Dès 1935, il y a des incertitudes sur l’avenir du tramway à Leers. En février, on affirme que le dépôt ne sera pas désaffecté, mais qu’on y rangera moins de voitures. En outre la compagnie E.L.R.T. envisage des modifications d’horaires sur les lignes Lille Leers et Leers Wattrelos. Les premiers projets arrivent bientôt : une seule ligne de Lille à Lannoy et une autre ligne de Lannoy à Wattrelos jusqu’à la barrière du Tilleul. Et Leers dans tout ça ?
Le conseil municipal leersois émet une protestation et une amélioration est apportée au dernier moment, maintenant la Place de Leers comme point initial et point terminus de quelques rames. Mais le reste est confirmé : la ligne 2 Lille Leers s’arrêtera désormais à l’usine Boutemy de Lannoy, la ligne Tilleul Leers partira de la place de Wattrelos ira jusqu’à la rue de Roncq avec transbordement au Tilleul, elle s’appellera désormais la ligne P. Une nouvelle ligne T reliera Lannoy à la Place de Wattrelos.
La nouvelle organisation de la compagnie E.L.R.T ne convient pas, on se réunit à nouveau à Leers salle des fêtes pour en discuter avec les usagers. Cent cinquante personnes s’y présentent et demandent de rétablir l’ancienne organisation. Le maire Émile Duez, ancien traminot, transmet à la compagnie. Il dit également sa volonté de faire appel à un autre entrepreneur si les réponses n’étaient pas satisfaisantes.
Les bus à l’Union doc JdeRx
En 1936, L’E.L.R.T remplace ses tramways par des autobus sur le trajet de l’ancienne ligne P, notamment entre Wattrelos et Leers. Dès le mois de décembre 1935, la formation reconversion de ses wattmen s’effectue dans le dépôt de l’Union et sur le boulevard des Couteaux.
Les horaires des bus Tricoit en 1937 JdeRx
Puis d’autres prestataires apparaissent comme les autobus Tricoit, dès octobre 1937. La maison Tricoit et Cie entrepreneurs de transports à Lannoy assurera par un service d’autocars à partir du 17 octobre la liaison Lannoy, Leers, Wattrelos, Tourcoing, Orions.
La nouvelle ligne des tramways Mongy de Leers à Roncq, dite ligne D, est construite et équipée sur son parcours de 12,496 kms au mois d’octobre 1911. Les premiers essais ont lieu le 10 octobre 1911, un service spécial des tramways de la nouvelle ligne Mongy Leers-Roncq est fait le dimanche 15 octobre à l’occasion des courses de Tourcoing, de la Grand-Place au champ de courses. Le départ des voitures a lieu toutes les sept minutes et demie. Des essais se poursuivent le 16 octobre après midi sur la ligne.
Partant de la place, le tramway prenait la rue de Wattrelos CP Coll Part
L’inauguration de la nouvelle ligne des tramways Mongy de Leers à Roncq s’est déroulée le vendredi 29 décembre 1911, selon le Journal de Roubaix. Cette réception a été effectuée avec un certain cérémonial. Les membres de la commission de réception, ainsi que les notabilités officielles et personnalités administratives étaient invités à se rendre sur la Place de Leers où les attendaient deux trams Mongy chargés de les véhiculer sur tout le parcours. Les voitures avaient été ornées de faisceaux de drapeaux tricolores et elles étaient pilotées la première par le wattman Dubois et l’autre par le wattman Dessicy. Le conducteur Ryckling dirigeait le trajet.
Puis le tramway passait le carrefour de la Motelette et s’en allait rejoindre le Grimonpont CP Coll Part
On put ainsi voir arriver à Leers, qui en tram, qui en auto, MM. Allain secrétaire général de la Préfecture, Stoclet ingénieur départemental de la voirie, Grimprez ingénieur départemental des Ponts et Chaussées et de nombreux représentants de divers services préfectoraux. M. Guillon directeur de l’Électrique Lille Roubaix Tourcoing était accompagné de différents membres de la Compagnie. Le personnel politique était constitué de MM. Cordier adjoint au maire de Tourcoing, Thérin maire de Wattrelos accompagné de ses adjoints, Courier maire de Leers et ses adjoints.
Quand tous les invités ont pris place dans les deux trams, le signal du départ est donné. Il est dix heures et demie. On passe devant la mairie de Leers, joliment décorée pour la circonstance. Elle se trouve encore à deux pas de l’église sur le trottoir d’en face. On poursuit la route au milieu de deux rangées de curieux. On marque une pause à l’extrémité du territoire de Leers. Toutes les personnes invitées descendent en face de l’habitation de M. Courier, maire de Leers, où l’on sable un champagne de bienvenue. À 10 heures trois quarts, le convoi reprend son itinéraire et l’on arrive à la douane de Grimonpont, après avoir franchi le canal de l’Espierre, aux confins de Leers, sans encombres. Là, un bref arrêt et l’on se remet en marche vers Wattrelos. On lira la suite de ce voyage dans l’article Leers-Roncq par Wattrelos.
Comme nous l’avons vu précédemment, Lille est enserrée dans son enceinte fortifiée, ainsi qu’on le voit ici sur une photo ancienne prise depuis le glacis (zone dégagée pour la défense) près de la porte de Roubaix.
Photo collection particulière
Le départ de la ligne se situe à l’origine rue des Buisses. Le terminus est placé le long du trottoir de la gare, face au rempart ceinturant la ville. Après la disparition de ce dernier, les passagers en attente de départ vers Leers se trouveront face aux voies de garage, remplacées plus tard par les bâtiments du tri postal et les voies des trains en partance vers la côte. Continuer la lecture de « La ligne de tramways Lille-Leers – deuxième partie »
La compagnie lilloise, qui vient de prendre le nom de TELB (compagnie des tramways électriques de Lille et de sa banlieue), demande depuis 1903 de substituer à son terminus peu pratique placé devant la mairie un « terminus circulaire » constitué de deux voies et formant une raquette. En effet, les rames n’étant pas réversibles, parce que constituées d’une motrice et d’une remorque simple, il faut procéder à des manœuvres longues et gênantes pour la circulation au terminus de la grand place lors de la remise en tête de la motrice avant de repartir vers de Lille.
Cette demande fait durant plusieurs années l’objet de discussions et d’échanges de correspondances concernant l’itinéraire à emprunter entre la barque d’or et la grand place.
La municipalité accepte finalement cette demande en 1908 moyennant une augmentation de la redevance. La ligne F va donc changer d’itinéraire et, abandonnant la rue neuve qui sera réservée à la voie TRT vers la rue du Moulin, va emprunter le boulevard Gambetta à la barque d’Or. Elle prendra ensuite la rue de la Halle et la rue Pierre Motte où elle côtoiera la ligne de Lannoy pour parvenir à la grand place. Elle contournera alors la zone réservée au marché par une raquette qui la ramènera rue Pierre Motte. Il n’y aura ainsi plus aucune manœuvre à faire.
La ligne de Lannoy, elle, rejoindra directement les voies TRT situées devant l’église, abandonnant son ancien tracé côté mairie, cette partie de la place sera alors débarrassée de toutes les voies de tramway.
La première photo ( collection particulière) nous montre, à gauche,une rame TRT à l’arrêt devant St Martin et, à droite, deux rames des TELB au terminus circulaire. La seconde permet de distinguer les voies empruntant la rue Pierre Motte. A gauche, la ligne TRT de Lannoy qui se dirige vers le boulevard Gambetta, et à droite les deux voies TELB formant la raquette sur la grand place et qui empruntent la rue de la Halle.
Dans les années 20 des changements interviennent. D’abord, les voies sont doublées le long de la façade située entre la grand rue et la rue Pierre Motte. On y reporte les arrêts des lignes A (ligne de Tourcoing) et B (ligne de Wattrelos). Également, on modifie la raquette formée par la ligne F de Lille. On diminue ses dimensions,elle perd une voie de garage, et les trams ne s’arrêtent plus maintenant au milieu de la place, mais le long du trottoir du début de la rue Pierre Motte, sur le côté de la mairie.
Document translille
On voit sur la photo à gauche une voiture de la ligne F des tramways de Lille en train d’accomplir son demi-tour avant de s’arrêter à son terminus et une motrice de la ligne A de l’ELRT en stationnement devant le trottoir. Au fond plusieurs motrices 600 de l’ELRT devant l’église.
Les deux photos suivantes montrent une motrice 600 roubaisienne, crême et une 800 lilloise, verte et crème à leur arrêt respectifs dans les années 50.
L’acte suivant est la suppression des tramways qui a lieu en 1956. La ligne F disparaît avec l’ensemble des lignes de Roubaix-Tourcoing. On s’empresse alors de déposer les voies, dans une espèce de frénésie.
A la même époque, on décide de supprimer le terminus du Mongy place de la Liberté. On installe à la place une vaste raquette qui mène le tram par la place de la liberté, la grand rue, la grand place où l’on installe le terminus devant l’église St Martin, et la rue du Maréchal Foch pour le ramener enfin au boulevard de Paris. L’arrêt sera situé au même endroit que celui des anciens tramways. Les voies seront séparées de la circulation automobile par les quais d’arrêt des bus, qui stationneront en épis face à l’église. Les motrices 500, puis Duwag viendront y attendre et y déposer les voyageurs pendant quelques années.
Photos coll. particulière
Les rails ne disparaîtront définitivement de la grand-place que dans les années 90, lorsque le terminus des tramways sera reporté boulevard Gambetta. De nouveau on va déferrer, avant d’attaquer d’autres travaux, ceux de la construction de la station de métro.Les rails de la grand place seront désormais souterrains …
Il y a donc cohabitation des derniers trams avec les premiers bus, qui se croisent ici et là sur le territoire roubaisien. On s’en souvient, en 1953, les trams D, G et H ont été remplacés par les bus 15, 17 et 18. Deux ans après, les usagers présentent des doléances, la perfection n’étant pas de ce monde, constamment en évolution. Le quartier du Nouveau Roubaix demande ainsi d’avancer l’horaire de 10 minutes pour le 15 et le 18, notamment pour avoir la correspondance du premier train vers Lille à la gare de 6 h 17, ce qui intéresse les gens qui travaillent sur le territoire lillois. Puis ce sont des demandes sur le fonctionnement de la ligne. Les usagers souhaitent déplacer l’arrêt du terminus de 30 m de devant chez Dollin à devant la pharmacie Lhullier, c’est à dire place Louis Spriet. L’état de la chaussée et des trottoirs semble motiver cette demande. On réclame un abri et la suppression d’un arrêt de la rue Carpeaux, qui est le 2e sur 100 mètres. Cela retarde le bus, et les roubaisiens ne rechignent pas à marcher encore quelques mètres.
La Grand Place en 1955 Photo NE
En conseil municipal, on s’active aussi sur la question des autobus. André Diligent signale des accidents non à l’extérieur, mais à l’intérieur du bus, à cause du système de freins puissant, qui entraîne des spectacles à la Dubout1. Au début on incrimine les chauffeurs, d’anciens wattmen néophytes, puis on essaie un nouveau système électrique, mais le problème n’est pas résolu. MM. Catrice et Loucheur anticipent des aménagements futurs : le premier parle d’aménager le place de la gare, véritable enchevêtrement de tramways, autobus, voitures, charrois, qui présente un aspect lugubre pour le visiteur. Le second évoque les travaux d’une nouvelle canalisation à faire grand rue, avant que le tramway B soit transformé en autobus en 1956.
Travaux rue Pierre Motte Photo NE
Les conducteurs de bus de l’ELRT ont aussi leurs doléances : ils souhaitent que soit respectée l’interdiction de stationner aux arrêts d’autobus. Les comportements incivils de certains conducteurs automobiles ou motorisés gênent les manœuvres, et mettent les voyageurs en danger au moment de la descente, quand elle ne peut pas s’effectuer à l’arrêt, contre les trottoirs.
Janvier 1956, on évoque l’état lamentable de la chaussée de la rue de Blanchemaille, où passe un autobus, entre la rue Emile Moreau et la rue Henri Carrette. Les autobus remettent en évidence l’état de la voirie, et ce sera bientôt le temps du tarmacadam.
Enlèvement des rails rue Daubenton Photo NE
En février 1956, la question de la ligne F, appartenant à la TELB et reliant Mons en Baroeul à la grand place de Roubaix, trouve sa solution, au moment de la création de la CGIT. L’ELRT reprendra la liaison Croix Roubaix et la compagnie lilloise reprendra le reste de la ligne. On se donne un délai de trois mois, le temps de fournir le matériel et les autobus. C’est qu’on est en train de mener à terme le programme transfert tram/bus, notamment pour les lignes B, C. On annonce également l’achèvement prochain du dépôt de l’Union. Bonne nouvelle, on peut déjà mesurer l’allègement du compte d’exploitation d’une vingtaine de millions par an avec le remplacement des tramways. On fait les comptes : pour mener à bien la fin du programme, il faudra encore 33 autobus, plus 6 suite à la décision TELB, soit 39 machines.
L’hiver 1956 a été rude. La vague de froid perturbe le fonctionnement des bus, les horaires ne sont plus respectés. Pour la ligne Leers Mouvaux, les bus passent à une heure d’intervalle. Il n’y a pas assez de personnel pour entretenir les bus, il faudrait les nettoyer plus souvent, mais réduction de personnel et réduction de dépenses pour résorber le déficit sont de mise !
On souhaite desservir le nouveau lycée de garçons (Van Der Meersch) et la ligne 15 est en passe de devenir la première ligne circulaire de Roubaix. On parle de créer une ligne Cul de four Fraternité. Le maire répond qu’il faut que l’ELRT ait tout son matériel avant de changer ou créer quoi que ce soit. L’accord pour l’emprunt servant à financer l’achat des 39 autobus arrive en février.
L’effondrement des hangars du dépôt de l’Union mai 1956 Photo NE
En mai, alors qu’on est encore à faire le bilan des moteurs gelés, des moteurs claqués, et de l’éventuelle négligence des mesures contre le froid de l’Elrt, une nouvelle catastrophe survient. Le 19 mai 1956, deux nouveaux hangars du dépôt de l’Union s’effondrent l’un après l’autre. Deux blessés, beaucoup de dégâts matériels, et surtout l’impossibilité d’accueillir les 39 nouveaux bus, et le nettoyage de l’ensemble de la flotte. Une solution provisoire sera trouvée avec l’usine de gaz de la rue de Tourcoing. La responsabilité de l’entrepreneur, Revillon rue des bois blancs à Lille, est engagée. L’inauguration des nouveaux locaux devait avoir lieu le lendemain. On imagine le désastre.
On continue d’adapter le réseau routier : le boulevard Montesquieu emprunté par le bus n°15 se voit doté d’une chaussée en tarmacadam. On élabore un projet de gare routière pour la grand place.
Le 14 juillet 1956, c’est chose faite, les trams B, C, C barré et F terminent leur carrière. le 21 remplace le F, le 14 remplace le B, le 19 le C et le 20 le C barré. Seul le Mongy échappe à cette transformation.
La première expérience Photo NE
Le projet de gare routière se décline en deux phases d’expérience. Dans un premier temps, des quais sont installés le long de la bibliothèque (aujourd’hui Trésorerie Municipale), entre la grand rue et la rue pierre motte. Il faut resituer ce projet dans les transformations de l’époque ! A deux pas de là, on démolit les anciennes Halles, et on continue ici et là à enlever les rails des voies de tramway supprimées. L’expérience « en face de la bibliothèque » n’est pas jugée positive. Les quais sont jugés trop avancés vers la rue pierre Motte, et ils gênent la circulation automobile, en plein développement.
La deuxième expérience, la bonne ! Coll Part
Finalement la gare routière est installée en face de l’église Saint Martin, après qu’on ait libéré de la place en enlevant les rails parallèles à ceux du Mongy. Les quais des autobus s’aligneront en épi face au kiosque récemment construit. Cela semble fonctionner, mais déjà des voix s’élèvent : pourquoi ne pas mettre le terminus du Mongy place de la liberté ? Et le parking automobile de la grand place qui se révèle bientôt trop étroit !
1Albert Dubout, né à Marseille le 15 mai 1905 et mort à Saint-Aunès (Hérault) le 27 juin 1976, est un dessinateur humoriste et peintre français caractérisé par son trait contourné et ses personnages caricaturaux, petits messieurs à chapeaux et très grosses femmes en robes. (extrait de Wikipédia)
Lors de la construction des premières lignes de tramway à Roubaix et Tourcoing, il fallut nécessairement prévoir l’implantation d’une remise pour le matériel roulant, et celle d’une écurie pour abriter et soigner les chevaux servant à la traction. Le cahier des charges, établi par la ville en 1878 lors de la rétrocession du réseau à la compagnie des Tramways de Roubaix-Tourcoing, prévoit que les chevaux doivent être logés dans la limite de l’octroi, sans doute pour engranger les taxes relatives à la nourriture des chevaux.
C’est à la limite de Wattrelos, le long de la ligne 2 (encore tracée dans notre actuelle rue d’Avelghem) que la compagnie trouve des terrains libres pour y établir son dépôt. Les plans prévoient depuis la rue un accès au dépôt non loin du pont du laboureur. Mais la prolongation en ligne droite de la grand rue intervient entre temps, et on décide de faire suivre la nouvelle voie aux trams. L’accès au dépôt est modifié en conséquence : On parviendra directement au installations depuis les deux directions grâce à un branchement en triangle. On voit sur le plan, en haut le tracé final, et en bas, tracé en gris, l’accès antérieurement projeté depuis la rue d’Avelghem, et, en bleu, le nouveau tracé par la grand rue.
Les plans définitifs. Document archives municipales.
Le dépôt est d’abord seul à abriter chevaux et matériel roulant pour l’ensemble des lignes de la compagnie ; il suffit à assurer le fonctionnement d’un réseau qui ne comprend que peu de lignes. Une carte postale nous le montre, abritant d’ancien tramways à chevaux convertis en remorques pour l’été.
Document Médiathèque de Roubaix
En 1894 a lieu l’électrification du réseau et l’abandon de la traction hippomobile. Il faut désormais une usine électrique pour fournir le courant de traction pour les motrices. Par ailleurs, les bâtiments réservés à l’écurie se libèrent. Les équipements de production d’énergie y seront donc installés.
Document ELRT in « Au fil des Trams »
Cette organisation perdure quelques années. Une photo parue dans le Journal de Roubaix en 1906, à l’occasion de l’essai de nouveaux équipements de frein, nous montre la motrice, objet du test, au moment de sa sortie du dépôt :
Document archives municipales.
A ce moment, un autre dépôt est déjà installé à Tourcoing, d’abord rue Cadeau, qui sera transféré après la première guerre rue de l’Union. On construit également un autre dépôt rue de Mascara, et un autre encore à Leers en 1908. Le Laboureur n’a plus l’exclusivité du garage des motrices ; il perdra d’ailleurs complètement ce rôle de remisage après la reprise du réseau par l’ELRT en 1924. Les motrices seront remisées ailleurs, et les locaux ainsi libérés serviront désormais d’atelier centralisant les opérations de réparations et de maintenance pour le réseau de Roubaix-Tourcoing. On voit sur la photo au premier plan le pont roulant desservant les voies de maintenance.
L’atelier document ELRT in « Au fil des Trams »
Le site du Laboureur perdra sa raison d’être avec la disparition des tramways au début des années 50. Les installations seront démolies dans la première moitié des années 70. Les photos aériennes nous les montre intactes en 1971, et elles ont disparu sur celles de 1975. Sur leur emplacement s’érigeront l’extrémité des ateliers du Lycée Jean Rostand, ainsi que, plus tard, le long de la grand rue, une salle de sports…
