, mais à la reconstruction. Quelques années se passent, puis l’idée de construire une gare au sud de Roubaix revient à la surface.

En 1924, le conseil municipal reprend les décisions antérieures et les prolonge : on décide l’achat d’un terrain à la société Lemaire frères et Lefebvre pour construire des locaux annexes à la gare, et ajoute au projet la suppression de passages à niveau gênants (ceux du Boulevard Beaurepaire, de la rue de Cartigny, du boulevard d’Halluin), à remplacer par des ponts.

Une délibération de Juillet 1925, sur proposition de la compagnie du Nord, remanie le projet. On prévoit désormais une voie en impasse sur le boulevard D’Hempenpont (actuel Boulevard Clémenceau), alors qu’il était prévu à l’origine sur l’avenue Delory. La présence de ce tiroir [1] nécessitera un léger déplacement de la voie du Tramway [2] . Le projet fait l’objet d’une nouvelle demande de déclaration d’utilité publique. Les travaux et acquisitions de terrains à financer par la ville sont estimés à 1 700 000 F. La déclaration d’utilité publique sera faite par décision ministérielle du 13 Juin 1930.

Le projet arrive à son aboutissement en 1929 . On prévoit de procéder aux travaux d’aménagement des chaussées (deux chaussées latérales et la plate-forme centrale de la voie entre le passage à niveau des trois ponts et le boulevard de l’Hempenpont), ainsi qu’à la création de la gare de débord (achat et nivellement des terrains).

Plan de la gare – doc. archives municipales

Le projet présenté était d’une ampleur considérable : une gare comportant 6 voies réparties en deux groupes de part et d’autre d’une zone de déchargement, une voie en impasse sur le boulevard d’Hempenpont raccordé par une aiguille [3] situé sur l’actuel rond-point reliant les avenues Motte et Deglory, un autre aiguillage reliant la gare à la voie-mère au niveau de la rue Jean-Macé, une bascule permettant de peser les wagons, et un bureau pour la gestion administrative de la gare, le tout clôturé par des barrières. C’est une gare marchandises complète qui est prévue !

A noter qu’un embranchement particulier est envisagé pour desservir le terrain de la coopérative « La Paix », situé en face du boulevard de Fourmies, avec deux options possibles : d’une part un branchement direct sur la voie-mère avec cisaillement de la chaussée sud, d’autre part une aiguille placée sur le faisceau de la voie de débord.

Les travaux peuvent maintenant commencer…

[1]Un tiroir est un tronçon de voie en cul-de-sac permettant la manœuvre des wagons

[2] ligne 3 qui passait par la place du Travail, la rue Henri Regnault, l’avenue Delory, et tournait à droite au carrefour vers Hem

[3] une aiguille, ou aiguillage, permet d’orienter un train vers l’une des deux voies qui se présentent à lui

Sources : délibérations du conseil municipal

25 novembre 201025 juin 2021

Un projet de gare

Roubaix est un noeud ferroviaire important à la fin du XIXème siècle. Pourtant, la municipalité envisage la création d’un embranchement ferré desservant le Sud de Roubaix. L’implantation de nombreuses entreprises dans les quartiers Sud semblent justifier cette création. La largeur de l’avenue des Villas, découpée par la suite en trois : avenue Gustave Delory, avenue Alfred Motte et avenue Roger Salengro, permettrait l’implantation de cet embranchement. Appelé voie-mère, il emprunterait le terre-plein central et se terminerait par une gare de marchandises, dite gare de débord, située au bout de l’avenue Motte, dans le quartier des Hauts-Champs.

Les voies desservant Roubaix - D'après une carte IGN de 1939 — Les voies desservant Roubaix – D’après une carte IGN de 1939

A la suite d’une délibération de 1910, la ville demande donc à la Cie du Nord de construire un embranchement à la ligne de Somain à Roubaix et Tourcoing sur le boulevard industriel « dans le but de mettre en valeur les terrains de la région Sud-Est de la ville de Roubaix et de desservir les établissements industriels qui sont en construction ou sur le point de s’élever sur ces terrains ». Cet embranchement desservirait une gare de débord, annexe de la gare de Roubaix-Wattrelos, « destinée au chargement ou au déchargement à découvert des marchandises locales par wagons complets ». Cette gare serait isolée des voies publiques par des clôtures. Les terrains seraient fournis gratuitement par la ville, qui les achèterait à ses propriétaires actuels.

D’autres options avaient été envisagées. C’est ainsi qu’on trouve trace à cette époque d’une pétition revêtue de nombreuses signatures en faveur de tracé plutôt qu’un autre empruntant les Boulevards de Lyon, de Reims et de Mulhouse.

En 1911, Eugène Motte, maire de Roubaix conclut avec la société Lemaire frères et Lefebvre, 44 rue du Curoir. propriétaire des terrains, une promesse de vente sur la base de 400 francs le mètre carré. La compagnie du Nord présente un avant-projet, alors qu’on examine en conseil municipal les conditions d’établissement de la voie-mère et de la gare de débord, et qu’on réalise les terrassements pour des chaussées provisoires.

Le décret du 10 mai 1914 déclare d’utilité publique la création d’un boulevard industriel et d’une gare de débord. Le projet peut se réaliser, mais survient la guerre…